Sv: Hamar får nå sine 4 første ladestasjoner

[hens]

Hvorfor i all verden skal  denne bli avgiftsfri? Den har en 1,4 liter forbrenningsmotor, og da må den finne seg i å betale avgift etter ytelsen på denne.
Tallene som oppgis er totalt villedende, en bensinmotor som arbeider via en generator til batteri, og deretter via en elektrisk motor, vil ved 90% virkningsgrad på begge, sitte igjen med mindre enn 80 % virkningsgrad til utgående aksel på elektromotoren.  Riktignok vil en motor med konstant turtall kunne gå mer riktig enn om den går med varierende belastning, men det vil allikevel være et større tap enn ved å kjøre direkte.
30 gram CO2 pr kilometer må være om bensinmotoren nesten ikke brukes, noe som fordrer at bilen alltid startes med fulladet batteri.
Og da går det like greit med elbil.

Hvorfor i all verden satset ikke GM på å videreutvkle EV1? Det var en løsning som kunne gjøres vesentlig enklere uten at ytelsen ble nevneverdig redusert.

Kan man ikke vinne et race med de gjeldende regler, får en prøve å få forandret reglene.

[Griffel]

Men, sjølv om du kun bruker bensin på den vil utslippene være ned mot 30gr, da generatoren er langt meir effektiv i forbrenning enn ein bensinmotor som benyttes til framdrift.

Dette er ganske sikker feil. 30gr/km  er nok baset på en kjørelengde 100km. Altså 65 km på batteri og 35 km på generatormotoren med 15% etanol, 85% bensin på tanken.

Det høres jo veldig lite ut, er enig i det. Men, no er nye VW Polo nede i 87gr/km med tradeisjonell bensinmotor, så er jo ein liten mulighet at agregatet er 2-3 ganger meir effektivt i å hente ut energien enn ei nbensinmotor som skal drive bilen direkte?

Opel Ampera har 16kWh batteri dette er påstått å rekke til 60 km. Altså har bilen et forbruk i batteridrift på 2,7 kWh/mil.
30g CO2 tilsvarer 0,013 l bensin altså 0,13l/mil. 1 l bensin har en energimengde på 9 kWh. 0,13l/mil blir da 1,17 kWh/mil.

Om tallet 30g/km var riktig for ren motordrift ville denne bilen bruke over dobbelt så mye energi dersom strømmen kom fra nettet, sammenlignet med om det kom fra en motorgenerator med 100% virkningsgrad. Dette er selvfølgelig en umulighet

Ned mot 30g/km er basert på 100km batteri + generator. Dette er mer enn en kvalifisert gjetting, med litt reguladetri kommer jeg til 34g/km for en slik syklus.

Jeg gjetter derimot på at dette er det tallet GM satser på at vil ligge til grunn for CO2 avgift. Det er vel ikke en dum betraktning. at CO2 avgift for en Plugg-innhybrid baserer seg på f.eks. en 100 km batteridrift+motorgeneratordrift syklus . Å gå ut fra CO2 utslipp på ren generatordrift ville ødelegge for slike biler som trods alt er et stort framskritt. Den fortjener en avgiftstlettelse sammenlignet dagen Prius, men en elbil blir det ikke.

At GM lurer seg til å kalle dette for en elbil med "range extender" har selvfølgelig med reklame og avgiftskamp å gjøre. Det er og blr en plugg-inn seriehybrid.
(Prius idag er ikke en plug-in hybrid)

[Cobos]

Faktisk har Volt i praksis et 8kWh batteri. Som eier vil du bare se halvparten av kapasiteten til batteriet slik at et kontinuerlig dårligere batteri ikke vil virke slik for brukeren. Dermed vil det heller ikke utløse garantisaker i den relativt lange batterigarantitiden.

Når det gjelder generatoren så vil den gå ved en fast RPM, dette gjør at motoren får mindre vibreringer og vil bli mer stillegående. Tilsvarende vil denne RPM være tilpasset der motoren yter best (utifra GM sine ingeniørers vurdering). Det er ingen tvil om at en generator som enten går via batteri eller direkte produserer strøm til elmotoren er en bedre løsning enn Prius sin paralellhybrid. Du slipper alt tapet i giret og generatoren kan jobbe under optimale betingelser.

I mine øyne virker det virkelig som Gm har tenkt mange LURE tanker i forbindelse med designet av denne bilen. At denne ikke skal avgiftslegges som en paralellhybrid mener jeg er rimelig innlysende. Jeg synes en maksrekkevidde på 100-200km er bra, avhengig av hvor stor andel av dette som er elektrisk må bilen betale en så og så stor prosentandel av avgiftene som om generatoren var en vanlig motor. Bruker vi 100km ville det betyd at denne betaler 40% av det en tilsvarende bil med denne motoren ville betalt. Den bilen finnes nesten og heter Chevy Cruze, samme motor litt mindre og lettere bil.

Cobos

[RunarBT]

Du har nok rett i at det er 100km syklus dei kjem fram til 30gr/km.:-)


Men det ER ein Elbil, men mulighet for lengre rekkevidde på bensin.. Ikkje ein elbil?? Slutt å prate tull. Eineste framdrifta den har er elektrisk motor. Ka er da din definisjon på elbil??

Rekkevidde på 65km på strøm(får vel ut 4mil+ på rein strømdrift før aggregat starter?)..det vil i praksis bety at dei aller fleste stort sjelden eller aldri behøver å benytte bensin for å lade batteri/drive elmotor.. Dei vil da bruke den som alle andre dagens elbiler, lade om natt eller på jobb om dagen.. Elbil i ALLER høyeste grad! (= avgiftsfritak, *hint hint* norske stat!)

Kan ikkje sammelignes med hybrider på markedet i dag der framdrift hovedsakelig foregår med bensinmotor, som bruker elmotor som støttemotor. Dei har strøm for 3-4 km, og kun kjører i sakte fart på strøm. Heller ikkje kommende Plugin Prius er i nærheten. Denne skal ha rekkevidde på 32km på elektrisitet(I praksis da 2mil+ på kun strøm?).. dette er nok litt knapt for dei aller fleste til daglig bruk.

[Griffel]

. Ka er da din definisjon på elbil??

En bil som har elektrisitet fra nettet som drivstoff. Mens en hybrid er en som går på el. og bensin.

La oss snu litt på det, hva er din definisjon av en seriehybrid?

Ville bilen stadig være en elbil om den var uten batterier?

[Cobos]

Her føler jeg du bruker et dårlig eksempel. Ville en Think vært en elbil uten batteri.... tja. jeg holder mer på stor og vrang brevvekt jeg da

Men jeg mener faktisk at staten trenger en ny klasse eller måte å regne ut avgifter på slike biler som Volt er. De utgjør noe markant nytt og annerledes enn dagens Prius gjør. En Prius har jo faktisk ikke bedre forbruk enn en Polo Bluemotion hvis jeg husker korrekt. Så sånn sett er den tilsvarende en liten dieselbil med noen triks for å senke forbruket. Volt vil mest sannsynlig bruke 1-2 bensintanker pr år tipper jeg. Hvis ikke du legger opp bruken slik er det like dumt å kjøpe en tilsvarende størrelse dieselbil.

Cobos

[RunarBT]

. Ka er da din definisjon på elbil??

En bil som har elektrisitet fra nettet som drivstoff. Mens en hybrid er en som går på el. og bensin.

La oss snu litt på det, hva er din definisjon av en seriehybrid?

Ville bilen stadig være en elbil om den var uten batterier?

Edit: har skrive om svaret mitt ei rekke ganger her før eg blei enig med meg sjølv.:-)

Volt kan brukes som ein rein elbil, ein lader fra nettet og for dei aller fleste er det nok for daglig bruk.
Du er enig i det? Om ein aldri benytter bensintanken, så er Volt ein elbil i all praktisk betydning?

Volt er det ein før kalte Seriehybrid, men som no går for EREV, REEV m.m. Dette nok pga. hybrid forbindes med prius og civic. Jalla-hybrider.:-)

Når ein snakker om hybrid i dagens betydning, så er det snakk om parallellhybrid. All referanse i media går på dette.

Prius er ein parallellhybrid, der bensinmotor står for hovedframdrifta. I ein parallellhybrid er det kun ein elektrisk hjelpemotor. Dette endrer seg kanskje med neste plugin prius, men ikkje særlig mykje.

[Griffel]

All strøm lages av noke, vind, vann, gass, olje, kull, bensim.  Volt har lite kraftverk om bord, men går på strøm, KUN strøm..

I denne sammenhengen har det betydning hvor strømmen kommer fra.

Jeg gjentar spørsmålet:
Hva er definisjonen på en seriehybrid?

Her føler jeg du bruker et dårlig eksempel. Ville en Think vært en elbil uten batteri.... tja. jeg holder mer på stor og vrang brevvekt jeg da

Think kan ikke kjøre en meter uten batterier. GM Volt/ Opel ampera kan kjøre så langt de vil på bensin.

Vil du kalle Queen Mary 2 en elbåt?

Eller er jeg helt ening i at det må lages nye avgiftsregler for plugg-inn hybrider.

[RunarBT]

Ref. svaret mitt over.:-) Endret posten du svarte på fleire ganger mens du svarte tydeligvis.;-)

[Griffel]

For ikke å gjenta meg selv dette er hva jeg skrev om denne saken for et år siden:
http://elbil.no/forum/index.php?topic=639.msg5638#msg5638

[RunarBT]

For ikke å gjenta meg selv dette er hva jeg skrev om denne saken for et år siden:
http://elbil.no/forum/index.php?topic=639.msg5638#msg5638

Fra posten på linken over;

"Rent logisk bør en plugg-in seriehybrid med stor kjørelengde kunne betraktes som en Elbil med alle sine fordeler, og et separat aggregat. "

Da er me jo enige..;-)

..men da forstår eg ikkje heilt at du seie dette over;

"At GM lurer seg til å kalle dette for en elbil med "range extender" har selvfølgelig med reklame og avgiftskamp å gjøre. Det er og blr en plugg-inn seriehybrid."

Du motseier deg sjølv litt her da, eller?

I posten du linker til sjølv er du jo enig med GM? Ein plug-inn seriehybrid kan jo betraktes som ein elbil med aggregat eller "range extender" som både du, eg og GM er enige i?

[Griffel]

Du motseier deg sjølv litt her da, eller?

Litt kanskje, men at bilfabrikken kaller den rangeextender er ikke de samme som at jeg beskriver det som noe lignende. Seriehybrid har nå blitt et innarbeidet begrep.

Men mest har det har nok mest med at jeg synes at kjørelengden på denne bilens batteri er for kort. Dessuten med en såpass kraftig motor går det litt ut over range extender begrepet.

Jeg har sett litt på kjøremønstert mitt på to blier. Jeg tror jeg er ganske representativ for elbil eiere i Asker. (Asker har Norges høyeste elbil tetthet). 60 km er i snaueste laget for daglig kjøring.

Etter nermere ettertanke ville jeg nok synes at for Plugg-inn hybrider kunne CO2 avgift beregnes ut fra en slik kjøresyklus for eksempel 100 km.

[PerBear]

Jeg synes dette ligner mer på en oppgave i logikk som kan settes opp som en rekke ja/nei spørsmål med de viktigste først.

Dersom en kan svare ja på spørsmål 1 bør kjøretøy klassifiseres som "spitzenklasse" og bør følgelig være moms/avgiftsfritt.
Dersom en kan svare ja på 2 bør kjøretøyet få en stor avgiftsreduksjon.
Dersom svar på spørsmål 3 er ja bør kjøretøyet få middels fradrag.
Dersom svar på spørsmål 4 er ja bør kjøretøyet få små fradrag.
Det er det spørsmålet som først gir "ja" som bestemmer hvilken avgiftsklasse kjøretøyet plasseres i.

Her er spørsmål som kan brukes til avgiftklassifisering ut over vanlig forbrenningsmotor:

1 Er det et alltid et null-utslipps kjøretøy?
2 Er det en plug-in?
3 Er det mulig å benytte som et null-utslipp kjøretøy innenfor gitte begrensninger som rekkevidde, hastighet e.l.?
4 Er det en hybrid?

For det spesifikke tilfellet Opel Ampera blir svarene slik:

1. Nei. Opel Ampera er ikke alltid et null-utslipp kjøretøy - den gir fra seg utslipp når den brukes på en slik måte at den starter forbrenningsmotoren.
2. Ja. Opel Ampera er en plug-in da dens batterier kan lades fra nettet.
3. Ja. Opel Ampera kan innenfor visse begrensninger kjøres som et null-utslipp kjøretøy.
4. Ja. Opel Ampera er en hybrid da den kan benytte to ulike energikilder (brennstoff, elektrisk energi fra batteri).

For en Prius ombygget til Plug In blir det identisk klasse med Opel Ampera, mens en original (ikke plug-in) Prius får følgende klassifisering:

1. Nei. Toyota Prius er ikke alltid et null-utslipp kjøretøy - den gir fra seg utslipp når den brukes på en slik måte at den starter forbrenningsmotoren.
2. Nei. Toyota Prius er ikke en plug-in da dens batterier ikke kan lades fra nettet.
3. Ja. Toyota Prius kan innenfor visse begrensninger kjøres som et null-utslipp kjøretøy.
4. Ja. Toyota Prius er en hybrid da den kan benytte to ulike energikilder (brennstoff, elektrisk energi fra batteri).

Det bør være visse minimumskrav til spørsmål 2 og 3. Plug-in energikapasitet i forhold til vekt kan være et slikt minimumskrav. Det samme med elmotorens effekt. F.eks:  F.eks. minimum plug-in batterikapasitet 5 kWh/tonn og minimum kontinuerlig uteffekt på hjul fra elmotor 20kW/tonn.

Å klassifisere Think er en fin hjemmeoppgave 

IMHO

Per

[Griffel]

artikkel i VG
http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=596871

En han trykt anta at forbruket er basert på en kombinasjon av batteridrift og generatordrift- (f.eks 60km batteri og 40km generator med 0,4l/mil gir 0,16 l/mil og virker trolig).

[Lipo]

Jeg har jo overhodet ikke noe peiling på dette her rent teknisk, men logisk sett kan jeg ikke forstå hvordan en slik generatorteknologi kan bli mer effektiv enn direkte drift. Det må da bli et ledd mer bare i prosessen av å gjøre det slik? Et ledd ekstra betyr jo som regel mer tap av energi på veien?

Forklaringen ligger i hvordan fossilgeneratoren kjøres. Den vil ha konstantturtall (feks 3000rpm) og vil være optimalisert for nettopp dette turtallet. Forbruket vil være bare en brøkdel av en motor som driver en bil direkte, med veldig varierende turtall og momentbelastning.
Som du skriver mister man riktignok noe i generering/lading/elmotor, men det er langt mindre.