Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Kristian O]

...og jeg tror at det må være løsninger som er energi bærere som kan transportere energi på en hurtig - stort volum og er sikker - det siste kan aldri bli 100 % da vi har med energi å gjøre.

Her på Vestlandet har vi allerede knekt nøtta med å transportere energi ved at vi har fått på plass kraftledninger! De kan på et øyeblikk frakte store energimengder fra kraftverkene, som omdanner energi til elektrisitet, til de tusen hjem, industri ladestasjoner for elbiler etc 

[Electrix]

Når man snakker om at det er så enkelt å transportere hydrogen så tror jeg ikke man har satt seg helt inn i alternativene idag.

Den nye "hardangerlinja" er på 2500 MW.
Med 2500 MWh kan 100 000 elbiler med forbruk på 0,2 kWh/km kjøre 125 km hver.
Sammenligner man med hydrgoen så vil 100 000 hydrogenbiler med forbruk 1 kg/100km bruke 125 000 kg hydrogen på 125 km hver. Hvis vi antar at man tillater store tanker som i USA så får man med 765 kg pr tankbil, dvs 163 tankbiler. Merk at det her er snakk om pr time! Altså kunne man erstattet denne omstridte linja med en vei med 3922 tankbiler som passerer hvert døgn med høyeksposiv gass. Da har vi ikke tatt med at for at disse lastebilene bør gå på hydrogen selv og man må derfor frakte ennå mer hydrogen for å sammenligne.

Skal transporten foregå på dagen dvs. mellom 0700 og 1900 blir det 326 semi-trailere hver time, eller 5-6 semi-trailere hvert minutt. Merk at dette er med nye amerikanske tanker på 8500 liter som ikke er tillatt i Europa, her er det maks 3000 liter...

[kos]

Er det den eneste måten å transportere hydrogen på??

[Electrix]

Eneste jeg fant som er i bruk i dag, hvis man ser bort fra rør-transport, men det er vel også dyrere og mer komplisert enn ledninger.

Fint om du kan komme med andre eksempler som er i bruk og som er enklere og billigere enn kabler og ledninger.

[NegativeElectrode]

Dersom man produserer lokalt med elektrolyse, og for å produsere billigst mulig, konsentrere produksjonen mens prisen er lavest vil det kreve rimelig heftige kraftlinjer. Det er langtra alle steder som er en kraftstasjon med mye overskuddskraft, og spesielt ikke i de litt større byene.

Jeg vil anta kraftprisen vil få en jevnere spotpris dersom det blir storskala H2 elektrolyse når det andre forbruket er lavt. Saktelading av elbil vil derimot ikke sette like store krav til infrastruktur, pga lavere effekt og 1/3 av kraftbehovet.

[ohowl]

Når det gjelder kald fusjon: hadde dette vært noe annet enn en svindelfortelling av om mulig enda større dimensjon enn hydrogen til persontransport, ville uansett verdens energiproblemer vært løst, og problematikk rundt opprusting av nettet en saga blott.

Si ikke det. Nå begynner kald fusjon produkter å komme ut på markedet. Først ute er vel Orbo Ocube fra Steorn, en USB mobil-lader med "uendelig" batteri. De selger visst også en "Ophone" basert på samme teknologi, en mobil som visstnok aldri trenger å lades, en stor og klumpete dings. Du får bestille og se om dette virker?

Steorn. De som mener de har brutt et grunnleggende prinsipp i fysikken og på famøst vis valgte en "jury" av forskere for å bevise sine påstander, men endte opp med en jury som slo fast at teknologien ikke leverer?

Hadde kald fusjon eller magisk energi-fra-ingenting vært en reell ting, hadde det ikke vært en smal sak å verifisere. Jeg er mer tilbøyelig til å tro på homeopati, som i det minste kan la sine pasienter glede seg over placebo, så tror ikke jeg stiller meg i kø for å bli lurt

[Måkemannen]

Tenkte på en ting:

Batterier har en viss virkningsgrad, brenselceller en høyere virkningsgrad enn batterier (slik som jeg har skjønt det.. ?). Motoren i både elbiler og hydrogen/brenselcellebiler vil vel være samme type (dvs elektrisk), så der er det ingen forskjell. Men for å få brenselceller CO2 frie må man fylle dem med hydrogen, som må produseres, for eksempel fra elektrolyse av vann med energi hentet fra solcelleenergi.

Men hvordan står de to teknologiene i forhold til hverandre, når man tar med hele verdikjeden og ser på virkningsgraden? Hvilken av dem gir minst tap? Om man forutsetter at begge ideelt sett skal slippe ut nær null CO2.

[tho]

Tenkte på en ting:

Batterier har en viss virkningsgrad, brenselceller en høyere virkningsgrad enn batterier

Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg

[Griffel]

Tenkte på en ting:
Men hvordan står de to teknologiene i forhold til hverandre, når man tar med hele verdikjeden og ser på virkningsgraden? Hvilken av dem gir minst tap? Om man forutsetter at begge ideelt sett skal slippe ut nær null CO2.

Helt klart at batteribiler har et lavere energiforbruk enn hydrogen/FC. De vil altid ha det selv om avstanden mellom virkningsgrad Batteri/FC vil minke.

Men det er ikke gitt at det har vesentlig betydning når en samtidig ser på utfasing av fossilie kilder i e-forsyningen og de skal erstattes av tilfeldig kraft fra vind og sol.

Hadde alle som Norge hatt magasinkraft ville ingen ha produsert annet enn batteribiler.

Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg

For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.

[Måkemannen]

Tenkte på en ting:

Batterier har en viss virkningsgrad, brenselceller en høyere virkningsgrad enn batterier

Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg

Takk!

Fant originalen:

Another headache is storage. When storing liquid hydrogen, some gas must be allowed to evaporate for safety reasons—meaning that after two weeks, a car would lose half of its fuel, even when not being driven. Also, Bossel found that the output-input efficiency cannot be much above 30%, while advanced batteries have a cycle efficiency of above 80%. In every situation, Bossel found, the energy input outweighs the energy delivered by a factor of three to four.

Etter å ha lest dette her, fatter jeg ikke hva Toyota tenker på..

Tenkte på en ting:
Men hvordan står de to teknologiene i forhold til hverandre, når man tar med hele verdikjeden og ser på virkningsgraden? Hvilken av dem gir minst tap? Om man forutsetter at begge ideelt sett skal slippe ut nær null CO2.

Helt klart at batteribiler har et lavere energiforbruk enn hydrogen/FC. De vil altid ha det selv om avstanden mellom virkningsgrad Batteri/FC vil minke.

Men det er ikke gitt at det har vesentlig betydning når en samtidig ser på utfasing av fossilie kilder i e-forsyningen og de skal erstattes av tilfeldig kraft fra vind og sol.

Hadde alle som Norge hatt magasinkraft ville ingen ha produsert annet enn batteribiler.

Det er helt feil det er helt motsatt:
http://www.twinkletoesengineering.info/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart.jpg

For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.

Akkurat den forsto jeg ikke helt. Hydrogen er vel en dårlig energibærer uansett hva slags energi man putter inn i systemet? Om det er overføringskapasitet i nettet som er problemet, bør man vel bygge bedre linjer. Det bør gjøres uansett om strømmen skal drive biler eller smelteverk.

[eivhelle]

For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.

Du har allerede et lagringselement for tilfeldig energi, i form av batteriene som skal lades. Hvis man må supplere med ytterligere lagring vil det kun komme som et tillegg til det lageret vi allerede har. Det vil ikke bli en struktur der all energien må gå via et ekstra mellomlager. Derfor vil man ikke få noe signifikant tap her.

Kan jo også legge til at komponentene brukt til lading og power konvertering blir stadig bedre og at elbilen sånn sett stadig kommer bedre ut effektivitetsmessig.
http://www.smart2zero.com/en/gan-based-ev-charger-claims-efficiency-breakthrough.html?cmp_id=7&news_id=10006646&vID=1901&from_mail=1#.Vrxr5_krKUk

[NegativeElectrode]

Dette ingenørskapte monsteret skal altså konkurrere med elbilene? Det er jo et drivverk med 4 hjul.
http://www.forbes.com/sites/brookecrothers/2015/10/18/the-road-ahead-toyota-sees-gas-engine-cars-gone-by-2050-teslas-already-there/#eb3735c640ca

Når innser Toyota at dette er stor feilgrep?

[Trond.Strom]

For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.

Jeg skjønner ikke helt hva du tenker på her. Lagring av energi er ikke med på høyre eller venstre side.

Når man eventuelt skal vurdere lagring av energi kan man jo gjøre studier på det også. f.eks. http://www.nrel.gov/docs/fy10osti/46719.pdf

Hydrogen er igjen mindre energieffektivt og dyrere enn batterier og pumpekraftverk.

[Griffel]

For norske forhold er ikke denne illustrasjonen så gal, men bildet har blir annerledes når du i den høyre strengen også må sette inn et lagringselement for tilfeldig energi.

Jeg skjønner ikke helt hva du tenker på her. Lagring av energi er ikke med på høyre eller venstre side.

På vensterside har du lagring i hydrogen, som kan brukes til el-produksjon eller til FC i elbil. Med stort innslag av tilfeldig kraft kerver det også lagring i den høyre strengen (i magasinkraftlandet Norge er det ikke et slik behov).

Rimligste metode for lagring er pumpekraft, der det ikke er tilgjenglig er Hydrogen et av de bedere valg, noe også studien du viser til sier.

Fra #1297

[bosonic]

Hva skal vi med hydrogen på tanken til (el)bilen når man kan bygge "elbilväg" til tungtransporten.
En 2 km lang strekning i Sandviken i Sverige skal utprøves i 2 år. Er utviklet av Siemens.