Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Espen Hugaas Andersen]

Siden de setter dette opp mot hverandre på denne måten så må de da mene at det er den TOTALE virkningsgraden fra naturgass->hydrogen->elektrisitet som skal være større enn ved naturgass->elektrisitet direkte? Kan dette stemme da? 

Eller mener de at det er naturgass->hydrogen som har en virkningsgrad på 75%, og at man så kanskje får en virkningsgrad på 60-70% på hydrogen->elektrisitet? I så fall er det meningsløst å sammenligne tallene på denne måten.

Hvis man leser hele avsnittet så er det de prøver å fortelle at når man har kjeden naturgass -> hydrogen -> hydrogenbil, så er denne ca like effektiv som naturgass -> elektrisitet -> overføring -> elbil

Dette er ganske riktig: 0,75 x 0,6 = 45% vs 0,6 x 0,93 x 0,8 = 45%

Hvis man ser på hydrogenbilene som naturgassbiler, så gir de til en viss grad mening. Men elbilen tar i mot alle typer strøm, og om man skulle bruke strømmen til å drive en hydrogenbil, så snakker vi fort om 2-3 ganger mer strøm per km.

[Porsgrunn]

Men Espen er de tallene direkte sammenlignbare da?

0,6 x 0,93 x 0,8 = 45%
Tar med tap i overføring.

0,75 x 0,6 = 45% 
Tar ikke med komprimering eller kjøling til flytende tilstand. Tar heller ikke med transport.

[Espen Hugaas Andersen]

Artikkelen tar ikke for seg alle aspektene, men konklusjonen er sånn ca riktig, litt utifra hvilke forutsetninger man legger til grunn.

[Porsgrunn]

Forutsetningen å sammenligne likt med likt oppfylles ikke. Om den oppfylles omtrent avhenger av øye som ser.

Etter min mening har Amoss rett i noe skurer.

Synes også hele problemstillingen er noe underlig, som du selv er inne på elektrisitet har mange andre mulige kilder.

De 40% i tap på gasskraft trenger heller ikke nødvendigvis å gå tapt alt sammen. Muligheter til å utnytte mye av det er f eks. fjernvare, drivhusoppvarming, badeland og varmekrevende industri. Da kan utnyttelsesgraden økes fra 60 prosent til mellom 70 og 90 prosent.

[Rio]

Gitt at batterier innen relativt få år vil dekke rekkeviddebehovet for omtrent alle, hvorfor skulle man bygge ut en hydrogeninfrastruktur, som ikke har noen fordeler? Og i tillegg er ufattelig mye dyrere, og mindre effektivt enn en batteribasert elbil?

Noe annet er applikasjoner for langdistansetransport.

[kos]

Gitt at batterier innen relativt få år vil dekke rekkeviddebehovet for omtrent alle, hvorfor skulle man bygge ut en hydrogeninfrastruktur, som ikke har noen fordeler? Og i tillegg er ufattelig mye dyrere, og mindre effektivt enn en batteribasert elbil?

Noe annet er applikasjoner for langdistansetransport.

Det er ingen grunn til det, men så er det noen som har interesse i dette og de syter for sin syke mor. Japanerne har innsett at de ikke kan ha elbiler i Tokio på ladding fordi det har de ikke nett til. Så da kan ikke vi det heller så da får vi blårussen til å komme med avgifter og effekt avgifter slik at elbilen ikke lenger kan brukes, men vi må forstå at om vi lager hydrogen av strømmen så kan alle kjøre elbil men da med en livsfarlig hydrogentank som går ut på dato. Nei dette forstår ikke jeg heller.

[NegativeElectrode]

Burde være spikern i kista, men er nok for sterke krefter bak fuelcell til at realisme og fakta stopper det
http://cleantechnica.com/2014/06/04/hydrogen-fuel-cell-vehicles-about-not-clean/

Hydrogen is locked by the force of economics to natural gas and natural gas is increasingly locked by the same force to the practice of on-shore hydraulic fracturing of shales. Hydrogen is the Hydro in fossil HydroCarbons and hence hydrogen cannot be extracted from the ground without simultaneously extracting and disposing of carbon as CO2. Re-Capturing the carbon (sequestering CO2) costs about the same as the resulting hydrogen fuel and hence it is simply released to the atmosphere.

The data demonstrates that unless a consumer wishes to purchase a low performance vehicle to replace a very old, a very large or very a high performance vehicle, Hydrogen FCVs offer no net Green House Gas reductions versus any other low performance vehicle. In fact the worst environmental performance of any low performance vehicle under 200 hp discussed here was and is the average official Fuel Cell Vehicle NREL test subject at 356g CO2e/mile.

[MagnusT]

Den artikkelen du refererer til er full av selektive antagelser som bygger opp rundt en konspiratorisk holdning om at myndigheter og store selskaper fører allmennheten bak lyset med hydrogen. Skremmende. Jeg vil anbefale EUCAR/CONCAWE sine WTW studier som et mer nøytralt dokument for å gjøre opp sine meninger.

[NegativeElectrode]

Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.

Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med. 

[fredag]

Gitt at batterier innen relativt få år vil dekke rekkeviddebehovet for omtrent alle, hvorfor skulle man bygge ut en hydrogeninfrastruktur, som ikke har noen fordeler? Og i tillegg er ufattelig mye dyrere, og mindre effektivt enn en batteribasert elbil?

Spetalen er flink til å kjøpe politikere å drive lobbyvirksomhet, og skal jo ha avkastning på investeringen sin.

[MagnusT]

Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.

Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.

Det samme argumentet kan brukes om elektrisitetsproduksjon. Det skal veldig mye til for at fornybar elektrisitet kan konkurrere med kullkraft. Nå er det en villet politikk å støtte opp rundt produksjon av fornybar energi for å kunne redusere CO2 utslippet fra stasjonær energibruk, da kan man forvente at dette også skal gjøres for transportsektoren. Dessuten vil det sannsynligvis bli enorme mengder med overskuddskraft i et fremtidig energisystem som i stor grad er basert på variabel fornybar energi, da gjør det lite at energieffektiviteten i hydrogenproduksjon er lavere enn lading av batterier.

[kos]

Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.

Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.

Det samme argumentet kan brukes om elektrisitetsproduksjon. Det skal veldig mye til for at fornybar elektrisitet kan konkurrere med kullkraft. Nå er det en villet politikk å støtte opp rundt produksjon av fornybar energi for å kunne redusere CO2 utslippet fra stasjonær energibruk, da kan man forvente at dette også skal gjøres for transportsektoren. Dessuten vil det sannsynligvis bli enorme mengder med overskuddskraft i et fremtidig energisystem som i stor grad er basert på variabel fornybar energi, da gjør det lite at energieffektiviteten i hydrogenproduksjon er lavere enn lading av batterier.

Du er inne på noe der - energi kommer til å bli så godt som gratis i fremtiden - men selv da tror jeg at hydrogen ikke blir det helt store før du får store volum - og her er ikke bilene. Muligens at dette kommer på båter og lastebiler. Men igjen er lagring av hydrogen et stort problem. Så uansett så vil hydrogen bli et kostbart drivstoff kontra å bruke batterier - selv om elektrisk energi blir gratis.

Og fordelene med hydrogen er rekkevidde så er minussidene en lang liste. Ikke minst bilene er ekstremt avansert  og det er mye mikkpling som kan gå galt og som vil trenge service.

Så hydrogen tror jeg blir forbeholdt de store maskinene og batteri bilene. Hydrogen er avhengig av volum.  - ikke minst ekstremt flyktig -

[v-i-c]

Husk på at Hydrogen stasjoner ble bygd ut i Norge for ca 15 år siden mellom Oslo og Stavanger.
Norge har vært en meget viktig test område for praktisk testing av Hydrogen som drivmidell.

En forbrenningsmotor med hydrogen har om trent samme virkningsgrd som bensin etc. under 50%

En brenselscelle har meget høyere virkningsgrad. for 30 år siden var virkningsgraden i høytempratur brensekscelle på over 95%. dvs at over 95% av den kjemiske energien gikk over til strøm.

Vet noen hva virkningsgraden er i den håndfullen som går på veiene her i Oslo-området.
f.eks Mersedes sine B model med hydrogen. (som er svært lik B elektric)?

[NegativeElectrode]

Artikkelen underbygger sin konklusjon med at fornybar energi må bli veldig billig for at produksjon av hydrogen ved elektrolyse skal bli billigere/mer attraktivt enn fra naturgass. Om det skulle skje, så vil uansett batteridrevne elbiler være mye mer energieffektive enn fuelcell. Selv om utbygging fornybar energi har skutt fart de siste årene, er det ingen god ide å bruke den i en lite effektiv prosess som energibærer til transport.

Man kan sikkert diskutere enkelte argumenter, men hovedkonklusjonen finner jeg ikke noe galt med.

Det samme argumentet kan brukes om elektrisitetsproduksjon. Det skal veldig mye til for at fornybar elektrisitet kan konkurrere med kullkraft. Nå er det en villet politikk å støtte opp rundt produksjon av fornybar energi for å kunne redusere CO2 utslippet fra stasjonær energibruk, da kan man forvente at dette også skal gjøres for transportsektoren. Dessuten vil det sannsynligvis bli enorme mengder med overskuddskraft i et fremtidig energisystem som i stor grad er basert på variabel fornybar energi, da gjør det lite at energieffektiviteten i hydrogenproduksjon er lavere enn lading av batterier.

Så hvorfor er det ikke kullkraftverk i Norge? Prisen på solenergi er blitt veldig lav, men ikke så lav at vi har råd til å sløse med den. Den krever også areal.

[Reodor]

I sommerferien var familien en tur på Samsø i Danmark. Øyen har et mål om å bli 100% fornybar.
Strømproduksjonen skjer primært med vind og blir supplert med sol. For å dekke inn på vanskelige dager brenner de halm i varmekraftverk slik jeg har forstått det.

Betraktningen jeg gjør meg er at det er svært arbeidskrevende å høste og brenne halm samtidig som denne halmen sikkert og har en alternativ bruk. Dette vil jeg anta vil føre til en "overdimensjonering" av vind og sol slik at man minimerer halmbrenningen og forholdsvis ofte vil produsere mer strøm med vind og sol enn det samtidige behovet.

Man kan da velge om man skal stoppe vindmøller under gode forhold for å redusere slitasje eller finne en måte å lagre denne energien på.

I dette scenarioet vil jeg tro at det er hensiktsmessig med produksjon og lagring av hydrogen både til senere elektrisitets produksjon og kanskje også til transport/maskineri.

Hva er isåfall energikost i hydrogen produksjonen?

Jeg vil tror dette er en grei tankemåte om hvordan også større kraftmarkeder vil virke og legitimerer en hydrogenifisering parallelt med elektrifiseringen.

Altenativet kan jo være batterier som lagring istedefor hydrogen.