Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Amoss]

Oisann.. BMW er også med på hydrogen-racet: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5
Mye vil skje bare på et par år nå. 2017 ser ut som et viktig år for hydrogen.

Interessant å se at når en stor aktør som Toyota satser på en ny ting, så "hopper" alle etter i frykt for å ikke ta del i dette nye markedet, men når en nykommer som Tesla viser veien for langdistanse batteridrift så har det tatt lang tid før konkurrentene "sleper seg etter".

[RunarBT]

Oisann.. BMW er også med på hydrogen-racet: http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-plans-new-hydrogen-fuelled-i5
Mye vil skje bare på et par år nå. 2017 ser ut som et viktig år for hydrogen.

Interessant å se at når en stor aktør som Toyota satser på en ny ting, så "hopper" alle etter i frykt for å ikke ta del i dette nye markedet, men når en nykommer som Tesla viser veien for langdistanse batteridrift så har det tatt lang tid før konkurrentene "sleper seg etter".

Eg trur nok alle innser at Toyota mest sannsylig gjer dette for å utsette bytte til elbil med batteri.. og når det er mest praktisk for alle de etablerte, så støtter de opp om dette, i hvert fall på papiret. :-)

Trur hverken honda eller toyota ser for seg ein verden på hydrogen.. men et ok virkemiddel for å utsette det uungåelige.

[Griffel]

Et unødvendig sløseri med verdifull energi

Sløseri med verdifull energi er det vel bensin og diesel biler som står for.

All energi er ikke like verdifull som den som kommer fra olje. Vindmøller kan ofte ikke utnytte sitt potenisal på grunn av for mye energi i nettet. Det har hent flere ganger at Danmark har måttet betale for å bli kvitt strømmen de produserer. Kraftbransjen ser hydrogen som en mulighet til å tjene penger på kraftoverskuddet fra tilfeldige kilder.
Forventet Nordisk kraftoverskudd er på 20-50 TWh i 2020. Dette må enten eksporteres med tap, eller mer nyttig erstatte noen av de ca. 45 TWh som brennes i fossilbiler til transport. Da det kan brukes på elbiler med batteri eller brenselsesceller, som begge har har lavere energiforbruk enn fossilbiler.

[JohanH]

Interessant svar fra Hydrogenforums sin hjemmeside på kjernespørsmålet i debatten (mine uthevinger)

http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/

Krever produksjon av hydrogen mye energi?

Mesteparten av hydrogen produsert i dag produseres via dampreformering av naturgass. Prosessen foregår med at man utsetter naturgass og vanndamp for høy temperatur (700 - 1100 C) med hjelp fra en katalysator, som typisk er nikkelbasert. Resultatet fra reaksjonen er hydrogen og CO (CH4 + H2O → CO + 3H2). Videre produseres ytterligere hydrogen via en såkalt "skift-reaksjon" gjennom å senke temperaturen til ca. 350 C og tilføre mer vann: (CO + H2O → CO2 + H2). Totalreaksjonen blir da: CH4 + 2H2O → CO2 + 4H2. Denne prosessen har en virkningsgrad på rundt 75% i stor skala, og energien som brukes i prosessen for å skape varme er naturgass. Hovedgrunnen til at mesteparten av hydrogenet blir produsert på denne måten er at det er den billigste måten å produsere det på. Mesteparten av hydrogenet blir brukt til oppgradering av olje i oljeraffienri, til amoniakk og metanolproduksjon og til matindustrien. For å kunne slå fast hvorvidt det å produsere hydrogen krever "mye energi" i dette tilfellet må man se på hva man skal utnytte det til. Hvis det skal være som drivstoff til en bil må man sammenligne det med hvor mange kilometer man får ut fra hydrogen fra naturgass mot det å brenne naturgassen direkte i en forbrenningsmotor. I dette tilfellet kommer teknologiene noenlunde likt ut, og det krever da per definisjon ikke mye energi å produsere hydrogen fra naturgass dersom målet er som drivstoff i en bil. Samtidig bruker begge teknologienevarme fra forbrenning/brenselcelle til oppvarming av kupéen, og i tillegg er også rekkevidden på en gassbil og en hydrogenbil omtrent den samme, slik at de bruksmessig også er like. Hovedforskjellen i dette tilfellet blir at man flytter utslippene fra flere tusen gassbiler til en hydrogenfabrikk, hvor det er enklere å håndtere utslippene. Med økende fokus på lokalmiljø kan derfor hydrogen fra naturgass være å foretrekke fremfor direkte bruk av naturgass i forbrenningsmototrer.

Den andre måten å produsere hydrogen på er vi a elektrolyse, dvs splitting av vannmolekyler med elektrisitet. Elektrolyse har en virkningsgrad på ca 70%, og kompresjon og kjøling ved stasjonen totalt ca. 80%. Totalt sett kan man si at det koster omtrent 55 kWh elektrisitet for å produsere og fylle en kilo hydrogen på en bil, og totalt taper man over 40% av primærenergien før hydrogenet er på tanken, altså en del mer enn ved naturgassreformering. Brenselcellen i bilen har en virkningsgrad på ca. 60 - 70%, og totalt sett er det da ca 35 - 40% av primærenergien som gjenstår til fremdrift av bilen. Det er nærliggende å sammenligne dette med en elbil, siden de begge henter sin primærenergi fra elektrisitet. En elbil lagrer også elektrisiteten kjemisk, slik man kan si hydrogen er - men i andre former. Den vanligste batteritypen for de nye elbilene er Litium-ion. Ved saktelading av en elbil kan man påregne et neglisjerbart tap, og man regner at det er ca. 10% tap i bilen, altså 90% av primærenergien gjenstår til fremdrift og oppvarming av bilen. Dersom utetemperaturen er lavere enn den temperaturen man ønsker seg i bilen, må man påregne et betydelig høyere energiforbruk, og rekkevidden senkes, av og til betydelig. Likevel vil elbiler totalt sett ha en betydelig høyere totaleffektivitet. Det er to hovedelementer som spiller inn her i tillegg til totaleffektiviteten. Det første og mest åpenbare er forskjellen i bruksverdien for bilene. Hydrogenbiler kommer i alle størrelser, har rekkevidde på 400 - 700 km, og det tar 3 - 5 minutter å fylle opp tanken -  altså betydelig forskjellig fra elbiler. Det andre elementet er fremtidig tilgang og pris på hydrogen. Elektrisitet må forbrukes eller konverteres i samme øyeblikk som det produseres. Siden elektrisitet selges i et kommersielt marked vil prisen variere med tilgangen eller produksjonen av elektrisitet. Proudseres det mye er prisen lav, og vise versa. Dersom det produseres mer enn markedet klarer å ta i mot presses prisen til tider ned i 0, og energiprodusenter som har naturlig varierende produksjon, som f.eks vindkraftprodusenter, må kanskje stenge ned vindparker for at ikke nettet skal overbelastes. Trenden går helt klart mot en kraftig økning i oppbygging av fornybare energikilder som vind og sol; noe som bare vil forsterke effektene med varierende strømpriser. Samtidig som man ser på utfordringene knyttet til den varierende strømproduksjonen, blir lagring av strøm for dagene, ukene eller månedene med lav tilgang på vind eller sol et mer og mer viktig tema, og for land som ikke har tilgang på store damanlegg som Norge; noe som gjelder store deler av verden, er hydrogen den mest hensiktsmessige formene å lagre store mengder elektrisitet på. Siden betalingsviljen for en kWh strøm er langt lavere enn for 1 kWh drivstoff, vil drivstoffmarkedet (hydrogen) kunne bli et interessant markedsområde for energiprodusenter fremover. Det er derfor sannsynlig at hydrogen vil kunne bli et relativt billig drivstoff sammenlignet med fossile drivstoff, og da spesielt i Norge, hvor vi allerede har en lav elektrisitetspris, og vil med det grønne sertifikatmarkedet få et stort overskudd av strøm fremover. Det hele og fulle svaret på det enkle spørsmålet, "Krever produksjon av hydrogen mye energi når man benytter seg av elektrolyse?" er dermed ganske kompleks, og det korte svaret blir: "Ja, men i visse perioder er det eneste bruksalternativ for strømmen, og det kan dessuten lønne seg."

Man kan også produsere hydrogen direkte ved bruk av sollys eller alger, men det gjenstår fortsatt mye forskning før disse metodene kan oppskaleres.

Med andre ord er det altså kun 2 spørsmål som er verdt å diskutere hva gjelder hydrogen, utover sikkerhet:

1) Hvor mye er det verdt å kunne tanke raskere enn de raskeste elbilhurtigladerne (og hvor fort kan man faktisk tanke i virkeligheten)

2) Stemmer det at bred innføring av elbiler vil innebære en uforholdsmessig skjevfordelning mellom forbruk og produksjon av strøm og hvis det er slik, vil det også innen nærmeste fremtid være svært dyrt å lagre strøm stasjonært?

[Amoss]

Med andre ord er det altså kun 2 spørsmål som er verdt å diskutere hva gjelder hydrogen, utover sikkerhet:

1) Hvor mye er det verdt å kunne tanke raskere enn de raskeste elbilhurtigladerne (og hvor fort kan man faktisk tanke i virkeligheten)

2) Stemmer det at bred innføring av elbiler vil innebære en uforholdsmessig skjevfordelning mellom forbruk og produksjon av strøm og hvis det er slik, vil det også innen nærmeste fremtid være svært dyrt å lagre strøm stasjonært?

Hmm... virker på meg som om du har glemt ett ikke uvesentlig punkt her:
3) Hvor mye er det verd å kunne lade bilen hjemme, og derved kunne starte hver dag med "full tank"?

Min konklusjon etter å ha lest dette er at joda, Hydrogen har en verdi som energilager. Først og fremst for å kunne lagre overskudd av strøm fra - fortrinnsvis fornybare - strømkilder der man ikke lett kan regulere produksjonen for å bruke istedet for øket produksjon når forbruk overstiger produksjonen. Det kan også være ett alternativ til batterier i tilfeller der batterier (foreløpig/alene) ikke er økonomisk forsvarlig eller praktisk mulig. F.eks. til tungtransport/skipsfart eller fly.

Til normal persontranport i det daglige ser jeg egentlig liten nytte av hydrogen som energibærer.

[JohanH]

Med andre ord er det altså kun 2 spørsmål som er verdt å diskutere hva gjelder hydrogen, utover sikkerhet:

1) Hvor mye er det verdt å kunne tanke raskere enn de raskeste elbilhurtigladerne (og hvor fort kan man faktisk tanke i virkeligheten)

2) Stemmer det at bred innføring av elbiler vil innebære en uforholdsmessig skjevfordelning mellom forbruk og produksjon av strøm og hvis det er slik, vil det også innen nærmeste fremtid være svært dyrt å lagre strøm stasjonært?

Hmm... virker på meg som om du har glemt ett ikke uvesentlig punkt her:
3) Hvor mye er det verd å kunne lade bilen hjemme, og derved kunne starte hver dag med "full tank"?

Min konklusjon etter å ha lest dette er at joda, Hydrogen har en verdi som energilager. Først og fremst for å kunne lagre overskudd av strøm fra - fortrinnsvis fornybare - strømkilder der man ikke lett kan regulere produksjonen for å bruke istedet for øket produksjon når forbruk overstiger produksjonen. Det kan også være ett alternativ til batterier i tilfeller der batterier (foreløpig/alene) ikke er økonomisk forsvarlig eller praktisk mulig. F.eks. til tungtransport/skipsfart eller fly.

Til normal persontranport i det daglige ser jeg egentlig liten nytte av hydrogen som energibærer.

Riktig det du sier. Man kunne slå det sammen til: hvilken form for lading/tanking er total sett best: lading hjemme+hurtiglading på tur vs. tanking på hydrogenstasjon jevnlig + på tur.

Jeg tror vi ennå ikke skal avskrive hydrogen i tungtransport men helt enig i hva gjelder personbiler er løpet tapt før de en gang kommet på markedet...

[JohanH]

Mer snadder fra hydrogen.no sin FAQ:

Hva vil hydrogen koste?

Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon koster i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter hvor langt man kan kjøre. Hydrogen blir solgt per kilo, ikke per liter, og en kilo hydrogen koster 90 kr per kilo. En tommelfingregel sier at man kan kjøre 10 kilometer på 100 gram hydrogen, altså en kostnad på 9,- per mil. Utetemperatur, bruk av elektrisk utstyr i bilen, og kjørestil påvirker deretter om man kjører lenger eller kortere enn regelen, akkurat som med en vanlig bil. Gjennom forbedringer i brenselcellene og bilene vil man komme ned på 80 gram hydrogen per 10 kilometer, og kostnaden per kilometer kjørt vil da gå ned.

Billig og bra med andre ord.

[Griffel]

Man kunne slå det sammen til: hvilken form for lading/tanking er total sett best: lading hjemme+hurtiglading på tur vs. tanking på hydrogenstasjon jevnlig + på tur.

Jeg tror vi ennå ikke skal avskrive hydrogen i tungtransport men helt enig i hva gjelder personbiler er løpet tapt før de en gang kommet på markedet...

Batteribilens store fordel er ikke hurtiglading på tur, men at en kan lade hjemme og stort sett slippe å lade andre steder.
Til trods for dette selges det stadig en del biler med tank for bensin og diesel som tanker jevnlig + på tur.
Hvordan kan det ha seg?
I tillegg er jo bensin litt dyrere per kWh enn strøm fra stikkontakten, og virkningsgraden elendig sammenlignet med både batterier og hydrogen. Jeg tror stadig at både batteribiler og hydrogenbiler vil finne sin plass i bilfaunan, men neppe mange FC før om drøyt 10år. (vi har jo både diesel og bensin side om side idag). Hydrogen blir kanskje 50% dyrere enn strøm fra stikkontakt, men billigere enn bensi og diesel. Pris fra hurtigladere vil justeres ned til å kunne konkurere med hydrogen, så batteribilene vil ha stor glede av at det kommer FC biler.
To teknologier som kan endre bildet vesentlig:
Et teknologigjennombrudd på ultra kapasitorer.
Et teknologogjennombrudd på hydrid lagring av h₂

[JohanH]

Man kunne slå det sammen til: hvilken form for lading/tanking er total sett best: lading hjemme+hurtiglading på tur vs. tanking på hydrogenstasjon jevnlig + på tur.

Jeg tror vi ennå ikke skal avskrive hydrogen i tungtransport men helt enig i hva gjelder personbiler er løpet tapt før de en gang kommet på markedet...

Batteribilens store fordel er ikke hurtiglading på tur, men at en kan lade hjemme og stort sett slippe å lade andre steder.
Til trods for dette selges det stadig en del biler med tank for bensin og diesel som tanker jevnlig + på tur.
Hvordan kan det ha seg?
I tillegg er jo bensin litt dyrere per kWh enn strøm fra stikkontakten, og virkningsgraden elendig sammenlignet med både batterier og hydrogen. Jeg tror stadig at både batteribiler og hydrogenbiler vil finne sin plass i bilfaunan, men neppe mange FC før om drøyt 10år. (vi har jo både diesel og bensin side om side idag). Hydrogen blir kanskje 50% dyrere enn strøm fra stikkontakt, men billigere enn bensi og diesel. Pris fra hurtigladere vil justeres ned til å kunne konkurere med hydrogen, så batteribilene vil ha stor glede av at det kommer FC biler.
To teknologier som kan endre bildet vesentlig:
Et teknologigjennombrudd på ultra kapasitorer.
Et teknologogjennombrudd på hydrid lagring av h₂

Helt enig. Den foreløpig eneste sannsynlige fordelen hydrogenbilen har mot en elbil er at fylling av tanken på tur sannsynlig er raskere enn hurtiglading i oversiktlig fremtid. Ellers er der kun ulemper. Sammenlignet med bensin/dieselbil er eneste fordelene at man ikke forurenser lokalt + at bilen kan på på hydrogen produsert 100% fornybart. Så må man veie denne ene fordelen som bensin/diesel/hydrogenbiler har overfor elbiler mot alt det andre som taler imot dem og hver enkelt må ta stilling til om det å fylle opp på 3-5 minutter hver 40-50 mil (?) mot det å fylle opp i 25-35 min hver 30 mil er så mye verdt.

[Elbil fundamentalist]

Privatrafikk = elbiler
Tungtrafikk = gassturbingenerator elektrisk motor m/batteri
Gassturbiner er svært effektive, elmotorer svært effektive samt har rikelig med dreiemoment. Tungtrafikk kan ha batterier nok til å kjøre i sentrumsområder på strøm, men hovedsakelig skal batteriene jevne ut effekttoppene lastebilen tenger på tur. Solceller på det store taket på en semihenger kan hjelpe til når det blir billig/effektivt nok.

[NegativeElectrode]

Tror Dagbladet har korrekt analyse på slutten her
http://www.dagbladet.no/2014/11/25/tema/bil/dinside/aller/motor/36416602/

VW vil ikke masseprodusere før er infrastruktur. Hvem vil investere i infrastruktur uten et marked å selge til? Ligger ikke an til en revolusjon her. Det vil være mye enklere å introdusere dette på kollektiv- og langtransport.

[Øyvind.h]

Synes denne var interessant. Trodde ikke måling av solgt mengde var noe problem? Det finnes da fyllestasjoner?

http://chargedevs.com/newswire/automakers-offer-free-hydrogen-but-not-for-the-reason-you-think/

[Griffel]

Synes denne var interessant. Trodde ikke måling av solgt mengde var noe problem? Det finnes da fyllestasjoner?

http://chargedevs.com/newswire/automakers-offer-free-hydrogen-but-not-for-the-reason-you-think/

Det er ikke noe problem heller. Det står i artikklen:
Alberto Ayala of the California Air Resources Board said that the technical issues involved aren't difficult, but simply haven't been addressed yet. "If you think about it, it's a real simple yet real practical challenge." Ikke et teknisk problem, men et spørsmål om å få definert en standard, slik at avregningen blir sammenlignbare.

[NegativeElectrode]

Synes denne var interessant. Trodde ikke måling av solgt mengde var noe problem? Det finnes da fyllestasjoner?

http://chargedevs.com/newswire/automakers-offer-free-hydrogen-but-not-for-the-reason-you-think/

Det er ikke noe problem heller. Det står i artikklen:
Alberto Ayala of the California Air Resources Board said that the technical issues involved aren't difficult, but simply haven't been addressed yet. "If you think about it, it's a real simple yet real practical challenge." Ikke et teknisk problem, men et spørsmål om å få definert en standard, slik at avregningen blir sammenlignbare.

Får håpe de lykkes bedre med standard får måling av hydrogen enn ladestandarder da. Er det noe felles organ som jobber med dette? Selv om dette er bare et problem som det er relativt greit å løse, er det en rekke andre problemer som også må løses med felles løsninger. Påfyllingsventiler er kanskje et annet slik problem.

Når man har blitt enige om slike ting, kan bygging av infrastruktur i stor skala starte, men det er kapitalkrevende så det er avhengig av at det finnes et marked å selge til. Når man ser på hvor tregt det går med elbiler på tross av at tilgang på elektrisitet er generelt god er det grunn til å tro at utbredelse av fuelcellbiler vil gå tregere enn elbiler. Når startskuddet går først i 2020 så spørs det hvor lett det er å introdusere fuelcell i stor skal.

[Amoss]

http://www.dagbladet.no/2014/11/25/tema/bil/dinside/aller/motor/36416602/

Fant dette nesten litt komisk jeg da :

Forskjellen er at du her ikke trenger å ha rekkeviddeangst, så lenge infrastrukturen er på plass.

:p