Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Griffel]

Hadde det blitt vist samme interesse for elbilene i starten hadde vi kommet mye lengre i dag. Istedet måtte vi vente på Nissan og Tesla som knekte koden.

Nå er det jo en god stund siden elbilen ble lansert, og noen av oss hadde faktisk elbil før det var lov å kjøre i kollektivfelt. Noen andre kjøpte til og med PSA biler før avgifts lettelsene kom til priser som var n x større enn den samme i fossilversjon. Sammenlignet med den tidens fossilbiler (Y2k) var ikke PSA klasikere dårlige biler.

Kodeknekkingen til Tesla ligger i ,(i første omgang), å bygge en så dyr bil at batteriprisen betyr mindre i det nisjemarkede de planla å selge biler i. I Norge gjore avgiftslettelser og annen støtte det slik at den også kunne konkurere litt utenfor dette segmentet.

[NegativeElectrode]

Det høres billig ut!

Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.

Man kunne faktisk bygd 4 SC-stasjoner med 8 uttak for de pengene.

Batteribilens stor fordel er ikke hurtigladestasjonen, men at en kan lade hjemme mens en sover og at en stort sett ikke trenger hurtiglader.

Hydrogenstasjonen som skal flyttes har vesentlig større kapasitet målt i  "ladekastighet" (km/t) enn de 4 SC-stasjonene med 8 uttak, og de 15 multistandard ladere nevent over.

Så for de som har stort behov for hurtiglading er hydrogen et framskritt.

Det er 2 faktorer som spiller inn på tilgjengelighet av energi til et kjøretøy:

• Hvor kan jeg fylle?
• Hvor lang tid må jeg bruke på å fylle?

Dersom man må langt avgårde for å fylle går vinningen opp i spinningen. Spiller ingen rolle om selve fylingen går på millisekunder. Er man ofte på turer som krever mer enn en fylling vil tiden det tar å fylle spille inn, men hvis det kreves omveier for å få fylt er man like langt. Skal hydrogen lykkes må det bli like tilgjengelig som bensin/diesel. Strøm er tilgjengelig nær sagt over alt, det er bare spørsmål om å sette opp ladestasjoner. Hjemme- og destinasjonslading har mange fordeler, man må bare fri seg fra fyllestasjontankegangen.

Jeg antar at byråkratiet rundt byggesøknad for hydrogenstasjon er mer komplisert, fordi det krever endel sikkerhetstiltak. Skal hydrogenet produseres lokalt krever det god strømforsyning, så det kommer endel i tillegg sammenlignet med elektrisk ladestasjon. Det vil i det minste ta noe tid før det er et godt hydrogenstasjonnett. Kostnader, noe umoden teknologi, og kompleksitet gjør at de nærmeste årene vil man ikke se tilsvarende utbygging for hydrogen som elektrisitet.

[Griffel]

Ikke glem at tidligruppen av kunder her er Buss og taxi som er noe ulik det tidliggruppen batteri var.

[NegativeElectrode]

Ikke glem at tidligruppen av kunder her er Buss og taxi som er noe ulik det tidliggruppen batteri var.

Der er vi nok enige. Hydrogen kan godt være en teknologi for kollektivtransport og tungtransport. Så lenge energifylling kommer til å ta lengre tid (enten det er ekstra reisetid eller ventetid) vil jeg foretrekke å kunne gjøre fritidsaktiviteter, hvile eller spise mens bilen fylles. Selv om jeg ser umåtelig frem til å tilbringe tid bak rattet på en TMS, så er ikke kroppen vår laget for dette

I et kapitalkostnadsperspektiv vil det koste mer å ha en lastebil/buss/taxi stående på lading enn en privatbil. Å "måtte" stoppe for å lade kan jo bli en positiv greie, hvor man bruker litt mer tid til å strekke på beina, finne på noe morsomt osv. Siden man sparer penger på drivstoff vil man med god samvittighet kunne bruke penger på bedre mat, fornøyelser etc. (jeg tenker ofte på elbilenes fordeler som da røykeloven kom. Svært omdiskutert i starten, men etterhvert som fordelene kom frem stilnet diskusjonen. Det er mer enn en likhet mellom elbiler og røykeloven når man tenker etter).

[Electrix]

Når det gjelder taxi så må man også spørre seg hvor mye det vil koste å pepre typiske ventesteder for taxier med 22kW type2 punkter. Hvis kommunen og andre grunneiere stiller plass til disposisjon er jeg sikker på at f.eks Grønn Kontakt og Fortum gjerne koster installasjon av slike punkt. Da kan man lade mens man likevel venter. Da kan til og med Zoe være aktuell som taxi, til en pris som er latterlig lav iforhold til hydrogenbiler. Man kan da byte ut en ganske stor del av taxiparken med TMS og Zoe.

En slik satsing vil også være et gode for alle elbilister da det øker volumet av slik lading drastisk og fremmer stordrifsfordeler. Veien er da mye kortere til at de også dukker opp ved kiosker ol.

[sigurdi]

TMX er bedre egnet til Taxi. ;-)
Så hydrogen buss i Oslo på Lørdag, burde tatt bilde og lagt ut her.

[Øyvind.h]

TMX er bedre egnet til Taxi. ;-)
Så hydrogen buss i Oslo på Lørdag, burde tatt bilde og lagt ut her.

Stor fan av disse! Nesten lydløse, og ingen giftig dieseleksos. Rett og slett et fantastisk skue for oss syklister, og for folk som bor langs veier trafikkert av buss.
Nå finnes det riktignok batteridrevne busser som gjør samme nytten, men for meg er det viktigst at tungtransport og busser kommer seg bort fra utslipp. Hvordan de gjør det er mindre viktig. For personbiler har jeg liten tro på hydrogen.

[sigurdi]

Tester ut busser i Bergen, men en buss med 2-4 tonn batteri som slepes rundt, her ser jeg poenget med Hydrogen, men sammenligner en de to teknologiene er det vel pr i dag bedre energimessig å heller dra rundt på noen tonn batteri en åsløse det bort på produksjon, komprimering og varme.

[Espen Hugaas Andersen]

Det høres billig ut!

Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.

Man kunne faktisk bygd 4 SC-stasjoner med 8 uttak for de pengene.

Batteribilens stor fordel er ikke hurtigladestasjonen, men at en kan lade hjemme mens en sover og at en stort sett ikke trenger hurtiglader.

Hydrogenstasjonen som skal flyttes har vesentlig større kapasitet målt i  "ladekastighet" (km/t) enn de 4 SC-stasjonene med 8 uttak, og de 15 multistandard ladere nevent over.

Så for de som har stort behov for hurtiglading er hydrogen et framskritt.

Er du sikker på at hydrogenstasjonen vinner? http://priuschat.com/threads/hydrogen-fueling-slower-than-tesla-ev-supercharger-fuel-cell-electric.145346/#axzz3Db8s029n

Vi har for lite praktisk erfaring når det gjelder hydrogenfylling til å si noe veldig konkret om i gjennomsnitt hvor lang tid det tar. I beste fall tar det i området 10 minutter, men det kan også ta betydelig lengre tid. En utfordring er at som oftest lagres/produseres hydrogen ved lavt trykk i fyllestasjonen. Når man så skal øke trykket øker også temperaturen (som kjent fra fysikktimene). Hydrogen ved høyere temperatur har lavere tetthet, altså om man fyller varm gass på en hydrogenbil vil man aldri få full tank (i antall kg). Det er også fare forbundet med at gassen blir for varm, så man må sørge for å enten aktivt kjøle gassen mens man komprimerer den, eller bruke laang tid. Jeg vet ikke hvilken teknologi hydrogenfyllestasjonen som flyttes bruker, men det er fullt mulig den bruker noe tid på klargjøring av hydrogenet mellom hver fylling.

Det som også er viktig å få med seg er at hydrogenfylling tar 10+ minutter ca en gang i uken, mens hurtiglading av en elbil tar kanskje 30 minutter en gang i måneden. Og hvis man er de som pendler 200 km hver dag, så må man bruke 10+ minutter 2-3 ganger i uken.

En annen ting som de som har prøvd hydrogenbil sier er at 10 minutter er faktisk ganske lenge. Fylling av bensin/diesel tar 1-3 minutter, og man merker de eksta 7-9 minuttene ganske godt. Dette er fullstendig bortkastet tid fordi det er for lite tid til å gjøre noe meningsfullt. Til motsetning fra tiden man bruker ved hurtiglading, der man kan få seg noe meningsfullt å spise, gå på do, osv.

[MagnusT]

En anektodisk beskrivelse av hydrogenfylling er jo fint å basere sine konklusjoner på, spesielt når historien bekrefter sine egne overbevisninger.

Det finnes mye informasjon fra faktisk drift av hydrogenstasjoner. som eksempel kan man ta rapporten fra prosjektet hvor hydrogenstasjonen på Gaustad inngikk i: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09_0.pdf
På side 23 finnes det en oversikt over fylletiden til totalt 694 fyllinger med et gjennomsnitt på 2.8 minutter. Bare 4% av fyllingene tok mer enn 6 minutter.
Selv denne stasjonen har teknologi som begynner å bli utdatert og hastigheten på nye stasjoner er høyere.

[Espen Hugaas Andersen]

En anektodisk beskrivelse av hydrogenfylling er jo fint å basere sine konklusjoner på, spesielt når historien bekrefter sine egne overbevisninger.

Det finnes mye informasjon fra faktisk drift av hydrogenstasjoner. som eksempel kan man ta rapporten fra prosjektet hvor hydrogenstasjonen på Gaustad inngikk i: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09_0.pdf
På side 23 finnes det en oversikt over fylletiden til totalt 694 fyllinger med et gjennomsnitt på 2.8 minutter. Bare 4% av fyllingene tok mer enn 6 minutter.
Selv denne stasjonen har teknologi som begynner å bli utdatert og hastigheten på nye stasjoner er høyere.

Det finnes jo ikke nevneverdig med hydrogenbiler i Norge i dag, så denne stasjonen har jo ikke blitt stresstestet. Det ble utført ca 700 fyllinger på ca 400 dager, altså ca 1,75 fyllinger per dag. Hvordan takler stasjonen 10 fyllinger per dag, eller 20 fyllinger per dag? Det hadde vært interessant å se hvor lenge de 4% som måtte vente lengre enn 6 minutter faktisk måtte vente. "Mer enn 6 minutter" kan fort bli regelen om man stresser stasjonen litt.

Men jeg ser at dette er en stasjon som aktivt kjøler ned til -40C. Det er bra, og da unngår man de verste ventetidene.

[Rio]

Det må jo gå med en vanvittig mengde energi til alt dette?

Jeg tror hydrogen kan brukes til tunge kjøretøy (busser, lastebiler) som kjører mellom byer. Utover det kan jeg ikke se at det kan konkurrere med batterier, for når hydrogenbiler blir godt tilgjengelig så har en vanlig elbil en rekkevidde på 500 km eller mer.

[MagnusT]

En anektodisk beskrivelse av hydrogenfylling er jo fint å basere sine konklusjoner på, spesielt når historien bekrefter sine egne overbevisninger.

Det finnes mye informasjon fra faktisk drift av hydrogenstasjoner. som eksempel kan man ta rapporten fra prosjektet hvor hydrogenstasjonen på Gaustad inngikk i: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/h2ms_report_final_publicreport_v09_0.pdf
På side 23 finnes det en oversikt over fylletiden til totalt 694 fyllinger med et gjennomsnitt på 2.8 minutter. Bare 4% av fyllingene tok mer enn 6 minutter.
Selv denne stasjonen har teknologi som begynner å bli utdatert og hastigheten på nye stasjoner er høyere.

Det finnes jo ikke nevneverdig med hydrogenbiler i Norge i dag, så denne stasjonen har jo ikke blitt stresstestet. Det ble utført ca 700 fyllinger på ca 400 dager, altså ca 1,75 fyllinger per dag. Hvordan takler stasjonen 10 fyllinger per dag, eller 20 fyllinger per dag? Det hadde vært interessant å se hvor lenge de 4% som måtte vente lengre enn 6 minutter faktisk måtte vente. "Mer enn 6 minutter" kan fort bli regelen om man stresser stasjonen litt.

Men jeg ser at dette er en stasjon som aktivt kjøler ned til -40C. Det er bra, og da unngår man de verste ventetidene.

Det finnes mer informasjon om fyllingene på denne stasjonen her: http://www.scandinavianhydrogen.org/sites/default/files/121109wp7_3rd_reporting_public.pdf
Stasjonen er en liten stasjon som ikke er designet for mer enn maks 5 fyllinger i timen. (Ikke nødvendig med mer når antallet hydrogenbiler bare var ca 15).
Fra dataene ser det ikke ut som om antallet fyllinger pr dag var mer enn 6-7 på det meste, men det klarte stasjonen uten større problem.

[MagnusT]

Det høres billig ut!

Grisebillig. Berre 7,8 millionar for å flytte hydrogenstasjonen frå Oslo til Bærum. Vel anvendte pengar, sidan ein berre kunne byggd 15 multistandar hurtigladere eller eit par superladestasjonar for same beløp.

Det er ikke bare en flytting av stasjonen. Den som står på Gaustad i dag har elektrolysør en kompressor og en dispenser, mens når den flyttes skal den utvides med en dispenser og kompressor til, økt lagringskapasitet og mulighet for å ta imot tilkjørt hydrogen. Grunnen til oppgraderingen er å øke kapasiteten og forbedre oppetiden/redundans.

[Rapid]

http://www.dinside.no/930832/verdens-viktigste-bil