Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[THE]

Produksjonsprisen kan bli 40 kr/kg under visse optimale forutsetninger, slik tolker i alle fall jeg det som står i artikkelen.

Utsalgspris må i tillegg ta høyde for transport, drift av fyllestasjoner, avkastning for produsent og eier av fyllestasjon. Vil tro utsalgsprisen blir nærmere 80 kr/kg enn 40 kr/kg i alle fall.

[NegativeElectrode]

90% kapasitetsutnyttelse krever at det er nok overskruddskraft minst 90% av tiden, siden det nok må påregnes nedetid på anlegget. Virker urealstisk.

[jkirkebo]

Produksjonsprisen kan bli 40 kr/kg under visse optimale forutsetninger, slik tolker i alle fall jeg det som står i artikkelen.

Utsalgspris må i tillegg ta høyde for transport, drift av fyllestasjoner, avkastning for produsent og eier av fyllestasjon. Vil tro utsalgsprisen blir nærmere 80 kr/kg enn 40 kr/kg i alle fall.

Og merverdiavgift. Hydrogen er fritatt nå men det kommer aldri i livet til å vare.

[Taffelman]

Et lite overslag basert på artikkelen og litt synsing.

Nettokost 40,- (under optimale forhold)
Nettleie 10,-
Finansiering av prod.anlegg 10,-
Frakt 5,-
Avanse mot sluttbruker 20,-
MVA 20,-
Pumpepris = 105 kr pr. kg.

Med tanke på at dagens pumpepris på hydrogen er sterkt subsidiert ved 90 kr pr kg, er dette estimatet sannsynligvis veldig lavt. Det kommer ikke frem av artikkelen om de betaler elavgift, og prisen for mellomlagring og viderekomprimering fra 200 til 700 bar ved pumpe er ikke priset inn.

Med 5 kg i en personbil som gir ca 50 mil rekkevidde, så koster det 500-600 kr å fylle tanken, eller minimum 10 kr pr mil.

Til sammenligning (mellomstor familiebil):
Bensinbil = ca 9 - 12 kr/mil
Dieselbil = ca 7 - 10 kr/mil
PHEV = ca 2 - 5 kr/mil
Elbil = ca 1 - 2 kr/mil

(forbehold om at man velger riktig biltype og bruker den fornuftig.)

Elbilen er allerede overlegen på kortere distanser, og med sporadiske langturbehov er elbil + hurtiglading eller en plugin hybrid mye mer lønnsomt enn hydrogen.

Hydrogenbilen kan bli konkurransedyktig som langtursbil, men da må pumpeprisen ned under 70 kr kiloen inkl mva.

Hydrogen kan sees som fordelaktig i en liten rekkeviddeforlenger i elbil, men allerede neste år blir 30kW batteriet "standarden" og neste steg på 50-60kW batterier er ventet i 2017-2018. Samtidig øker antall hurtigladere kraftig, så behovet for rekkeviddeforlenger blir marginalisert innen få år.

[MagnusT]

Nå står det vel at de skal kunne levere H2 til kunden for 40-50kr pr kg med hele verdikjeden inkludert. Selve produksjonskostnaden som ble oppgitt var 14kr, ikke 40.

[Espen Hugaas Andersen]

Nå står det vel at de skal kunne levere H2 til kunden for 40-50kr pr kg med hele verdikjeden inkludert. Selve produksjonskostnaden som ble oppgitt var 14kr, ikke 40.

Det var 40 kroner for hele verdikjeden til de leverte. Altså levert til Førde rutebilstasjon, slik jeg tolker det.

Produksjonsutstyret kommer så klart ikke på toppen, men det gjør fyllestasjonen, med drifting, vedlikehold, administrasjon, osv. Og profitt, og til slutt mva. At prisen ut til forbruker havner under 80 kr/kg er ønsketenkning. Enda mer om hydrogenet må fraktes lengre enn 5 km.

[MagnusT]

Nå melder Mercedes seg på hydrogenbilstafetten:
http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/mercedes-benz-glc-get-hydrogen-fuel-cell-power-2017

[NegativeElectrode]

Hvor kort levetid har egentlig dagens brenselceller, og hva koster vedlikehold?

Fuel cells are used to generate low-emission electricity and heat. Thus far, the adoption of such systems into widespread use has been hindered by their short service life and high price. These factors have been made the key development areas of the INNO-SOFC project, which was launched in September and is funded by the EU and managed by VTT. The target is set to double the service life and halve the cost of fuel cell systems. Such a competitive edge will enable the emergence of commercial applications.
Read more at: http://www.electricvehiclesresearch.com/articles/8738/next-generation-fuel-cells-for-low-emission-electricity-production?rsst2id=3%2C82%2C85%2C81

http://www.electricvehiclesresearch.com/articles/8738/next-generation-fuel-cells-for-low-emission-electricity-production?rsst2id=3%2C82%2C85%2C81

[MagnusT]

Det kommer helt an på type brenselcelle og bruken. Alt fra et par tusen timer til mer enn femti tusen.
Vedlikehold er det samme. Brenselcellen selv trenger lite vedlikehold, men BoP trenger mer, helt avhengig av bruken.

[e-curious]

Kom over dette, fra vilkårene for bruk av parkeringshuset Klostergarasjen i Bergen:
"Biler som går på gass har ikke adgang i dette anlegget."

http://www.bergenparkering.no/klostergarasjen/

[Elmo]

Sånn er det i parkeringshusene i Nydalen i Oslo også

[e-curious]

Dette kan bli et problem for hydrogen-biler kanskje?

[Porsgrunn]

En fersk artikkel fra Los Angeles Times om hva som må komme først av biler og fyllestasjoner, denne høna og egget floken ser ikke ut til å nærme seg noen løsning.

Går også litt inn på tekniske og økonomiske problemer rundt fylling og problemer med å i det hele tatt bli godkjent som kjøper av hydrogenbil.

http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-fuel-cell-20151121-story.html

Los Angeles område spesielt og California generelt er et av de områdene som satser hardest på H2 i verden. De har i dag 4 offentlig tilgjengelige fyllestasjoner i California, det går i iallefall ikke fort dette her.

[kodalse]

Hvorfor skal vi støtte en energibærer som bruker 3 ganger så mye energi ved normal elproduskjon?
Hvorfor ska vi støtte en energibærer som bruker 10 ganger så mye energi ved solcelleproduksjon?
Ja hydrogen er det lettest tilgjengelige drivstoffet i universet. I vår sammenheng på jorden er hydrogen så sterkt knyttet mot andre grunnstoff at klimatisk er det like forurensende som fosile energikilder, i 2015.

I bunn og grunn snakker vi nå bare om hva som klarer å drive oss fremover. Tesla har vist at kapasiteten er tilgjengelig. Nissan har vist oss at størrelse og funksjonalitet er oppnåelig, PSA (Peugetot, Citroen) og Mitsubishi. har vist oss at bybiler er oppnåelig..
VW, Mecedes, Renault, Kia og alle tilhørende har vist at det går an å dilte etter. Ingen av disse har bidratt til utviklingen mot utslipsfri/energinøytral fremdrift.

Beklager, men alle som har valgt disse merkene har faktisk ikke satt seg inn i teknologien. Hadde disse nye (MB, KIA, Renault) faktisk levert en bil med dobbel rekkevidde (dobbelt av 2011 Leaf, eller like mye som en Tesla Roadster) og med hengerfeste hadde vi faktisk allerede vært bortimot i mål.
Deretter kunne 100 og 200 mil (1000 - 200Km) kommet som konsept i senere modeller. For egen del mener jeg at hverken Mecedes, Kia eller Renault har bidratt noe som helst i utviklingen.

Den etablerte bilindustrien er en flaskehals, ja dere BMW og Mercedes entusiaster inkludert. Her er det faktisk ingenting  hente.
For ordens skyld, den jeg selv kjører, Nissan Leaf burde allerede i dag vært klar for ny rekkevidde og teknologi.
Skuffende er det jeg sitter igjen med, uavhengig av bilmerke, inkludert det bilmerket jeg selv kjørerr.

[e-curious]

Jeg er både enig og uenig med deg.

Vedr. Volkswagen, første produsent som lager el-biler folk oppfatter som "vanlige", og har bidratt veldig til utbredelsen av el-biler i Norge.

Vedr. BMW (i3):  Jeg tror at det er denne bilen som er mest nytenkende når det gjelder konstruksjon av nye biler ved siden av Tesla.  Det er ikke bare batteri-teknologi som er viktig for rekkevidde eller hvor miljøvennlig en bil er.

Personlig tror jeg (uten å vite!) at BMW i3 er omtrent den mest miljøvennlige bilen som  er i vanlig salg i Norge.  Dette gjelder både materialvalg og at bilen er produsert ved hjelp av fornybar energi.  En stor del av hva en bil forurenser skjer under produksjon.