Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[kos]

Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?

Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.

Tap i kabel er typisk 0.85% pr. 100km i følge denne rapporten som omhandler sjøkabel til Tyskland.

http://www.nve.no/Global/Energi/Havvind/Vedlegg/%C3%98konomisk%20vurdering%20av%20sj%C3%B8kabel%20til%20Tyskland%20med%20tilknytning%20av%20offshore%20vindpark%20(Sintef).pdf

Begrensingene med å overføre kraft via kabel er ikke tap, men heller kostnaden ved bygge kabelen. Hvis det var akseptabelt med 20% tap, kunne man i teorien laget en kabel på 23500 km. Altså mer enn tilstrekkelig til å rekke helt til Japan.

Det som er litt rart er at vi ikke bygger det meden gang eller at det allerede er bygget - kan det ha noe med at det ikke er så lett?

[eivhelle]

Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller.  Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.

20% av 90 kWh er 18 kWh, altså ikke større enn batteriet i Leaf.

Men jeg tror ikke helt jeg fikk med meg hva motargumentet ditt er. Er det at når man øker rekkevidden så øker sikkerhetsmarginen? Til en eller annen grad så stemmer nok dette, men rekkevidden er jo der når man trenger den. Og ettersom man over tid blir bedre og bedre kjent med hvordan bilen oppfører seg, så vil man bli vant med å bruke større og større andel av sikkerhetsmarginen.

Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.

Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.

Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.

En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk  35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.

Nå synes jeg du problematisere dette kraftig.

Til daglig bruk klare de fleste seg med 3-5 mil rekkevidde. Og da kan selv dagens små elbiler fint ligge med en SOC på under 80% og fungere helt tilfredsstillende  i henhold til behovet. Med et større batteri vil man ikke en gang tenke over hvilke rekkevidde man har i det daglige.

Skal du derimot på langtur, vil du selvsagt fullade bilen før du starter, og utnytte kapasiteten som ligger i batteriet på en mest mulig optimal måte.

[eivhelle]

Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?

Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.

Tap i kabel er typisk 0.85% pr. 100km i følge denne rapporten som omhandler sjøkabel til Tyskland.

http://www.nve.no/Global/Energi/Havvind/Vedlegg/%C3%98konomisk%20vurdering%20av%20sj%C3%B8kabel%20til%20Tyskland%20med%20tilknytning%20av%20offshore%20vindpark%20(Sintef).pdf

Begrensingene med å overføre kraft via kabel er ikke tap, men heller kostnaden ved bygge kabelen. Hvis det var akseptabelt med 20% tap, kunne man i teorien laget en kabel på 23500 km. Altså mer enn tilstrekkelig til å rekke helt til Japan.

Det som er litt rart er at vi ikke bygger det meden gang eller at det allerede er bygget - kan det ha noe med at det ikke er så lett?

Dette har ikke noe med hvor enkelt det er, heller at man ikke kan forsvare investeringen. Strøm er billig, kobber er dyrt.

[Espen Hugaas Andersen]

Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.

Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.

Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.

En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk  35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.

En Leaf som veier det samme som i dag men har 60 kWh batteri vil trolig ha ca samme rekkevidde som en Model S 70D. Grunnen er ganske enkel - Leaf har mindre frontareal, som betyr mindre luftmotstand, og veier mindre, som betyr mindre rullemotstand og mindre tap i bremsing. Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse. Det Leaf mangler er et avansert system for gjenvinning av varme fra motor og inverter, men til gjengjeld har den varmepumpe, så virkningen er nok nær null.

[Electrix]

Jeg har selv besøkt kraftstasjonen på Island og de har enorme mengder kraft tilgjengelig. Men et varme kraftverk er ikke akkurat det samme som en kraftstasjon- det er billig kraft men faktisk dyrere enn fossekraft - den er langt mer komplisert. Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere. 

Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.

Det er ikke tvil om at vi kan produsere hydrogen hvis vi vil, men det vil være mye mer lønnsomt for Norge å heller eksportere denne energien som strøm for å dekke toppbelastninger i strømnettene til Danmark, Tyskland, Nederland og Storbritannia. Da kan du selge til høyeste pris, og du kan kjøpe igjen til laveste pris. Du må ha veldig høye hydrogenpriser for at det skal være mer lønnsomt å produsere og eksportere hydrogen i store mengder, og det er en pris som stakkarene som ble lurt til å kjøpe hydrogenbiler må betale.

Wikipedia skriver følgende om NorNed:
Budgeted at €550 million, and completed at a cost of €600m
After two months of operation, the cable generated revenues of approximately €50 million. In the business case drawn up for the NorNed cable, annual revenues were estimated at €64 million.

Det er planlagt mange nye kabler, bl.a. fra Norge til Tyskland og Storbritannia og det blir også vurdert kabel fra Island til Storbritannia. Sistnevnte vil nok gå kontinuerlig fra Island til Storbritannia, mens kablene til Norge pendler begge veier for å utjevne overskudd og underskudd. Flere kabler vil også minke behovet for annen lagring.

Sånn jeg ser det rangerer jeg teknologiene for utjevning og balansering av nettet slik:
1 AMS og variabel prising, AMS bygges ut i Europa uansett, og da er det veldig lett å legge til variabel prising etter tilgjengelig kraft og overføringskapasitet. Er det store svingninger vil dette overføres til prisene og en del vil tilpasse forbruket. Dette har begrenset effekt, men vil være en enkel og billig løsning som ta en stor jafs av dette problemet.
2 Overføringsforbindelser til land med mye regulerbar kraft som Norge. Her er det plass til mange flere kabler, og effektkapasiteten i mange kraftverk kan økes en god del dersom markedet etterspør mer effekt. I tillegg kan man øke på med pumpekraftverk mange steder, både kabler og utbygginger blir lønnsomme uten subsidier dersom prissvingnningene blir større så dette henger litt sammen.
3 Batterilager, egner seg mest for kortere lagringstider og kan bli ganske billige når man går for gjenbruk av f.eks. brukte elbil-batterier. Sånn sett hjelper utbredelsen av elbiler utbyggingen av fornybar energi.
4 Hydrogenproduksjon. Kostbart og store tap, men kan benyttes til langtidslagring dersom man ikke oppnår ønsket effekt av alternativene over.

[arnkl]

2 Overføringsforbindelser til land med mye regulerbar kraft som Norge. Her er det plass til mange flere kabler, og effektkapasiteten i mange kraftverk kan økes en god del dersom markedet etterspør mer effekt. I tillegg kan man øke på med pumpekraftverk mange steder, både kabler og utbygginger blir lønnsomme uten subsidier dersom prissvingnningene blir større så dette henger litt sammen.

Det stemmer. NorNed-kabelen vart nyleg fullstendig nedbetalt, mindre enn 10 år etter at den var ferdig. Sjå Auke Lonts innlegg under Statnetts høstkonferanse.
http://statnett.no/Samfunnsoppdrag/vart-samfunnsoppdrag/Hostkonferansen-2015/

[kos]

Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.

Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.

Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.

En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk  35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia.

En Leaf som veier det samme som i dag men har 60 kWh batteri vil trolig ha ca samme rekkevidde som en Model S 70D. Grunnen er ganske enkel - Leaf har mindre frontareal, som betyr mindre luftmotstand, og veier mindre, som betyr mindre rullemotstand og mindre tap i bremsing. Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse. Det Leaf mangler er et avansert system for gjenvinning av varme fra motor og inverter, men til gjengjeld har den varmepumpe, så virkningen er nok nær null.

Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe   ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.

Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.

Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.

Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler  i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .

Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.

Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil  - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.

[eivhelle]

Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe   ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.

Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.

Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.

Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler  i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .

Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.

Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil  - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.

Det er riktig at Tesla S har lavest CV koefissienten, men fordi den er betydelig bredere dekker den større areal enn for eksempel en e-golf eller en Leaf. Luftmotstanden er gitt som produktet av CV ganger areal.

Det er greit at du har erfaring i bruk av diverser elbiler, men det er uansett de fysiske lovene som gjelder. Og det er de man må ta utgangspunkt i når man diskuterer biler som ennå ikke er tilgjengelig på markedet.

Du sier for eksempel at praktisk rekkevidde for Tesla er den samme sommer som vinter. Det strider mot de fysiske lovene som tilsier at du vinterstid har større luftmotstand fordi luften er kald, høyere rullemotstand samt et større behov for å bruke energi på oppvarming. Men siden du på vinteren mest sannsynlig kjører saktere og mer passivt oppnår du likevel tilsvarende rekkevidde. Hadde du derimot kjørt på tilsvarende måte sommerstid ville du fort kunne lagt til 100 km ekstra på rekkevidden. Altså er det din bruk av bilen som utgjør forskjellen.

Da Tesla Bjørn testet ut hypermiling ved å kjøre Oslo-Trondheim på en lading brukte han i snitt rundt 1.56KWh på mila. Jeg har kjørt 42 mil med e-golf mellom Hardanger og Vestfold med et snitt på 1.2KWh på mila. Så jeg kan med ganske stor sikkerhet si at en bil på størrelse e-golf/Leaf vil kunne kjøres med lavere forbruk enn Tesla.

[bosonic]

Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse.

Vennligst dokumenter dette!

[eivhelle]

Leaf har også en mindre, mer effektiv motor, mens Model S har større fokus på ytelse.

Vennligst dokumenter dette!

En større motor vil være mindre effektiv med lett last. Derfor har du litt mindre rekkevidde på Performance utgave til Tesla sammenlignet med standard utgaven. Tilsvarende vil du også se når du skalerer videre ned til enda mindre motorer tilsvarende den du finner i Leaf. Ellers vil det selvsagt også være noe å hente i måten motoren og omkringliggende elektronikk er konstruert. Mellom annet har Renault Zoe klart å hente ut noe ekstra rekkevidde her.

[kos]

Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe   ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.

Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.

Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.

Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler  i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .

Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.

Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil  - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.

Det er riktig at Tesla S har lavest CV koefissienten, men fordi den er betydelig bredere dekker den større areal enn for eksempel en e-golf eller en Leaf. Luftmotstanden er gitt som produktet av CV ganger areal.

Det er greit at du har erfaring i bruk av diverser elbiler, men det er uansett de fysiske lovene som gjelder. Og det er de man må ta utgangspunkt i når man diskuterer biler som ennå ikke er tilgjengelig på markedet.

Du sier for eksempel at praktisk rekkevidde for Tesla er den samme sommer som vinter. Det strider mot de fysiske lovene som tilsier at du vinterstid har større luftmotstand fordi luften er kald, høyere rullemotstand samt et større behov for å bruke energi på oppvarming. Men siden du på vinteren mest sannsynlig kjører saktere og mer passivt oppnår du likevel tilsvarende rekkevidde. Hadde du derimot kjørt på tilsvarende måte sommerstid ville du fort kunne lagt til 100 km ekstra på rekkevidden. Altså er det din bruk av bilen som utgjør forskjellen.

Da Tesla Bjørn testet ut hypermiling ved å kjøre Oslo-Trondheim på en lading brukte han i snitt rundt 1.56KWh på mila. Jeg har kjørt 42 mil med e-golf mellom Hardanger og Vestfold med et snitt på 1.2KWh på mila. Så jeg kan med ganske stor sikkerhet si at en bil på størrelse e-golf/Leaf vil kunne kjøres med lavere forbruk enn Tesla.

Du har nok rett at en e -golf kan ha lavere energiforbruk . Men det skilles 0,3 i forhold til en Tesla og en E - golf.
Noe som er svært lite om du tar med at vekten i differansen er 600 kg. Om du øker batteri  mengden så vil vekten på e- golf stige. Og jeg tror at om du laster en e - golf med 600 kg så vil du se samme forbruk. Og så er det slik at om batteriene blir lettere, så blir de det også i tesla. Men dine resultater er ikke så langt fra de jeg har  - ca 1.3 og 1. 47 - det er egentlig i relasjon svært lite når du sammenligner en svært liten bil med en svært stor bil - tesla kan det sitte 7 stk i.

[kos]

Tesla er den mest Aero dynamiske bilen av samtlige og mitt kjøremønster på tesla er faktisk nær det jeg forbruker når jeg kjører Leaf og Zoe   ( Samme sted og samme tidspunkt) - Beklager om det skuffer deg - men tesla ligger teknologisk et kvante steg over Leaf. Og jeg kjører begge - husholdningen vår har Golf - Zoe og Tesla. Min arbeidsplass har Leaf og Trillingene.

Leaf var den første elbilen som så ut som en bil, men er allerede foreldet når det gjelder teknologi. - tesla er en elbil som ligger fortsatt langt fremme og teknologien er faktisk på grensen til det vi klarer å masse produsere.

Den stiller i en annen klasse og bare å sammenligne tesla med Leaf blir som å sammenligne Mercedes og Lada i gamle dager - det eneste de har til felles er at de er biler. Etter det forsvinner all sammenligning.

Mitt forhold til biler er ikke religiøst da jeg stort sett har hatt glede av å kjøre svært mange gode biler  i jobb og privat - men mine observasjoner er jeg klar på. Kolliderer de med teori er det teorien det er noe gale med .

Jeg kjører samtlige biler og diskusjon rundt forbruk og rekkevidde er en daglig ting. Både hjemme og på jobb.

Men å tro at ved å doble batteriet så dobler du rekkevidden, ja da kommer du til å bli skuffet. Om så var tilfelle så ville tesla puttet et dobbelt så stort batteri i en bil og vips så kjørte man 80 mil  - tror at om det var tilfelle ville de ha gjort det, ikke bare tesla men faktisk alle andre også , ikke for å selge men for å bevise.

Det er riktig at Tesla S har lavest CV koefissienten, men fordi den er betydelig bredere dekker den større areal enn for eksempel en e-golf eller en Leaf. Luftmotstanden er gitt som produktet av CV ganger areal.

Det er greit at du har erfaring i bruk av diverser elbiler, men det er uansett de fysiske lovene som gjelder. Og det er de man må ta utgangspunkt i når man diskuterer biler som ennå ikke er tilgjengelig på markedet.

Du sier for eksempel at praktisk rekkevidde for Tesla er den samme sommer som vinter. Det strider mot de fysiske lovene som tilsier at du vinterstid har større luftmotstand fordi luften er kald, høyere rullemotstand samt et større behov for å bruke energi på oppvarming. Men siden du på vinteren mest sannsynlig kjører saktere og mer passivt oppnår du likevel tilsvarende rekkevidde. Hadde du derimot kjørt på tilsvarende måte sommerstid ville du fort kunne lagt til 100 km ekstra på rekkevidden. Altså er det din bruk av bilen som utgjør forskjellen.

Da Tesla Bjørn testet ut hypermiling ved å kjøre Oslo-Trondheim på en lading brukte han i snitt rundt 1.56KWh på mila. Jeg har kjørt 42 mil med e-golf mellom Hardanger og Vestfold med et snitt på 1.2KWh på mila. Så jeg kan med ganske stor sikkerhet si at en bil på størrelse e-golf/Leaf vil kunne kjøres med lavere forbruk enn Tesla.

Det med vinter er nok det samme for alle biler med batteri og er egentlig uinteressant. da det er egentlig det samme. 

[eivhelle]

Du har nok rett at en e -golf kan ha lavere energiforbruk . Men det skilles 0,3 i forhold til en Tesla og en E - golf.
Noe som er svært lite om du tar med at vekten i differansen er 600 kg. Om du øker batteri  mengden så vil vekten på e- golf stige. Og jeg tror at om du laster en e - golf med 600 kg så vil du se samme forbruk. Og så er det slik at om batteriene blir lettere, så blir de det også i tesla. Men dine resultater er ikke så langt fra de jeg har  - ca 1.3 og 1. 47 - det er egentlig i relasjon svært lite når du sammenligner en svært liten bil med en svært stor bil - tesla kan det sitte 7 stk i.

Nå er jo hele poenget at man putter inn nye battericeller på samme plass, med dobbelt kapasitet og ellers samme vekt som tidligere versjon. Da blir forbruket det samme med kapasiteten doblet.

Nissan har vist frem et batteri på 60KWh som har tilsvarende størrelsen og vekt som 30KWh batteriet som blir tilbudt i 2016 modellen. Og det er dette vi må forholde oss til for de bilene som kommer på markedet i 2018.

Forøvrig kjørte jeg Golfen med full bil med 4 passasjerer og fullstappet bagasjerom på de turene jeg gjorde i sommer. Vi snakker da om en vekt på rundt 1750 kg. Og du har selvsagt rett i at vekt er en del av forskjellen i forbrukt på en e-golf og en Tesla. Men en småbil som Golf vil aldri bli like tung som en Tesla fordi den rett og slett er en mindre bil. Derfor vil den heller aldri trenge like stor batterikapasitet som en Tesla for å kjøre like langt.

For øvrig må du regne med at Tesla S er en 5 seter hvis du ønsker å ha med litt bagasje. Og de to ekstra sitteplassene er for barn under 135cm. Så hvis du skal ha med deg 5 voksne er det i praksis plass til like mange passasjere i en e-golf. Men du får plass til rikelig med bagasje i Teslaen.

[Taffelman]

Batteriteknologi kan vi diskutere i en egen tråd.. Her handler det om hydrogenbil aka knallgass på boks.

Hvis hydrogenbilen får fotfeste, så skal vi være veldig klar over at det ikke tar mange årene før slitne "vrak" med manglende vedlikehold og hjemmelagde reparasjoner begynner å rulle på norske veier, for ikke å snakke om øst europeiske vogntog med forkjærlighet for å ta fyr i norske tunneler.

Ønsker vi virkelig dette?

En hydrogenbilulykke f.eks i festningstunnelen ødelegger ikke en bil eller to, den blåser hele tunnelen og alle i den til himmels. Eller en 8-10 år gammel hydrogenbil parkert i en kjellerparkering under et kjøpesenter, med slitne pakninger som eieren ikke tok seg råd til å vedlikeholde...

Skal EU kontrollen bli så omfattende at slike hendelser kan utelukkes? Hva vil det koste?

Hvor lenge blir det økonomisk forsvarlig å beholde en hydrogenbil hvis hyppige inspeksjoner og vedlikehold blir kostbart?

Blir de nærmest "verdiløse" så fort garanti og serviceavtaler utløper fordi krav til vedlikehold langt overstiger brukt verdien?

Hvor blir det av miljøaspektet hvis levetiden pr bil synker kraftig?

Skal hydrogenbilen henvises til utendørs parkering og få tunnelerestriksjoner i rushtiden?

Mange upassende og flåsete spørsmål til hydrogen pådriverne, men dette kan bli reelle problemstillinger hvis hydrogenbilen blir allemannseie, og å tro at bilindustrien "løser dette" på egenhånd et kanskje litt naivt, ...eller hva?

[kos]

Rettelse selv med 7 stk i bilen har tesla mer bagasje plass enn en golf. Dessuten vi har en golf på tunet. .
Så jeg tror jeg vet hva jeg snakker om - har en zoe også - den går lengre enn golfen.

Og når det kommer nye batterier så vil det også påvirke tesla - forskjellen på tesla og fremtidig Nissan er at tesla slår Nissan i distanse i dag og i 2018. Og da begynner faktisk tesla og bli gammel