Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[kos]

Bio drivstoff er komt ganske langt og man kan ved hjelp av syre produsere bio drivstoff av alt av restavfall inkludert trevirke. Brukes sammen med syrer som   brukes utallige ganger. Anlegg er allerede i mindre skala lages, men er fortsatt på forskningsstadium. CO2 er her ikke et produkt, men et sluttprodukt. Faktisk et problem.

[Porsgrunn]

Syntetisk drivstoff trenger ikke nødvendigvis biomasse eller naturgass. I prinsippet kan du produsere det med tre innsatsfaktorer -- co2 fra luft, h2 fra vann og energi fra elektrisitet.

Det store uløste problemet er at det krever mye energi, sånn sett kan du si at dersom tilgangen på billig strøm blir stor nok kan det fort ta den rollen det hevdes H2 skal ha. Det ville i alle fall ført til at vi kan bruke og gjenbruke kjent teknologi og eksisterende infrastruktur for lagring og transport.

Et sted å begynne er f. eks disse linkene

https://en.wikipedia.org/wiki/Syngas_to_gasoline_plus
http://teknikensvarld.se/audi-tillverkar-diesel-utan-raolja-181709/

Derfor tror jeg personlig ikke komprimert eller flytende H2 får noen større rolle i hverken energi eller transportsektoren.

Om det er ønsket å ha brenselceller kan de f. eks bruke syntetisk metanol hvor hydrogenet frigjøres i lastebilen.

For lokal forurensing vil det nok være noe bedre enn dagens, det er renere produkter helt uten f. eks Svovel. Noe bedre er det antagelig på NOx også, men vil fremdeles lage noe NOx og partikler om det brukes i en forbrenningmotor.

[eivhelle]

Nå kjører jeg daglig flere elbiler - og min erfaring er at de fleste ligger på et snitt på 13 mil. Du må doble batteriet for å få en reell rekkevidde på over 20 mil ( bilen blir også tyngre) og da snakker vi om min 45 kwh batteri for å kunne passere en daglig praktisk rekkevidde på 20 mil. Vinterstid kan man overhode ikke kalkulere med mer enn 10 mil og da er du i toppen av elbiler - tesla blir det noe annet og her kan du kalkulere med en rekkevidde på 35 mil sommer som vinter og om du skal lenger så må du lade til 100 %. Og så kan man diskutere kjøremønster, veier og føre og temperatur og du vil få forandringer i resultat. Nå bygger jeg dette på  mine daglige kjøreturer med trillingene, Leaf, Zoe og golf foruten tesla.

Og så kan dere bar slutte å vise til NEDC testene - det er vel aldri en bil som presterer det i kongeriket med vår topografi, veistandard og føre. Og er det noen så er de i et særdeles mindretall.

NEDC tallene er kun interessant som sammenligning. Det som er interessant er praktisk erfaring. Og når praktisk erfaring tilsier en rekkevidde på mellom 130 og 170 avhengig av forhold og kjørestil, er dette fakta. Og dobler du kapasiteten på batteriet uten å øke vekten tilsvarende kan du enkelt også doble rekkevidden.

Med andre ord vil man uten problemer klare 300 km hvis en e-golf fikk et batteri på 48 KWh i stedet for dagens på 24.2KWh. Maks 340 km på en fin dag med litt forsiktig kjøring og 240 km hvis en gir litt gass på motorveien og typisk 200 km på en normal vinterdag.

I praksis vil en dobling av batterikapasitet faktisk mer enn å doble rekkevidden, fordi en gjerne vil ha en buffer i bånn for å unngå å kjøre tom for strøm. Så da  kan man regne rekkevidden til 150 -20 km for dagens utgave og 300-20 for en utgave med dobelt kapasitet. Altså en praktisk økning på 115%.

[Taffelman]

Det er et godt spørsmål hvorfor Toyota satser så mye på hydrogen.

http://fortune.com/2015/10/21/japan-hydrogen-fuel/

http://www.japantimes.co.jp/news/2015/01/26/reference/tokyos-hydrogen-mission-starts-now/#.VkkCosXKwtD

http://www.tindosolar.com.au/2015/10/solar-fuels-could-be-australias-biggest-energy-export/

Japan trenger energi og atomkraft er ikke så populært der lenger. De har bestemt seg for importere hydrogen, som blir utslippsfri lokalt. De ønsker å importere fornybar energi, men pga mangel på ren el antas det at billig Australsk kullkraft vil bli hovedkilden i lang tid fremover.

Hva har dette med Toyota å gjøre? Jo, penger Japan har opprettet et fond på ca 3 milliarder som skal sponse Hydrogenbil og infrastruktur. OL i 2020 skal brukes som utstillingsvinduet ovenfor verden.

Norge bør henge seg på og gjøre klart for eksport av hydrogen, for her blir det et marked både for energiselskaper og shipping, men det betyr ikke at vi trenger hydrogenbilen og infrastrukturen i Norge, her har vi overskudd på ren energi og da er elbilen overlegen. Når vi kan selge overskuddsenergi til god pris, så er det dårlig butikk å bruke den opp selv i biler med lav virkningsgrad (les: hydrogenbiler).

[Rio]

Det blir nok Island som er verdens hydrogenleverandør - de har uendelige mengder gratis energi fra vulkaner.

[kos]

Jeg har selv besøkt kraftstasjonen på Island og de har enorme mengder kraft tilgjengelig. Men et varme kraftverk er ikke akkurat det samme som en kraftstasjon- det er billig kraft men faktisk dyrere enn fossekraft - den er langt mer komplisert. Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere. 

Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.

[Espen Hugaas Andersen]

I praksis vil en dobling av batterikapasitet faktisk mer enn å doble rekkevidden, fordi en gjerne vil ha en buffer i bånn for å unngå å kjøre tom for strøm. Så da  kan man regne rekkevidden til 150 -20 km for dagens utgave og 300-20 for en utgave med dobelt kapasitet. Altså en praktisk økning på 115%.

Det er enda en grunn for at en dobling betyr mer enn en dobling av rekkevidde. På vinteren trekker det mye energi å varme opp batteri og kupe, men når dette er gjort så tar det ikke mye energi å vedlikeholde temperaturen. Altså på vinteren (uten forvarming), så kan man regne noe sånt som 150 -40 km vs 300-40, altså en økning på 136%.

[Espen Hugaas Andersen]

Syntetisk drivstoff trenger ikke nødvendigvis biomasse eller naturgass. I prinsippet kan du produsere det med tre innsatsfaktorer -- co2 fra luft, h2 fra vann og energi fra elektrisitet.

Å få CO2 fra luft er ikke rett frem. Den beste måten som vi mennesker kjenner til er å bruke planter. Altså biomasse.

(Det går kanskje an å ta CO2 fra vulkaner også.)

[arnkl]

... Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere.

Å bruke vårt overskot av forbybar energi til å produsere hydrogen for eksport halve klode rundt er ekstremt dårleg utnytting av energiressursane våre. Vasskraftmagasine i Noreg og Sverige er faktisk ein viktig del av eit fornybart europeisk kraftsystem.

Sjå f.eks. på Danmark. Dei har ei nettside som viser kraftflyten og -produskjonen. ( http://energinet.dk/EN/El/Sider/Elsystemet-lige-nu.aspx ). Viss ein følg med der ser ein at varmekraftproduksjonen (sentrale kraftverk og lokale kraftvarmeverk) ligg temmeleg stabilt på rundt 1500 MW. Vindkraftproduksjonenen har derimot variert veldig den siste veka, frå 3500 MW til 200 MW. Dette kan Danmark takle, fordi ved overskotsproduksjon så eksporterar dei til Noreg og Sverige mens dei importerar ved lite vindkraftproduksjon. Utan kablar til Noreg/Sverige ville Danmark måtte fyre opp temmeleg mykje ekstra kol- og gasskraft når det er vindstille, og måtte stenge ned vindmøller, og dermed redusere lønsemda for vindkraft,  ved overproduksjon.

Vi skal i løpet av få år legge to 1500 MW kablar til høvesvis Tyskland og Storbritania. Dette er også land med ein stor og veksande vindkraftproduksjon. Dei norske vasskraftsmagasina vil også her verte brukte til å balansere den variable vindkraftproduskjonen, og dermed gjere meir vindkraft mogeleg.

Dette er langt bedre enn å kaste bort mykje av energien ved å gå omvegen om hydrogen.

Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.

Det meste av dei store vasskraftressursane våre er alt byggd ut, eller dei er vurderte til å ha så stor naturverdi at dei er varig verna.

[Porsgrunn]

Å få CO2 fra luft er ikke rett frem. Den beste måten som vi mennesker kjenner til er å bruke planter. Altså biomasse.

Enig i det. Det er imidlertid mulig med flere forskjellige teknikker.

http://www.climeworks.com/capture_process.html

Siden mange i denne tråden ser ut til å mene at vi får et så stort overskudd av elektrisitet at vi må finne måter den kan lagres som gass/drivstoff og eksporteres blir det med den forutsetningen også økonomisk gjennomførbart. Fordelen er at det har ingen negative konsekvenser på hverken miljø, natur eller dyrket areal.

Har du først laget metan på denne måten er det kjent teknologi å foredle den videre til metanol, bensin, diesel eller lignende.

http://www.sunfire.de/en/kreislauf/power-to-liquids

Dette er alle stoffer vi har gode kunnskaper og eksisterende infrastruktur til å håndtere. Det er et stort poeng i seg selv, da det alltid gjør overgangen enklere, raskere og billigere.

[kos]

I praksis vil en dobling av batterikapasitet faktisk mer enn å doble rekkevidden, fordi en gjerne vil ha en buffer i bånn for å unngå å kjøre tom for strøm. Så da  kan man regne rekkevidden til 150 -20 km for dagens utgave og 300-20 for en utgave med dobelt kapasitet. Altså en praktisk økning på 115%.

Det er enda en grunn for at en dobling betyr mer enn en dobling av rekkevidde. På vinteren trekker det mye energi å varme opp batteri og kupe, men når dette er gjort så tar det ikke mye energi å vedlikeholde temperaturen. Altså på vinteren (uten forvarming), så kan man regne noe sånt som 150 -40 km vs 300-40, altså en økning på 136%.

Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller.  Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk. 

[Espen Hugaas Andersen]

Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller.  Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.

20% av 90 kWh er 18 kWh, altså ikke større enn batteriet i Leaf.

Men jeg tror ikke helt jeg fikk med meg hva motargumentet ditt er. Er det at når man øker rekkevidden så øker sikkerhetsmarginen? Til en eller annen grad så stemmer nok dette, men rekkevidden er jo der når man trenger den. Og ettersom man over tid blir bedre og bedre kjent med hvordan bilen oppfører seg, så vil man bli vant med å bruke større og større andel av sikkerhetsmarginen.

[kos]

... Så om Island kan produsere hydrogen så kan Norge det både billigere og lettere.

Å bruke vårt overskot av forbybar energi til å produsere hydrogen for eksport halve klode rundt er ekstremt dårleg utnytting av energiressursane våre. Vasskraftmagasine i Noreg og Sverige er faktisk ein viktig del av eit fornybart europeisk kraftsystem.

Sjå f.eks. på Danmark. Dei har ei nettside som viser kraftflyten og -produskjonen. ( http://energinet.dk/EN/El/Sider/Elsystemet-lige-nu.aspx ). Viss ein følg med der ser ein at varmekraftproduksjonen (sentrale kraftverk og lokale kraftvarmeverk) ligg temmeleg stabilt på rundt 1500 MW. Vindkraftproduksjonenen har derimot variert veldig den siste veka, frå 3500 MW til 200 MW. Dette kan Danmark takle, fordi ved overskotsproduksjon så eksporterar dei til Noreg og Sverige mens dei importerar ved lite vindkraftproduksjon. Utan kablar til Noreg/Sverige ville Danmark måtte fyre opp temmeleg mykje ekstra kol- og gasskraft når det er vindstille, og måtte stenge ned vindmøller, og dermed redusere lønsemda for vindkraft,  ved overproduksjon.

Vi skal i løpet av få år legge to 1500 MW kablar til høvesvis Tyskland og Storbritania. Dette er også land med ein stor og veksande vindkraftproduksjon. Dei norske vasskraftsmagasina vil også her verte brukte til å balansere den variable vindkraftproduskjonen, og dermed gjere meir vindkraft mogeleg.

Dette er langt bedre enn å kaste bort mykje av energien ved å gå omvegen om hydrogen.

Om det er elektrisk kraft vi skal ha. Dessuten har vi enorme reserver av fossekraft som vi ikke har utnyttet.

Det meste av dei store vasskraftressursane våre er alt byggd ut, eller dei er vurderte til å ha så stor naturverdi at dei er varig verna.

Joda vi har vernet noen vassdrag - men det er tusen av vassdrag som ikke er det og som kan produsere - det ligger ca 70 milliarder i utbygging på vent, men med dagens priser som er styrt av forbruket er det ikke lønnsomt.

Og så har vi ikke en gan snust på kraftstasjon 2 etter fossekraften  - osmose som så godt som alle kraftstasjoner kan ha i tillegg om det ble lønnsomt.

Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?

Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.

[kos]

Joda teorien er grei den - men jeg kjører de bilene med de batteriene og i beste fall er du optimist. Det er ikke slik, fordi at jo større et batteri er jo større av kapasiteten befinner seg mellom 20 og 100 % . Og du kjører ikke bilen under 5 mil normalt heller.  Noe en tesla eier vet - rekkevidden på de 20 % er større enn leaf sitt batteri tottalt. PS som ikke er i bruk.

20% av 90 kWh er 18 kWh, altså ikke større enn batteriet i Leaf.

Men jeg tror ikke helt jeg fikk med meg hva motargumentet ditt er. Er det at når man øker rekkevidden så øker sikkerhetsmarginen? Til en eller annen grad så stemmer nok dette, men rekkevidden er jo der når man trenger den. Og ettersom man over tid blir bedre og bedre kjent med hvordan bilen oppfører seg, så vil man bli vant med å bruke større og større andel av sikkerhetsmarginen.

Dette gjør de fleste tesla eiere i dag - kjører ikke under 10 % av batterikapasiteten og lader sjeldent over 90 %.
Grunnen er enke - det forlenger batteriets levetid. På langkjøring gjør man det - fordi det er ikke ofte man kjører mer en 30 mil før man bruker en SC. Dobbelt så stort batteri i en leaf så er man fortsatt langt fra en S 60 som tesla solgte noen få av , og grunnen var at rekkevidden var verken ful eller fisk. Det samme blir det med en leaf med et batteri som kan kjøre daglig 20 mil - i prinsippet så er det like greit med eks Zoe som klarer fint 17 mil sommeren og 13 om vinteren - jeg hadde ikke byttet bil da de siste kilometerne faktisk kun blir buffer. Da er det bedre at man har flere ladestasjoner - " og det er det jeg som sier ". Alle teslaer blir overvåket av tesla og de har kommet til en konklusjon om 30 mil som faktisk et ideal. Men da krever det et batteri som 70 D har og jeg har prøvd den bilen og den fungerer som en 85 i det praktiske. Så ja om du dobler kapasiteten så får du noen utfordringer som ikke er helt lik å fylle en bensintank og tro at dobbelt så stort betyr dobbelt så langt.

Min erfaring er at i det daglige forsvinner ca 1/3 av kapasiteten til et batteri med overnevnte kapasitet. Så skal et batteri kunne kjøre 30 mil så må det ha kapasitet til å kjøre 45 mil på max.

Det frustrerende er at faktisk testene som gjøres er altfor optimistiske i forhold til hva man i en praktisk kjøremønster overhode klarer.

En tesla har kjørt på en lading over 70 mil - min daglige er praktisk  35 mil - og det resultatet har de fleste om man faktisk ikke går inn for å kjøre 70 km - man da må flere enn meg totalt omlegge hvordan man kjører og helst at bilen overtok hele greia. 

[eivhelle]

Fossekraft er juvelen i norsk energi og kan og er en del av det europeiske kraftmarkedet , men kabler er store tap og kapasiteten er for liten selv med dagens planer - vindkraft i Norge er allerede ulønnsomt og hvorfor skal vi importere den samme ulønnsomme kraften ?

Muligens at om vi tok denne overskuddskraften som er enorm og produserte eks metanol eller Hydrogen kunne vi eksportere den samme kraften med et langt større fortjeneste.

Tap i kabel er typisk 0.85% pr. 100km i følge denne rapporten som omhandler sjøkabel til Tyskland.

http://www.nve.no/Global/Energi/Havvind/Vedlegg/%C3%98konomisk%20vurdering%20av%20sj%C3%B8kabel%20til%20Tyskland%20med%20tilknytning%20av%20offshore%20vindpark%20(Sintef).pdf

Begrensingene med å overføre kraft via kabel er ikke tap, men heller kostnaden ved bygge kabelen. Hvis det var akseptabelt med 20% tap, kunne man i teorien laget en kabel på 23500 km. Altså mer enn tilstrekkelig til å rekke helt til Japan.