Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[MagnusT]

Størrelsen på batteriet i en hydrogenbil varierer, men de fleste er ganske små og vil ikke kunne brukes i plug-in versjon. Audi har presentert sin hydrogenbil som derimot har et større batteri på 8.8 kWh (det samme som i A3 e-tron) http://www.audi.com/com/brand/en/vorsprung_durch_technik/content/2014/11/audi-a7-sportback-h-tron-quattro.html

[Espen Hugaas Andersen]

Noen som vet hvor store batterier hydrogenbilene er planlagt å ha? De må vel ha det, eller er hydrogensystemet responsivt nok til å lage den energien som motoren ber om for å få kjapp aksellerasjon?
Hvis de likevel må ha et batteri på minst 2kwt f.eks, håper jeg de like gjerne putter inn et større, på nærmere 20 kwt eller mer, som kan lades fra kontakt også, slik at de blir hybrider. Hvorfor skulle de IKKE gjøre det på denne måten? Så vidt jeg hadde forstått er hydrogenbiler allerede hybride, om enn ikke ladbare fra kontakt.
Det er vel bare prototypen til toyota, og den nye huyndaien som gir oss erfaringsgrunnlaget her?

Det er nok mulig å kunne levere energi direkte fra brenselcellen til motoren, med en liten kondensatorbank for å hjelpe til. Men uten batteri får man ikke regenerativ bremsing.

Batteriene i hydrogenbilene som lages i dag har i området av 1 kWh. Toyota bruker NiMH batterier som de også bruker i hybridene sine, mens andre bruker li-ion. Det er mulig å lage en plug-in hybrid med brenselcelle som f.eks Audi A7 h-tron, men dette blir fort dyrt. Når man kun bruker brenselcellen som rekkeviddeforlenger er det raskt enklere og billigere å gå for en løsning som rekkeviddeforlengeren til BMW i3, muligens kombinert med bioetanol, biodiesel eller biogass.

[kodalse]

I min positive naitivet ser jeg forholdet batteri, hydrogen, diesel og bensin som følger.
La oss se hundre eller to hundre år inn i fremtiden. En brøkdel i menneskets historie, og et sekund i verdens historie.
Fremtiden er elktrisk! Bensin/Diesel/damp er kun marginale ellementer i fremskrittet mot fremtidens drivstoff.
Batteri vil videreutvikles og være en garantert del av lagring og regenerering av energi. Hydrogen vil muligens være en hoved energibærer, forutsett at det ikke kommer fra fosile kilder. Fosil energi vil oppleve krav om ernergistabilitet i form av at den energiutviklingen som fremdrives skal være klimanøytral.
Uansett hvordan man ser dette vil fremtiden være elektrisk. Ingen med fornuften i behold vil forfekte noe annet. Det vil være som å si at hest og kjerre er fremtiden. Kraftige, eller svaeke diesel/bensin motorer vil være så energiødende intill latterlig at ingen vil engang tenke tankene.

Vår fremtid og tanken om utviklingen fremover er for de fleste totalt ukjent, men samtidig vil jeg forfekte påstanden om at vi knapt har berørt den teknologiske fremskritt. Det som utvilsomt er et faktum er at ehver form for basis form for avhengighet av fosil energibæring er et blindspor.

[MagnusT]

Batteriene i hydrogenbilene som lages i dag har i området av 1 kWh. Toyota bruker NiMH batterier som de også bruker i hybridene sine, mens andre bruker li-ion. Det er mulig å lage en plug-in hybrid med brenselcelle som f.eks Audi A7 h-tron, men dette blir fort dyrt. Når man kun bruker brenselcellen som rekkeviddeforlenger er det raskt enklere og billigere å gå for en løsning som rekkeviddeforlengeren til BMW i3, muligens kombinert med bioetanol, biodiesel eller biogass.

Hvorfor blir det fort dyrt å lage en plug-in versjon av en brenselcellebil? Jeg tror vi kommer til å få se begge deler og så er det opp til forbrukerne å velge. I Norge vil nok en plug-in versjon være mer attraktiv på grunn av lavere strømkostnader og god tilgang på ladeinfrastruktur, i andre land kan det være motsatt da det ikke er like økonomisk eller praktisk å lade hver dag. Hvis prisen på en 9 kWh batteripakke kan komme ned i 150$/kWh vil man nå "break even" ved ca 20 000 kjørte km på strøm (1 kr kWh strøm og 75 kr/kg H2).

[jkirkebo]

Batteriene i hydrogenbilene som lages i dag har i området av 1 kWh.

1kWh? Det duger jo bare til å ta vare på energien fra regen i bykjøring. Når jeg kjører Fv250 fra Dokka mot Vingrom regenerer jeg i området 3kWh på veien ned fra fjellet. Ca. 25-30kW regen kontinuerlig i omkring 7-8 minutter i strekk (9km nedoverbakke, 600m høydeforskjell som tilsier litt ca. 4kWh potensiell energi).

[Espen Hugaas Andersen]

Hvorfor blir det fort dyrt å lage en plug-in versjon av en brenselcellebil? Jeg tror vi kommer til å få se begge deler og så er det opp til forbrukerne å velge. I Norge vil nok en plug-in versjon være mer attraktiv på grunn av lavere strømkostnader og god tilgang på ladeinfrastruktur, i andre land kan det være motsatt da det ikke er like økonomisk eller praktisk å lade hver dag. Hvis prisen på en 9 kWh batteripakke kan komme ned i 150$/kWh vil man nå "break even" ved ca 20 000 kjørte km på strøm (1 kr kWh strøm og 75 kr/kg H2).

Først vil jeg bare bemerke at med dine tall vil altså en bil med 90 kWh batteri "break even" ved ca 200.000 km.

Men det jeg mener med at det blir dyrt er at det blir dyrt relativt til konkurrentene, ala i3 REX. Rekkeviddeforlengeren til en i3 koster 3.850 USD, altså ca 28k kroner. Det er ikke helt lett å se for seg at en hel hydrogendrivlinje skal koste under 28k kroner. I dag er det kanskje snakk om et tall i området 300-500.000 kroner. Man får kjøpt mye biodiesel for de pengene. Og dette er en vel så god løsning - ren elektrisitet på ~80% av kjøringen, og miljøvennlig biodiesel på 20% av kjøringen.

*Om* hydrogen skal gi mening, så må man nesten regne med at batterier er dyre, slik at det er en betydelig fordel at en hydrogenbil ikke trenger batterier. F.eks om man antar at batterier koster 1000 USD/kWh, så vil en hydrogenbil og en elbil med 90 kWh batterier først være like dyre ved ca 1 million km. Under det har hydrogenbilen fordelen! (Ikke medregnet kostnaden for hydrogendrivlinjen.)

[flux]

Hydrogenbiler hadde sikkert blitt en greie om de "tradisjonelle" bilprodusentene var alene i markedet. Heldigvis  finnes det selskaper som utfordrer de etablerte og som ikke har tidligere investeringer som må forsvares.

Verden har endret seg og hydrogenbilen er nå på dødsleiet, før den kom på markedet!

[MagnusT]

Hvorfor blir det fort dyrt å lage en plug-in versjon av en brenselcellebil? Jeg tror vi kommer til å få se begge deler og så er det opp til forbrukerne å velge. I Norge vil nok en plug-in versjon være mer attraktiv på grunn av lavere strømkostnader og god tilgang på ladeinfrastruktur, i andre land kan det være motsatt da det ikke er like økonomisk eller praktisk å lade hver dag. Hvis prisen på en 9 kWh batteripakke kan komme ned i 150$/kWh vil man nå "break even" ved ca 20 000 kjørte km på strøm (1 kr kWh strøm og 75 kr/kg H2).

Først vil jeg bare bemerke at med dine tall vil altså en bil med 90 kWh batteri "break even" ved ca 200.000 km.

Men det jeg mener med at det blir dyrt er at det blir dyrt relativt til konkurrentene, ala i3 REX. Rekkeviddeforlengeren til en i3 koster 3.850 USD, altså ca 28k kroner. Det er ikke helt lett å se for seg at en hel hydrogendrivlinje skal koste under 28k kroner. I dag er det kanskje snakk om et tall i området 300-500.000 kroner. Man får kjøpt mye biodiesel for de pengene. Og dette er en vel så god løsning - ren elektrisitet på ~80% av kjøringen, og miljøvennlig biodiesel på 20% av kjøringen.

*Om* hydrogen skal gi mening, så må man nesten regne med at batterier er dyre, slik at det er en betydelig fordel at en hydrogenbil ikke trenger batterier. F.eks om man antar at batterier koster 1000 USD/kWh, så vil en hydrogenbil og en elbil med 90 kWh batterier først være like dyre ved ca 1 million km. Under det har hydrogenbilen fordelen! (Ikke medregnet kostnaden for hydrogendrivlinjen.)

Ja, med eksempelet mitt over så gjør det det, men da står man fortsatt igjen med en bil som har begrenset rekkevidde og som må lades lenge før man kan kjøre videre, så man mister også fleksibilitet.
I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.

[Espen Hugaas Andersen]

Ja, med eksempelet mitt over så gjør det det, men da står man fortsatt igjen med en bil som har begrenset rekkevidde og som må lades lenge før man kan kjøre videre, så man mister også fleksibilitet.

Ikke nevneverdig. En bil som Model S har tilnærmet samme bruksverdi som en fossilbil i dag, og vi kan anta at dette vil kun bedre seg.

I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.

Veldig villedende tall du bruker. 55 USD/kW er for kun brenselcellen og 80 kW design. Altså vil kun brenselcellen havne på 4400 USD, og det er ikke mulig å redusere effekten/kostnaden av dette spesielt mye da brenselceller liker middels belastning og behovet er minimum 25 kW (da med stort batteri som i3). De fleste kostnadene i en brenselcelle har ikke et lineært forhold til effekten, og man kan muligens redusere effekten med 50% for en kostnadsbesparelse på 25%. Sier vi 3.500 USD for brenselcellen er man ikke pessimistisk. Med tanker, røropplegg, DC/DC omformere, luftinntak, osv, så runder man nok fort det dobbelte, og om man så legger på 20% i fortjeneste, garantiforpliktelser, osv, så er man fort oppe i 8.500. Med mva havner man på ca 78.000 kroner i Norge.

Hvis man gir Leaf eiere valget mellom å kjøpe en Leaf Visia med:

- 24 kWh batteri til 288.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og forbrenningsmotor rekkeviddeforlenger ala i3 til 323.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlenger til 366.000 kroner inklusive mva
- 70 kWh batteri og superladertilgang til 366.000 kroner inklusive mva

Så tror jeg hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlengeren vil være ca siste valg.

[K S]

Ja, med eksempelet mitt over så gjør det det, men da står man fortsatt igjen med en bil som har begrenset rekkevidde og som må lades lenge før man kan kjøre videre, så man mister også fleksibilitet.

Ikke nevneverdig. En bil som Model S har tilnærmet samme bruksverdi som en fossilbil i dag, og vi kan anta at dette vil kun bedre seg.

I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.

Veldig villedende tall du bruker. 55 USD/kW er for kun brenselcellen og 80 kW design. Altså vil kun brenselcellen havne på 4400 USD, og det er ikke mulig å redusere effekten/kostnaden av dette spesielt mye da brenselceller liker middels belastning og behovet er minimum 25 kW (da med stort batteri som i3). De fleste kostnadene i en brenselcelle har ikke et lineært forhold til effekten, og man kan muligens redusere effekten med 50% for en kostnadsbesparelse på 25%. Sier vi 3.500 USD for brenselcellen er man ikke pessimistisk. Med tanker, røropplegg, DC/DC omformere, luftinntak, osv, så runder man nok fort det dobbelte, og om man så legger på 20% i fortjeneste, garantiforpliktelser, osv, så er man fort oppe i 8.500. Med mva havner man på ca 78.000 kroner i Norge.

Hvis man gir Leaf eiere valget mellom å kjøpe en Leaf Visia med:

- 24 kWh batteri til 288.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og forbrenningsmotor rekkeviddeforlenger ala i3 til 323.000 kroner inklusive mva
- 24 kWh batteri og hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlenger til 366.000 kroner inklusive mva
- 70 kWh batteri og superladertilgang til 366.000 kroner inklusive mva

Så tror jeg hydrogen brenselcelle rekkeviddeforlengeren vil være ca siste valg.

Jeg følger opp:

Hvilket alternativ gir høyest vedlikeholdskostnader og hvilket alternativ er mest risikofyllt mtp uforutsette utgifter i fremtiden, når garantien er over og ut?

Jeg hadde nok kjøpt Leaf med med 47 kW til kr 325-330.000 hvis mulig..... 366000 er for dyrt hvis en ser bilen i dag, uten hengerfeste.....

[MagnusT]

I dag er det helt klart at brenselceller er mye dyrere enn forbrenningsmotorer og det er vel ganske logisk? Man kan ikke direkte sammenligne masseproduserte enheter med noe som i dag lages i noen tusen eksemplarer, det sier jo seg selv.
Med den estimerte prisen på et brenselcellesystem på rundt $55/kW som DOE bruker for 500 000 produserte enheter ville en rekkeviddeforlenger for i3 koste rundt $2500.

Veldig villedende tall du bruker. 55 USD/kW er for kun brenselcellen og 80 kW design. Altså vil kun brenselcellen havne på 4400 USD, og det er ikke mulig å redusere effekten/kostnaden av dette spesielt mye da brenselceller liker middels belastning og behovet er minimum 25 kW (da med stort batteri som i3). De fleste kostnadene i en brenselcelle har ikke et lineært forhold til effekten, og man kan muligens redusere effekten med 50% for en kostnadsbesparelse på 25%. Sier vi 3.500 USD for brenselcellen er man ikke pessimistisk. Med tanker, røropplegg, DC/DC omformere, luftinntak, osv, så runder man nok fort det dobbelte, og om man så legger på 20% i fortjeneste, garantiforpliktelser, osv, så er man fort oppe i 8.500. Med mva havner man på ca 78.000 kroner i Norge.
[/quote]
Nei, $55/kW er for brenselcellesystemet, ikke bare brenselcellen, den står for ca 50% av den kostnaden. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14012_fuel_cell_system_cost_2013.pdf
Kostnaden til selve brenselcellen er faktisk veldig lineær med effekt, men balance of plant enhentene er nok mindre variable, så en litt høyere kostnad pr kW kan nok hende at man må regne med. Kostnader for hydrogenlagring er mye lavere, rundt 500$/kg og for en liten bil som i3 vil et par kg hydrogen gi lengre rekkevidde enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. La oss si $75/kW, en effekt på 30 kW og lagringskapasitet på 2 kg H2, da blir kostnaden rundt $3500-4000. Så totalt sett vil kanksje en brenselcellebasert rekkeviddeforlenger være noen tusen dyrere enn den eksisterende, men langt ifra tallene du kom med tidligere på flere hundre tusen kroner.

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, $55/kW er for brenselcellesystemet, ikke bare brenselcellen, den står for ca 50% av den kostnaden. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14012_fuel_cell_system_cost_2013.pdf

Jeg sa kanskje litt feil, jeg mente at det var kun brenselcelle stacken, og ikke inkluderte ting som hydrogentanker, røropplegg, luftinntak, osv.

Kostnaden til selve brenselcellen er faktisk veldig lineær med effekt, men balance of plant enhentene er nok mindre variable, så en litt høyere kostnad pr kW kan nok hende at man må regne med. Kostnader for hydrogenlagring er mye lavere, rundt 500$/kg og for en liten bil som i3 vil et par kg hydrogen gi lengre rekkevidde enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. La oss si $75/kW, en effekt på 30 kW og lagringskapasitet på 2 kg H2, da blir kostnaden rundt $3500-4000. Så totalt sett vil kanksje en brenselcellebasert rekkeviddeforlenger være noen tusen dyrere enn den eksisterende, men langt ifra tallene du kom med tidligere på flere hundre tusen kroner.

Mindre hydrogentanker blir også dyrere. For en 700 bar tank for lagring av 5,6 kg hydrogen havner prisen på 580 USD/kg ved en produksjon på 500k. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/13010_onboard_storage_performance_cost.pdf Og dette inkluderer en rekke komponenter som ikke reduseres med mindre tank: "The storage system includes interface with the station fueling dispenser, the storage vessel itself, and all balance of plant components including safety devices, regulators, electronic controllers and sensors, all onboard conditioning equipment necessary to store the hydrogen (e.g., pumps, filters, etc.), as well as mounting hardware and delivery piping."

Når en 5,6 kg tank koster 3200 USD havner en tank på 2 kg fort på 2000 USD. Om man så legger til en brenselcellestack på 2500 USD og 500 USD i diverse andre småbiter, så havner systemet på 5000 USD. Om man så legger på 20% i profitt, garantiforpliktelser, osv, så havner hele rekkeviddeforlengersystemet på 6000 USD. Da har vi regnet så optimistisk som er i det hele tatt meningsfullt.

Det er ikke nødvendigvis riktig å forvente at en produsent klarer å produsere 500.000 identiske brenselcellestacker eller tanker før uti 2040-området. Og det antas at betydelige fremskritt realiseres. Om det kun er snakk om "incremetal progress" forventer din link at prisen i ca 2020 ved produksjon av 200.000 brenselcellestacker vil være i området av 160 USD/kW.

[MagnusT]

Nei, $55/kW er for brenselcellesystemet, ikke bare brenselcellen, den står for ca 50% av den kostnaden. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/14012_fuel_cell_system_cost_2013.pdf

Jeg sa kanskje litt feil, jeg mente at det var kun brenselcelle stacken, og ikke inkluderte ting som hydrogentanker, røropplegg, luftinntak, osv.

Kostnaden til selve brenselcellen er faktisk veldig lineær med effekt, men balance of plant enhentene er nok mindre variable, så en litt høyere kostnad pr kW kan nok hende at man må regne med. Kostnader for hydrogenlagring er mye lavere, rundt 500$/kg og for en liten bil som i3 vil et par kg hydrogen gi lengre rekkevidde enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. La oss si $75/kW, en effekt på 30 kW og lagringskapasitet på 2 kg H2, da blir kostnaden rundt $3500-4000. Så totalt sett vil kanksje en brenselcellebasert rekkeviddeforlenger være noen tusen dyrere enn den eksisterende, men langt ifra tallene du kom med tidligere på flere hundre tusen kroner.

Mindre hydrogentanker blir også dyrere. For en 700 bar tank for lagring av 5,6 kg hydrogen havner prisen på 580 USD/kg ved en produksjon på 500k. http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/13010_onboard_storage_performance_cost.pdf Og dette inkluderer en rekke komponenter som ikke reduseres med mindre tank: "The storage system includes interface with the station fueling dispenser, the storage vessel itself, and all balance of plant components including safety devices, regulators, electronic controllers and sensors, all onboard conditioning equipment necessary to store the hydrogen (e.g., pumps, filters, etc.), as well as mounting hardware and delivery piping."

Når en 5,6 kg tank koster 3200 USD havner en tank på 2 kg fort på 2000 USD. Om man så legger til en brenselcellestack på 2500 USD og 500 USD i diverse andre småbiter, så havner systemet på 5000 USD. Om man så legger på 20% i profitt, garantiforpliktelser, osv, så havner hele rekkeviddeforlengersystemet på 6000 USD. Da har vi regnet så optimistisk som er i det hele tatt meningsfullt.

Det er ikke nødvendigvis riktig å forvente at en produsent klarer å produsere 500.000 identiske brenselcellestacker eller tanker før uti 2040-området. Og det antas at betydelige fremskritt realiseres. Om det kun er snakk om "incremetal progress" forventer din link at prisen i ca 2020 ved produksjon av 200.000 brenselcellestacker vil være i området av 160 USD/kW.

Ja, jeg kan være enige i de kostnadstallene. Synes det er så ille med ca 40 000 for en rekkeviddeforlenger som gir mer enn 200 km mer rekkevidde uten utslipp og med lavere drivstoffkostnader enn den nåværende rekkeviddeforlengeren. Da kunne i3 kjøre over 300 km og fortsatt slippe avgifter, bompenger osv.

Brenselcellene og tankene trenger ikke å være identiske for at prisene skal gå ned.mmsnge komponenter og produksjonsutstyr kan fortsatt brukes selv om sluttproduktet har litt forskjellige specs.

[NegativeElectrode]

Mot alle prinsipper linker jeg til en betalingsartikkel.
Har hydrogenbil, sliter med å tanke
http://www.dn.no/dagensavis/2015/06/05/2153/Transport/har-bil--sliter-med--tanke

[Carl Anton Stenling]

Mot alle prinsipper linker jeg til en betalingsartikkel.

DNs betalingsartikler legges vanligvis fritt ut kl. 22 etterfølgende dag.