Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[MagnusT]

Nettet er stort og inneholder mye rart. Hvor har du lett? Jeg kan f.eks anbefale DOE sine hydrogensider (http://www.hydrogen.energy.gov)
Du refererer ikke til nettsidene du har sett på og det finnes som sagt mye varierende kvalitet. En relativt ny og god rapport som du kan lese ligger her: http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf
All respekt for Elon Musk, men hans uttalelser om brenselceller kan jeg dessverre ikke ta alvorlig. Et godt spørsmål å stille seg er hvorfor han i det hele tatt gir slike uttalelser hvis han mener teknologien er så idiotisk.
Jeg tror du fortsatt bør lese litt om hydrogensprøhet. Dette gjelder absolutt ikke alle materialer og dette er også et velkjent problem i industrien som det går an å designe seg bort fra hvis nødvendig.
Dagens høytrykkstanker for hydrogen består av en polymer lining med karbonkompositt skall utenpå og her kan hydrogen lagres i flere måneder uten problem. Hydrogensprøhet er _ikke_ en showstopper. https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/merit03/44_quantum_neel_shirosh.pdf

[Espen Hugaas Andersen]

Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.

Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.

(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf  Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)

[kos]

Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.

Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.

(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf  Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)

Hydrogen kan vi egentlig bare glemme - kun en energibærer - løser ingen problemer som et batteri ikke klarer å løse bedre.

Det ligger noen videoer med informasjon / bygger en hydrogenbil. Skikkelig leamus hele greien - har ikke lyst å treffe en slik bil i trafikken når den er blitt 12 år og en sløving til eier. - rustet og mangler tilsyn.

[MagnusT]

Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.

Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.

(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf  Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)

Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx

[kos]

Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.

Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.

(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf  Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)

Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx

Man kan ikke sammenligne hydrogen og batterier - hydrogen er ekstremt brannfarlig og ekstremt flyktig - en bra kombinasjon for å lage noe som tar helt av og for å si det enkelt, man bør ikke være i nærheten av det. En kollisjon mellom en hydrogenbil og en fossilbil, der fossilen brenner sammen med hydrogenbilen blir en ganske eksplosiv sak.

[Porsgrunn]

En relativt ny og god rapport som du kan lese ligger her: http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf

Jeg håper vi kan være enig om at vilke resultater en finner avhenger av vilke forutsetninger du tar og hva du velger å se på?

Mine kommentarer i rødt

SUMMARY OF RESULTS

BEVs, PHEVs and FCEVs have the potential to significantly reduce CO and local emissions
Electric vehicles (BEVs, FCEVs and PHEVs in electric drive) can be fuelled by a wide variety of primary energy sources – reducing oil dependency and enhancing security of energy supply.
Well-to-wheel efficiency analysis also shows that electric vehicles are more energy-efficient than ICEs over a broader range of primary energy sources.

Owing to limits in battery capacity and driving range (currently 100-200 km for a medium-sized car) and a current recharging time of several hours,
BEVs are ideally suited to smaller cars and shorter trips, i.e. urban driving (including new transportation models such as car sharing).

De velger fulstendig å overse at batterier er i og har vært i en konstant utvikling. Litium spesifikt har hatt forbedring på ca 8% i kWh per kg samt reduksjon i pris siden midten av 90 tallet.

På side 49 visser de det de kaller et Snapshot of 2030. Her hevder de at BEV vil ha 150-250 km rekkevide med timelange ladetider og konkluderer med at de er derfor egnet for småbiler og bykjøring.

Dette stemmer jo ikke engang per nå med 15 år igjen.

With a driving range and performance comparable to ICEs, FCEVs are the lowest carbon solution for medium/larger cars and longer trips. These car segments account for 50% of all cars and 75% of CO2 emissions, hence replacing one ICE with one FCEV achieves relatively high CO2reduction.

Dette krever at en mengde utfordringer rundt produksjon, komprimering og distrubusjon løses først. Det fremstår litt drøyt for meg å ta en slik konklusjon uten å vurdere hvor sansynlig det er og ikke minst hva som er sansynlig med andre løsninger.

With a smaller battery capacity than BEVs, PHEVs have an electric driving range of 40-60 km. Combined with the additional blending of biofuels, they could show emission reductions for longer trips. ICEs have the potential to reduce their CO2 footprint significantly through an average 30% improvement in energy efficiency by 2020 and the additional blending of biofuels. After 2020, however, further engine efficiency improvements are limited and relatively costly, while the amount of biofuels that will be available may be limited. BEVs, PHEVs and FCEVs have significant potential to reduce CO2 and local emissions, assuming CO2 reduction is performed at the production site. They play a complementary role, with BEVs ideally suited to smaller cars and shorter trips and FCEVs to medium/larger cars and longer trips. PHEVs can reduce CO2 considerably compared to ICEs on short trips or using biofuels, depending on availability. The energy and CO2 efficiency of ICEs is expected to improve by 30%.

En god blanding av fakta og påstander. Mange av oss mener imidlertid at Volvo busser, VW, BMW med flere har rett her. De har alle sammen uttalt at PHEV er en overgangsteknologi(bridging tecnologi) til batteriene har riktig energitethet og pris.

Medium/larger cars with above-average driving distance account for 50% of all cars, and 75% of CO2 emissions. FCEVs are therefore an effective low-carbon solution for a large proportion of the car fleet. Beyond 2030, they have a TCO advantage over BEVs and PHEVs in the largest car
segments

Igjen dette bygger på merkelige forutsetninger hvor FCEV skal ha en voldsom utvikling mens andre teknologier skal stoppe sin utvikling.

I rapporten forutsetter de flere steder at brenselceller skal dette 90% i pris og produksjon av hyrogen med 70%. Uten å gå inn i om det er forankret i noen virkelighet så må det samme gjelde for andre teknologier også.

På side 49 hevder de at BEV vil være dyre og dyrere enn bensin/diesel biler i 2030. Det betyr at de stordriftsfordelene de legger enorm vekt på for alle andre teknologier plutselig ikke gjelder for elbilen. Dette er de veldig alene om å mene. De fleste andre ser at dersom pris på batterier ca halveres og volumene kommer opp så vil elbilen bli den rimeligste å produsere.

All respekt for Elon Musk, men hans uttalelser om brenselceller kan jeg dessverre ikke ta alvorlig. Et godt spørsmål å stille seg er hvorfor han i det hele tatt gir slike uttalelser hvis han mener teknologien er så idiotisk.

Dersom du kjenner Teslas tidlige historie så vil du vite at de startet med et mål om å løse proplemet med avhengighet av olje og problemet med global og lokal forurensing. De undersøkte alle muligheter og vurderte el, gass, bio, etanol og hydrogen.

Konklusjonen ble elbil bassert på at det var den eneste som skalerte som en løsning på alle nødvendige parametre

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx

Jeg vil nok heller ikke bruke billig Kina dritt. Men det er like viktig at ikke naboen gjør det. Jeg har ikke lyst til å ha noe ala dette hende med garasjen til naboen.

[kos]

Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx

Jeg vil nok heller ikke bruke billig Kina dritt. Men det er like viktig at ikke naboen gjør det. Jeg har ikke lyst til å ha noe ala dette hende med garasjen til naboen.

Tidlig utgave av hydrogenbil - med brennstoff feil ?

[Ketill Jacobsn]

Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx

Det er lite relevant å henvise til batteriproblemene til Dreamliner'en. Produsenten gjorde mange feil selv om sikkerheten burde ha vært i høysetet (flysikkerhet, se rapporten). Bilprodusentene (batteriprodusentene) har ikke gjort slike feil, noe en kan avlese av statistikken for uhell med batterier i elbiler. Den sier mye om at sikkerheten knyttet til disse batteriene ligger på et svært høyt nivå. 

[Rio]

Jeg vil helst ikke bruke "Kina dritt" i bilen jeg har i dag heller jeg da.. Og at ting med mye energi i er farlig er ikke akkurat noe nytt. Man kan godt si nøyaktig det samme om batterier: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20141201.aspx

Det gjelder overhodet ikke for batterier generelt; ja, du kan finne farlige batterikjemier, men de man bruker kan til og med godkjennes under IATA UN38.3.

Derimot er all lagring av H2 en potensiell eksplosjonsrisiko, og ekstremt mye mer komplisert enn batterier.

[Porsgrunn]

Enig i at hydrogensprøhet er ikke nødvendigvis et problem.

Der hydrogensprøhet har størst betydning er at det fører til at man må ha stålkontroll på alt av materialer som kan komme i kontakt med hydrogenet. Om man har en hydrogenbil og man må bytte en del som er i kontakt med hydrogen, så er det ikke bare å bruke billig kina-dritt. Da vet man ikke noe om kvaliteten på materialet. Det at det er snakk om hydrogen vil trolig føre til et mye strengere regelverk rundt regelmessige kontroller, betydelig strengere praksis rundt godkjenning av verksteder og det vil måtte benyttes deler av høyere kvalitet (stort sett kun bilprodusentens deler). Alt dette koster penger og kunden vil måtte betale.

(Selv med god kontroll på deler, så vil det trolig skje en og annen ulykke. http://prod.sandia.gov/techlib/access-control.cgi/2012/128642.pdf  Dette er et uungåelig moment når man velger et energimedium med inneboende risiko.)

Det som får meg til å tenke at hydrogensprøhet alikevel kan være en showstopper er at det er flere momenter som gjør utfordringene potensielt større i bil enn i industrien.

• I industrien vil ofte kostnadene til f.eks en reduksjonventil, fittinger, små rør osv være av mindre viktighet. I den store sammenhengen blir det liten forskjell og vedlikeholdskosnader oppetid osv er viktigere. I en bil som er et masseprodukt med lave marginer blir det derimot avgjørende at dette ikke øker bilens pris nevneverdig. Presset mot å bruke rimligere matrialer og løsninger blir da enormt, samt at de dyreste beste og nyeste løsningene kun er et alternativ i begrensede serier hvor man kan selge med tap.
• Plass og vekt er også betydelig mer kritiske faktorer i en bil en det normalt er i industrien. Ofte vil det si at det er lettere å designe rimeligere og tryggere løsninger for industri enn for bilen for de hydrogenspesifike komponentene
• Utstyret i industrien betjenes av personel med kunnskaper om systemet dette blir vanskelig å oppnå i bil
• I en bil vil alt normalt få mye mer juling. Vaskebrett og hull i veien kan potensielt utsette systemet for påkjenninger du ikke trenger å ta høyde for i industrien på samme måte
• Inspeksjon og testing er mere usikkert og hvem skal utføre det
• mm

At ting er løslig og hånterbart med akseptabel risiko i industrien betyr vel ikke at det nødvendigvis er direkte overførbart til bil?

Eller synes jeg dette er et godt poeng

Jeg kan ikke se hvilket problem hydrogen skal løse for personbiler, all den tid batteriteknologien forbedres år for år.

Det er kjempe interresant og morsomt rent teknisk, men hvor ligger forbedringen dersom det skal produseres i millioner?

[Heavenfall]

Det er galskap etter min mening og sette seg inn i og kjøre en hydrogen bil. Deretter parkere denne i en garasje ved siden av huset eller som en integrert del av huset. Det er alt for mye som kan gå feil og konsekvensene kan bli katastrofale etter min mening.

For meg virker det som bilprodusenter, Toyota spesielt, prøver hydrogen som en slags nødløsning til strøm. Enten fordi de tror de må skille seg ut med noe annet eller at de rett og slett ikke ser effekten av batteribiler.
Litt som Kodak. Verdensener på markedet sitt. Teknolgien snur og de henger ikke etter.
Blir ikke det minste forundret om fremtidens ledende bilmerker heter Tesla, Google og Apple. Batteriteknologien går rasende fort. Det er enkelt og effektivt. Hydrogen komplisert og ikke like effektivt

[MagnusT]

En relativt ny og god rapport som du kan lese ligger her: http://ec.europa.eu/research/fch/pdf/a_portfolio_of_power_trains_for_europe_a_fact_based__analysis.pdf

Jeg håper vi kan være enig om at vilke resultater en finner avhenger av vilke forutsetninger du tar og hva du velger å se på?

Hvor nøye leste du egentlig denne rapporten? Uttalelsen din om at "I rapporten forutsetter de flere steder at brenselceller skal dette 90% i pris og produksjon av hydrogen med 70%. Uten å gå inn i om det er forankret i noen virkelighet så må det samme gjelde for andre teknologier også." viser ihvertfall at du ikke har tatt til deg informasjonen som f.eks står på side 35, hvor analysen viser at BEV kostnader vil falle med 80% fra 2010 til 2020.
Denne rapporten er basert på proprietære data fra alle produsentene som har deltatt i studien og deres framskrivning av teknologien fram til 2020. Etter 2020 er det antatt ganske konservative lærekurver for alle de ulike teknologiene.   

Du henviser videre til at "mange av oss mener imidlertid at Volvo busser, VW, BMW med flere har rett her." Hvis du har sett på introduksjonen til rapporten kan du lese hvilke bilprodusenter som har deltatt i denne studien: BMW AG, Daimler AG, Ford, General Motors LLC, Honda R&D, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Nissan, Renault, Toyota Motor Corporation, Volkswagen. Har de plutselig ikke rett i denne studien da eller?

Denne rapporten har etter min mening behandlet alle teknologiene ganske likt og diskriminerer ikke batterier slik som du påstår. At man kan være uenig i konklusjonene og datagrunnlaget er en ting, men å anta at konklusjonene er basert på dårlig analyse uten engang å sette seg inn i metoden er ganske dårlig.

At Elon Musk og Tesla har vurdert andre løsninger og falt ned på batterier er fint det. Det betyr ikke at de sitter med Løsningen og at andre som mener noe annet tar helt feil. Det er faktisk mulig at to teknologier kan leve helt supert side om side i fremtiden og utfylle hverandre.

[Øyvind.h]

For meg virker det som bilprodusenter, Toyota spesielt, prøver hydrogen som en slags nødløsning til strøm. Enten fordi de tror de må skille seg ut med noe annet eller at de rett og slett ikke ser effekten av batteribiler.

Det viktigste for Toyota er å kunne produsere biler i enormt volum, tjene penger på bilene og fremstå som miljøvennlig dersom det er nødvendig.
Forutsatt at infrastrukturen er på plass kan hydrogenhybrider fylles slik som gammeldagse fossilbiler (dvs. lite krevende overgang for brukerne), og hydrogenhybrider kan derfor brukes av langt flere enn elbilen.
Ville jeg gått fra elbil til hydrogenhybrid? Aldri i livet. Forstår jeg hvorfor produsenter som vil selge i enormt volum fokuserer på hydrogenhybrid? Ja.

Det viktigste for meg er faktisk at jeg slipper å puste inn den giftige eksosen når jeg sykler til/fra jobb hver dag. Både elbil og hydrogenbil løser det problemet. Om noen foretrekker hydrogenhybrid fremfor elbil er det lite jeg kan gjøre med det, men jeg vet hva jeg selv foretrekker.....

[Porsgrunn]

Jeg tok rapportens konklusjon og forsøkte å vise hvorfor jeg mener den er feil. I tillegg forsøkte jeg å vise at den har en tydelig slagside med merkelige forutsetninger, noe du tydlig ikke er enig i.

At alle som du lister opp står inne for alt i rapporten, sier den selv at ikke nødvendigvis er tilfelle

This document reflects the results of a fact-based study that has been prepared
on behalf of the companies and organisations listed above. The information and
conclusions contained in this document represent the collective view of the working
groups of this study and not that of individual companies or organisations. Any
information and conclusions provided in this document are for reference purposes
only and are not intended, nor should they be used as a substitute for professional
advice or judgement with respect to certain circumstances. None of the companies
and organisations listed above guarantee the adequacy, accuracy, timeliness or
completeness of the document's contents. Said companies and organisations therefore
disclaim any and all warranties and representations as to said contents, express or
implied, including any warranties of fitness for a particular purpose or use.
McKinsey & Company, the management consultancy, provided analytical support to the
study. Any recommendations or positions taken in this report are the responsibility of the
authors, not of McKinsey & Company

Om jeg ikke har oversett noe er dette den eneste som har satt navnet sitt på dokumentet

https://uk.linkedin.com/in/alexreisfreelancesciencewriter

Men kanskje vi bare skal være enige om å være uenige om kvaliteten på den.