Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[edyrli]

Mulig dette har blitt nevt tidligere men dersom noen produsenter hadde satset på plug-in Hydrogen hybrid så tror jeg de hadde hatt en vinner. Utfordringen er jo og få prisen ned. Men med et batteri på ca 15 kWh så vil ikke det fordyre bilen i veldig stor grad. og man vil få 5-10 mil kjøring før man trenger å begynne fyre på hydrogen.

[kos]

NB - hydrogenbilen er elektrisk drevet. Så dette fult ut mulig og vil antagelig se dagens lys. Men billig blir ikke dette.

[MagnusT]

Det finnes allerede eksempler på dette. Audi A7 h-tron er en plug in hydrogenbil. Hvor utbredt dette blir kommer vel mest an på etterspørselen tenker jeg, det bør ikke være så mye dyrere å legge inn et litt større batteri i en allerede hybridelektrisk drivlinje.

[Electrix]

En batteribil med hydrogen brenselcelle som rekkeviddeforlenger kan nok være et godt kompromiss,  da kjører man bare på dyrere hydrogen på langtur. Hydrogenstasjone får da problemet med lite omsetning,  men det kan være brukbart likevel. Men for mange,  slike som oss så vil vi nok heller leve med noen få ladestopp de gangene vi er på langtur,  tror ikke deg blir så ofte at det er verst ekstrakostnadene med hydrogentank og brenselcelle. I tillegg forskes det også på aluminium-luft batterier der man kan hente ut mye energi på lite vekt. Det brukte batteriet må da smeltes opp igjen (lades opp) på smelteverket igjen. Men om man bare bruker det som sikkerhet og ekstra rekkevidde av og til så kan det godt være dette er en mer praktisk og økonomisk løsning for de som kjører langt en gang av og til.

[MagnusT]

Aluminium luft batterier vil dog ikke være et miljøvennlig alternativ da det er høye utslipp av CO2 i produksjonen.

[Espen Hugaas Andersen]

Aluminium luft batterier vil dog ikke være et miljøvennlig alternativ da det er høye utslipp av CO2 i produksjonen.

Det er ikke verre enn hydrogen. Ca samme virkningsgrad, og det er også basert på strøm.

[MagnusT]

Har du da tatt med CO2 utslippenefra selve elektrolysen? Anoden ien aluminiumscelle er karbon og denne forbrukes kontinuerlig og danner CO2.

[Espen Hugaas Andersen]

Har du da tatt med CO2 utslippenefra selve elektrolysen? Anoden ien aluminiumscelle er karbon og denne forbrukes kontinuerlig og danner CO2.

Jeg tenkte det var irrelevant lite CO2 å snakke om, men det blir kanskje litt å snakke om.

Jeg har undersøkt litt, og kommet frem til at anoden står for ca 1,5 kg CO2 for hvert kg aluminium som produseres. Ett kg aluminium lagrer ca 8 kWh, som er nok til å kjøre ca 40 km, altså snakker vi om ca 40 gram CO2/km. Det er ikke helt ubetydelig, men om man antar at dette brukes som en rekkeviddeforlenger på 20% av tilbakelagte km, så er det ikke kjempehøyt heller. I snitt blir dette rundt 8 gram CO2/km. Jeg vil tro dekkene vil stå for større utslipp per km.

[MagnusT]

Hei igjen,
Jeg lurer på hvor du fant de tallene dine. Denne rapporten (http://www.miljodirektoratet.no/Global/dokumenter/horinger/Klimaregnskap%20for%20aluminium%20og%20Hydros%20klimamål.pdf?epslanguage=no) viser hekt andre tall. Nesten 3.5 kg CO2 pr kg Al i Norge og over 9 i verden. Videre viser et kort søk på Wikipedia (ikke verdens mest pålitelige kilde) at den teoretiske kapasiteten er ca 8 kWh/kg, men den praktiske ligger på rundt 20% av dette.. Hvis vi da tar tallene dine for utslipp (40/8) vil en bil bed et slikt batteri stå for CO2 utslipp tilsvarende 400/80 g CO2/km og det er før vi inkluderer distribusjon av Al og innsamling av det brukte oksidet.l Jeg vil derfor påstå igjen at Al luft batterier ikke er noen god løsning for å kutte utslipp fra transportsektoren...

[kos]

Hydrogenbilene kommer om 2 år?. Hydrogen kan i beste fall bli en hybrid. fortsatt er bilen elektrisk - så dette burde gå. En ladbar Hydrogenbil. men fylle strukturen for hydrogen vil ikke være god. Samtidig så må rekkevidden minst være 800 km for i  det hele å kunne bruke en bil. Fordi i vårt land er det svært vanskelig å bygge ut en struktur for fylling som gjør at du kan kjøre der det er veier - og ikke bare der det er folk. Avstand  er store og en struktur på Hydrogen som er kun i sentrale strøk vil ikke dekke behovet når vi flytter på oss. Kort og greit på elbilen kan du lade over alt der det er strøm - fra 10 amp og oppover går seint men det fungerer. Hydrogen kan ikke ha samme mulighet og det å kjøre deg tom betyr KRISE.

Samtidig er hydrogen svært dyrt . Det å eie en elbil er ekstremt billig drivstoff.
En tesla er dyr, men du har et drivstoff kostnad som er 1/8 av hva bensin koster på en tilsvarende bil. Da kan du kjøpe en bil til 600 000, om du kjøre 50 000 km i året. I løpet av garantitiden har den kostet deg det samme som en fossil til 400 000 kroner.

Dette blir helt annerledes for hydrogenet, Pris som tesla og drivstoff som fossile biler.  Det blir i hvert fall ikke tesla eiere som skifter til hydrogen

[Griffel]

Hydrogenbilene kommer om 2 år?. Hydrogen kan i beste fall bli en hybrid. fortsatt er bilen elektrisk

Biler med brenselceller vil i tillegg ha batteri (eller superkondensator) for å ta vare på bremseenergi og til akselerasjonshjelp. Så en slags hybrid er de vel allerede.

Samtidig er hydrogen svært dyrt . Det å eie en elbil er ekstremt billig drivstoff.

Prisen på avgiftsfri hydrogen (øre/km) er på sikt forventet å ligge et sted mellom avgiftsfri diesel og Elstrøm direkte til batteriet. Avgifter er det vanskelig å vite noe om. Slik sett kan H₂ drift trolig bli rimligere enn hurtiglading, og diesel/bensin. Selv om den meget brukbare elbilen nå kan kjøpes er det jo mange enda som handel fossilbiler til trods for dyrere drivstoff.

Usikkerheter er selvfølgelig knyttet til prisutvikling, på FC og elektrolysører, og en forventer at prisen reduseres  vesentlig slik en også har sett på solceller og vindkraft.

Det er ikke mange årene siden vindkraft kostet 10 ganger kulkraft i produksjon, og mine lunch-kolleger hevdet at vind var økonomisk umulig, og noe en ikke skulle kaste bort tid på. Nå gir vindkraftutbygginger større fortjeneste enn gasskraftverk og er på linje med kull.

[Porsgrunn]

Men hydrogen produksjon er jo på ingen måte et nytt produkt. Vi produserer allerede enorme mengder av det hele tiden

http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy

Current hydrogen market

Hydrogen production is a large and growing industry. Globally, some 57 million metric tons of hydrogen, equal to about 170 million tons of oil equivalent, were produced in 2004. The growth rate is around 10% per year. Within the United States, 2004 production was about 11 million metric tons (Mt), an average power flow of 48 gigawatts. (For comparison, the average electric production in 2003 was some 442 GW.) As of 2005, the economic value of all hydrogen produced worldwide is about $135 billion per year.

There are two primary uses for hydrogen today. About half is used in the Haber process to produce ammonia (NH3), which is then used directly or indirectly as fertilizer. Because both the world population and the intensive agriculture used to support it are growing, ammonia demand is growing. The other half of current hydrogen production is used to convert heavy petroleum sources into lighter fractions suitable for use as fuels. This latter process is known as hydrocracking

Selv om H2 i seg selv er fantastisk ved tilnærmet null forurensing i brensellceller og annen bruk, så er produksjonen i dag veldig skitten.

Currently, global hydrogen production is 48% from natural gas, 30% from oil, and 18% from coal; water electrolysis accounts for only 4%

Om det skulle finnes en billigere og ren måte å produsere dette på så bør det være svært innterresant for dagens storforbrukere.

I denne sammenhengen blir bruken til transport med de planene som er for de nærmeste tiårene ganske liten. Behovet for ren billig H2 er der allerede og trenger ikke dra hjelp fra bilen.

Når det er sagt håper jeg på store gjennombrudd for å få renere H2. Det er viktig med bærekraftig og rimelig kunstgjødsel blandt annet.

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg lurer på hvor du fant de tallene dine. Denne rapporten (http://www.miljodirektoratet.no/Global/dokumenter/horinger/Klimaregnskap%20for%20aluminium%20og%20Hydros%20klimamål.pdf?epslanguage=no) viser hekt andre tall. Nesten 3.5 kg CO2 pr kg Al i Norge og over 9 i verden.

Det er kun det som ligger i "Elektrolyse, direkte" som er uungåelige utslipp relatert til anoden. Dette er ca 1,5 kg CO2 per kg hydrogen.

Videre viser et kort søk på Wikipedia (ikke verdens mest pålitelige kilde) at den teoretiske kapasiteten er ca 8 kWh/kg, men den praktiske ligger på rundt 20% av dette.. Hvis vi da tar tallene dine for utslipp (40/8) vil en bil bed et slikt batteri stå for CO2 utslipp tilsvarende 400/80 g CO2/km og det er før vi inkluderer distribusjon av Al og innsamling av det brukte oksidet.l Jeg vil derfor påstå igjen at Al luft batterier ikke er noen god løsning for å kutte utslipp fra transportsektoren...

8 kWh/kg er energien som kan lagres i aluminiumet. Et batterisystem derimot må også ha masse utstyr, som reduserer energitettheten til i området 1 kWh/kg. Naturlig nok vil det være noe tap i omformingen fra aluminium til strøm. Jeg kommer frem til i området 70% virkningsgrad, men jeg er ikke helt sikker på dette tallet. Denne virkningsgraden betyr at man får ut ca 5,6 kWh av et kg aluminium. Da snakker vi om 57/11 gram CO2/km. Antatt så ren aluminiumsproduksjon som mulig.

[MagnusT]

Ok, så du baserer deg på ideelle tall som ingen har vist er mulig ennå.. Greit.
Jeg er enig at jeg tok feil ved å bruke energitettheten, det var tidlig på morgenen..
Jeg lurer imidlertid på hvor du får virkningsgraden din fra, den synes jeg virker veldig høy. De fleste data jeg kan finne viser en cellespenning på rundt 1.2V (f.eks http://www.inrep.co.il/upload/academic-activity/summer%20course/Al-%20Air%20lecture.pdf)
Den teoretiske spenningen er 2.71V. Det gir en virkningsgrad på cellenivå på 44%. I tillegg må elektrolytten vanlinis pumpes rundt og luft må også sirkuleres, så man sitter kanskje igjen med rundt 40% virkningsgrad. Da blir tallene 200/40g pr km hvis man bruker den reneste Al produksjonen som virkelig finnes i verden i dag (Norsk).

[Espen Hugaas Andersen]

Ok, så du baserer deg på ideelle tall som ingen har vist er mulig ennå.. Greit.
Jeg er enig at jeg tok feil ved å bruke energitettheten, det var tidlig på morgenen..
Jeg lurer imidlertid på hvor du får virkningsgraden din fra, den synes jeg virker veldig høy. De fleste data jeg kan finne viser en cellespenning på rundt 1.2V (f.eks http://www.inrep.co.il/upload/academic-activity/summer%20course/Al-%20Air%20lecture.pdf)
Den teoretiske spenningen er 2.71V. Det gir en virkningsgrad på cellenivå på 44%. I tillegg må elektrolytten vanlinis pumpes rundt og luft må også sirkuleres, så man sitter kanskje igjen med rundt 40% virkningsgrad. Da blir tallene 200/40g pr km hvis man bruker den reneste Al produksjonen som virkelig finnes i verden i dag (Norsk).

Du kan ikke akkurat kritisere meg for å anta ren aluminium når du antar ren hydrogen... Begge antagelsene er langt unna sannheten i dag.

Når det gjelder virkningsgrad er nok du nærmere sannheten enn det jeg var. Men 1,2V virker lett oppnåelig. I et mer avansert batterisystem der man bruker en legering av aluminium og andre metaller, og gjør diverse ting med elektrolytten o.l, så er 1,5-1,6V oppnåelig. Da er 50% virkningsgrad realistisk etter litt tap i pumper og slikt. På sikt er det nok utvilsomt mulig å få til ena høyere virkningsgrad.