Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[eivhelle]

Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?

Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.

Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.

Med ferielastet e-golf (1750 kg) får jeg regenerert omtrent 10% av batterikapasiteten fra toppen av hardangervidda (1250moh) og ned til øvre Eidfjord. Altså rundt 2.1 kWh av potensielt 6kWh som tilsvarer 35%.

For et vogntog på 50 tonn vil 35% av potensiell energi utgjøre omtrent 60kWh. Så antagelsen er ikke helt på jordet. Derfor bør man ha et batteri mer i størrelsesorden 100kWh i stedet for 12kWh.

[Griffel]

Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?

Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.

Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.

Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.

m*g*h 40 tonn 1000m = ca. 109kWh, og bilen er ikke beregnet for kjøring over hardangervidda. Bilen var 36tonn Altså litt under 100kWh med 1000 m høydeforskjell. Dersom den skulle trenge 400hk for å vinne høyde, kommer den nok ikke opp på hardangervidda med sine rundt 100kW kontinuerlig effekt.

[Ketill Jacobsen]

Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?

Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.

Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.

Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.

m*g*h 40 tonn 1000m = ca. 109kWh, og bilen er ikke beregnet for kjøring over hardangervidda. Bilen var 36tonn Altså litt under 100kWh med 1000 m høydeforskjell. Dersom den skulle trenge 400hk for å vinne høyde, kommer den nok ikke opp på hardangervidda med sine rundt 100kW kontinuerlig effekt.

Av en eller annen grunn regnet jeg med en vekt på 60 tonn! En lastebil kommer seg nok opp på Hardangervidda med 100 kW (også 60 tonn). Det er et spørsmål om giring (det vil gå saaakte!).

[stefse]

Men selv her tror jeg batteri vil ta en større del, og at Toyota skyter seg litt selv i foten ved å satse på 12kWh "buffer-batteri"... Bør ikke lastebiler av en slik størrelse kunne ha nytte av å regenerere og lagre langt, langt mer enn et 12kWh batteri vil kunne ta imot?

Korrekt. Eit 40 tonns vogntog som skal ned 1000 m vil kunne regenerere over 100 kWh. Så Toyotas hydrogenbil vil kaste bort mykje energi når vogntoga skal køyre ned frå Hardangervidda, Haukeli etc.

Feil. en betydelig del av den potensielle energien går med til å overvinne luftmotstand og rullemotstand, så det som regenereres er vesentlig mindre. Det er kun dersom bakken er lodrett at du kan komme fram til et slikt tall.

Stillingsenergien er 167 kWh. En del av dette vil bli spist opp av luftmotstand og rullemotstand, men dersom bakken er rimelig bratt, så sitter en gjerne igjen med 100 kWh netto! Omvendt når lastebilen går i oppoverbakke så sliter den og bruker kanskje 80% av sine 500 hk til å vinne høyde.

m*g*h 40 tonn 1000m = ca. 109kWh, og bilen er ikke beregnet for kjøring over hardangervidda. Bilen var 36tonn Altså litt under 100kWh med 1000 m høydeforskjell. Dersom den skulle trenge 400hk for å vinne høyde, kommer den nok ikke opp på hardangervidda med sine rundt 100kW kontinuerlig effekt.

Av en eller annen grunn regnet jeg med en vekt på 60 tonn! En lastebil kommer seg nok opp på Hardangervidda med 100 kW (også 60 tonn). Det er et spørsmål om giring (det vil gå saaakte!).

Ja han blander arbeid og effekt.
12kWh høres litt lite ut, men lastebiler ferdes stort sett ikke over hardangervidda, og for de som gjør det kan man montere større batteripakker. (Hill-driving-package) For disse slepevognene som drar rundt på kontainere i lavlands-Europa trenger man knapt mer regenereringskapasitet enn det som kreves for å stoppe på rødt lys i ny og ne.

[Espen Hugaas Andersen]

Teaser på Tesla's lastebil. https://electrek.co/2017/04/28/tesla-semi-elon-musk-teaser-image-all-electric-truck/

[Ketill Jacobsen]

Teaser på Tesla's lastebil. https://electrek.co/2017/04/28/tesla-semi-elon-musk-teaser-image-all-electric-truck/

Interessant! Håper imidlertid ikke at Musk sprer seg så my at han mister fotfestet. Ny SUV, ny pickup, ny lastebil i tillegg til Tesla Motors og Gigafactory og Space-X. Mye å håndtere! Model 3 blir en bagatell!

I forbindelse med lastebiler, så tror jeg det er krav om minsteytelser for tunge lastebiler som medfører effektbehov på +350 kW. Selv for det "flate" Nord-Europa (av hensyn til akselrasjonsegenskaper).

[Espen Hugaas Andersen]

Enig at det er en risiko at for at Musk kan spre seg litt tynt. Tesla og SpaceX tror jeg han kan håndtere, men nå holder han jo også på med Hyperloop, Neuralace og the Boring Company i tillegg. Jeg tror ikke disse tar mye av tiden hans, men han bør være forsiktig.

Men når det gjelder effekt så er jo ikke 350 kW spesielt mye da. En Model X har mer enn 350 kW.

[fredag]

Elektriske lastebiler/trailere er et område der Tesla kan gjøre mye for å få ned verdens co2-utslipp. Det er nok derfor Elon Musk jobber med dette.

Som en bonus setter han skrekk i de etablerte lastebilprodusentene, slik at de tvinges til å rette en del av sin produktutvikling mot elektromobilitet, de også.

Er det noen som fremdeles tror på hydrogenlastebiler nå?

[Ketill Jacobsen]

Enig at det er en risiko at for at Musk kan spre seg litt tynt. Tesla og SpaceX tror jeg han kan håndtere, men nå holder han jo også på med Hyperloop, Neuralace og the Boring Company i tillegg. Jeg tror ikke disse tar mye av tiden hans, men han bør være forsiktig.

Men når det gjelder effekt så er jo ikke 350 kW spesielt mye da. En Model X har mer enn 350 kW.

Håper Musk bruker 80% av sin mentale og fysiske kapasitet på Model 3 slik at den blir et vellykket prosjekt. I 2019 har han litt tid til andre ting!

Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?

[Robert Sund]

Kina som produserer ca 100.000 elektriske busser pr. år burde også være en vekker. Det er "kun" 600.000 busser i Kina. En plass må de gjøre av produksjonen etter hjemmemarkedet er mettet og buss+lastebil i vesten er ett jomfruelig marked.

Jeg tror ikke det er lurt for de tradisjonelle produsentene å være til de grader sent ute og vase bort pengene på hydrogen. Transportører og trekkvognprodusenter kan fort ha kortere tid på seg enn de tror.

[Ketill Jacobsen]

Kina som produserer ca 100.000 elektriske busser pr. år burde også være en vekker. Det er "kun" 600.000 busser i Kina. En plass må de gjøre av produksjonen etter hjemmemarkedet er mettet og buss+lastebil i vesten er ett jomfruelig marked.

Jeg tror ikke det er lurt for de tradisjonelle produsentene å være til de grader sent ute og vase bort pengene på hydrogen. Transportører og trekkvognprodusenter kan fort ha kortere tid på seg enn de tror.

Interessant perspektiv! Men er ca 2200 mennesker i Kina per buss riktig?

[jkirkebo]

Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?

Girkasse? Hvorfor det? Vi har da lokomotiver som glatt trekker godt over 1000 tonn, disse har en motor per aksel og null girkasser. Ofte klarer de 200km/t også. En lastebil skal bare trekke 50-60 tonn og trenger ikke å klare mer enn 80km/t. Altså kan den gires mye lavere.

Trekkvogner har vel stort sett 3 aksler, tror mange hadde satt pris på en med trekk på alle 3. Noe som er lett å få til med el-drift.

[Robert Sund]

Interessant perspektiv! Men er ca 2200 mennesker i Kina per buss riktig

2k+ mennesker pr. buss høres mye ut. Og det kan hende at tallet endrer seg. 600.000 busser var rapportert fra mange kilder men det kan være vanskelig å vite deres kilder igjen når det ikke er oppgitt.

Kina har imidlertid betydelige føringer på hvordan folk kan forflytte seg. Folk kan for eksempel ikke reise mellom forskjellige distrikt uten tillatelse. Dette er såpass strengt at barn normalt blir boende i sitt eget distrikt for å gå på skole, og bo hos slektninger, hvis foreldrene får jobb i ett annet distrikt. Kina er spesielt påpasselig med å hindre ukontrollert forflytning fra landsbygda og inn til byene; for å unngå pressproblemer i byene og utarming av resten av landet. Mens i Norge virker det som om utarming av omland og distrikt er ett mål, kombinert med mest mulig press i by.

Det er bra Kina jobber for nullutslipp fra transport, det trenges, men Tysklands massive lobbying for forurensingsbiler bekymrer meg. Tyskland har skadet overgangen til elbiler i Hongkong fordi Tysk bilindustri vil selge hybrider.

(Hongkong er en selvstyrt region. Den lå lenge under Storbritania etter den første opiumskrigen, bare avbrutt av Japan under andre verdenskrig)

[Ketill Jacobsen]

Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?

Girkasse? Hvorfor det? Vi har da lokomotiver som glatt trekker godt over 1000 tonn, disse har en motor per aksel og null girkasser. Ofte klarer de 200km/t også. En lastebil skal bare trekke 50-60 tonn og trenger ikke å klare mer enn 80km/t. Altså kan den gires mye lavere.

Trekkvogner har vel stort sett 3 aksler, tror mange hadde satt pris på en med trekk på alle 3. Noe som er lett å få til med el-drift.

Gode poeng og jeg håper du har rett. Men hva med veier med 7-10% stigning og 60 tonn? Innbiller meg at mangel på girkasse er grunnen til at de fleste elbiler ikke kan trekke henger. Varmgang i batteri og motor kan også være grunner.

[stefse]

Med ca tre tonn med batterier og ca 50 mils rekkevidde, så har man en flott elektrisk tunglastebil (3,5 liter diesel per mil er ca fem ganger en Tesla S sitt forbruk). Og i fratrekk en mye lettere drivlinje. Men en slik lastebil må vel ha en girkasse?

Girkasse? Hvorfor det? Vi har da lokomotiver som glatt trekker godt over 1000 tonn, disse har en motor per aksel og null girkasser. Ofte klarer de 200km/t også. En lastebil skal bare trekke 50-60 tonn og trenger ikke å klare mer enn 80km/t. Altså kan den gires mye lavere.

Trekkvogner har vel stort sett 3 aksler, tror mange hadde satt pris på en med trekk på alle 3. Noe som er lett å få til med el-drift.

Gode poeng og jeg håper du har rett. Men hva med veier med 7-10% stigning og 60 tonn? Innbiller meg at mangel på girkasse er grunnen til at de fleste elbiler ikke kan trekke henger. Varmgang i batteri og motor kan også være grunner.

Det er plenty torque, og mer å gå på. Kombinasjon torque og hastighet kan man også løse i utformingen av motoren, ikke bare med gear. El-motoren blir i praksis da lengre (og selvsagt dyrere), men i en lastebil er det mer rom å ta av.
Hvorfor ikke  hengerfeste er litt uklart for meg, men tror ikke det har noe med mangel på gearkasse å gjøre. Avgitt varme i batteriet vil ikke bli særlig mindre om man kjører like fort i et annet gear.