Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Øyvind.h]

Slik jeg har forstått det så hurtiglader man ikke mer enn 2C, noe som omtrent gjør at man bruker en halvtime til nesten fullt batteri.

BMW i3 lader med inntil 2,54C (60aH modellen). Hadde Tesla tillatt det samme på sin 100D (som i praksis er ca 101,5kWh ville bilen støttet 257kW effekt. Da ville bilen ladet ca 21km i minuttet, i hvert fall helt i starten.

Fullading på hurtiglader tror jeg for øvrig det er sjeldent folk gjør, både fordi det er unødvendig og fordi det er tidkrevende.
Mye bedre å bare plugge i når du har kjørt en 3 timers tid, ta en sveip innom toalettet og kanskje kjøpe en bolle. 15 minutter senere har du ladet ca 25kWh (i en Tesla). Da har du nye 12,5 mil rekkevidde. Inkludert fulladet batteri ved avreise har du da dekket en tur på inntil 530km (eller 3 mil lenger enn Oslo-Trondheim). Sånn roughly basert på et midddels høyt snittforbruk.

[elbil-1]

Å ta ut vesentlig høyere effekt vil vel koste mye mer i alle ledd,
er hurtigladetilbydere som Fortum og Grønn Kontakt interessert og villig å ta de utbyggingskostnadene, og er hurtigladekundene villig å betale utprisen for 350+ kW hurtigladere?

Regner ikke med at prisen fortsatt vil være 2kr50øre/min for dette, heller ganske mye mer. (25-50kr/min?)

Ved å installere en stor batteribank på ladestasjonen vil man unngå høy effekt uttak fra nettet og dermed billigere strøm/nettavgift.

[jkirkebo]

Å ta ut vesentlig høyere effekt vil vel koste mye mer i alle ledd,
er hurtigladetilbydere som Fortum og Grønn Kontakt interessert og villig å ta de utbyggingskostnadene, og er hurtigladekundene villig å betale utprisen for 350+ kW hurtigladere?

Regner ikke med at prisen fortsatt vil være 2kr50øre/min for dette, heller ganske mye mer. (25-50kr/min?)

Ved å installere en stor batteribank på ladestasjonen vil man unngå høy effekt uttak fra nettet og dermed billigere strøm/nettavgift.

Bare hvis det ikke er kø eller ihvertfall høy trafikk. I så fall må man akseptere en langt lavere hastighet ved evt. kø, akkurat da man ikke vil ha det.

Batteribank kan fungere fint på f.eks fergekaier, der fergene lader i 15 min. og så er borte en time. Da kutter man effektforbruket til en fjerdedel. På en hurtiglader som brukes jevnt på en utfartsdag har det ikke mye for seg dessverre. Da må man i så fall ha en rimelig gigantisk batteribank (500-1000kWh pr. hurtiglader).

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg skrev dette i ett kommentarfelt nylig, det virker relevant:

Økt effekt vil ikke nødvendigvis behøve verken oppgradert nett eller batterier.

I dag har en typisk superladestasjon 500+ kW tilgjengelig. Det betyr at om en bil kunne motta effekten, så ville superladestasjonen kunne tilføre 250 km rekkevidde på en elbil på 6 minutter. Det er helt likegyldig effektmessig om superladestasjonen har kun ett ladepunkt på 500 kW, og at den på en time lader ti biler etter hverandre, som at den har ti ladepunkter på 50 kW, og på en time lader den ti biler samtidig. Men for brukeren er det en forskjell på å måtte vente 6 minutter på ladingen i stedet for å måtte vente 1 time.

Så klart, rent praktisk er det nok ikke mulig å tilføre 500 kW på dagens batterier, uten at de tar skade. Og det er ikke sikkert det er ønskelig å kun ha ett ladepunkt. Det er nok mer ønskelig å ha en lader på 500 kW som har f.eks fire ladepunkter, slik at effekten kan fordeles på de bilene som er der, og om en bil er blir fulladet mens eieren er på do e.l, så hopper den rett over på neste bil. Praktisk sett vil det da være slik at om man er alene på ladestasjonen (noe man ofte er), så vil man få full effekt, mens om det er travelt på ladestasjonen, så må man enten vente på tur eller dele effekten.

Når det er sagt, jeg tror vi vil se større og større utbredelse av stasjonære batteripakker på ladestasjonene. Det vil hjelpe betydelig på å barbere bort de verste toppene.

Typisk sett kan man ha en superladestasjon med 500 kW nettlinje, og to superladere på 500 kW med fire ladepunkter hver. Om en bil kan lades med 250 kW, så vil man så lenge det er en eller to biler på ladestasjonen bruke kun nettlinjen, mens med en gang det kommer en tredje og eventuelt fjerde elbil så vil batteriene kobles inn. Man vil behøve ca 10 stk Tesla Powerpack 2 på 210 kWh hver for å levere 500 kW effekt, til en kostnad på ca 8 mill kroner. Da vil det ta fire timer med konstant lading på 1000 kW før batteriene er tomme. Dette er helt klart betydelig, med grunnkostnaden på en superladestasjon noe i området av 2 mill kroner. Det er altså en femdobling av kostnaden for superladestasjonen.

Men man får også valuta for pengene. Over fire timer kan man lade opp 80 biler med 250 km rekkevidde på 12 minutter per bil, i stedet for kun 40. Og en oppgradering av nettet med 500 kW frem til superladestasjonen kan fint koste mer enn 8 mill. (Og man vil spare litt på lavere nettleie. F.eks hos Glitre Energi betaler man i snitt rundt 350 kr/kW/år som næringskunde. 500 kW over 10 år blir da 1,75 mill.)

Dobler man effekten ut fra en Powerpack 2, til 100 kW (under 0,5C!), så vil man kunne redusere kostnaden på lagringsbatterier fra 8 til 4 millioner, og så sparer man kanskje inn halvparten på nettleie, slik at kostnaden for en superladestasjon effektivt sett går fra 2 millioner uten batterier til 4 millioner med batterier. Men toppene den vil klare å ta unna kan da bare være på under to timer ved makseffekt i stedet for fire. Jeg er litt usikker på hva som er vanlig trafikkmønster - det vil nok variere fra sted til sted.

[ladov]

I følge NVEs rapport om elektrifisering av transportsektoren er det en topp i bruk av hurtigladere kl 1700 men kurven er overraskende jevn før og etter.
https://www.nve.no/Media/4117/nve-notat-om-transport-og-kraftsystemet.pdf   side 21 og 22

Jeg vil anta at en vesentlig økning i ladeeffekt vil endre bruksmønsteret, kanskje med mer utpregete topper, dessuten må vi regne med at flere vil velge hurtiglader fremfor hjemmelading, samt at mange uten mulighet til destinasjonslading vil bruke hurtigladere som primær energikilde hvis ladetiden blir lav nok.

Økonomien i dette blir interessant, tviler på om besparelser i effektavgift og nettilknytning alene er nok til å betale for batteriene men hvis Tesla i tillegg beregner seg et 'lite' påslag i prisen, type NOK 1/kWh, så burde dette gå rundt.

[stefse]

Interessant betraktning om hurtiglading Espen, selv om det egentlig hører hjemme i en annen tråd. For kunden vil det oppleves raskere at effekten ikke deles slik at alle lader tregt, men at den går på rundgang i etapper.
Første etappe kan være 50% SOC. Sistemann som kommer vil da ikke behøve å vente i "evigheter" men raskt få tildelt effekt slik at han kommer seg videre. Mange vil kanskje koble fra og kjøre videre på 50%. Neste steg er 80% som har 2.prioritet, og de som skal ha 100% må finne seg i å stå med siste prioritet på 2-3kW eller finne seg en vekselstrømsplugg med 3-6kW effekt.

Det høres kanskje sinnrikt ut, men med tydelig visning på laderen av hva som foregår vil folk raskt tilpasse seg et slikt regime. Dette med tydelig visning av hvordan ladestasjonene prioriterer er vel forresten noe Tesla kunne vært bedre på. Regner med ladestasjonen og dens parametere kan dukke opp på skjermen i bilen f.eks.

[ladov]

Jeg har lekt litt med grafen fra NVEs rapport for å se hvordan en batteristøttet ladestasjon kan settes sammen.

I følge NVE blir hurtigladerne knapt nok brukt i det hele tatt fra 22-05. Fra 05 stiger det nesten lineært til kl 17, og synker lineært til det når null igjen kl 22. Toppunktet kl 17 blir da drøye 3 ganger så høyt som snittbelastinga over hele døgnet. I perioden fra 09-1930 vil belastninga være over snittet, integralet av det som er over snittet blir omtrent 11 ganger snittbelastingen.

En ladestasjon kan da bli omtrent sånn: Med 1MW nettilknytning, så lader man med 3MW på det meste og trenger 11MWh i batteribackup..

Hvis vi tenker oss at kommende Model 3 tåler å lades med 6C så vil denne ladestasjonen, kunne lade 100-150 biler fra kl16-18 ved å tappe bufferbatteriene.

11MWh med batterier blir 52 Powerpacks, pris ca 40MNOK. Eller på linje med en hydrogenfyllestasjon.

Fullt belastet leverer denne stasjonen 24MWh i døgnet. 2 kr/kWh i påslag gir 17,5MNOK i året til nettleie, batterier osv. Da koster en lading drøye hundrelappen og holder til Oslo-Arendal. Selv med 'halv' belastning kan dette være god butikk..

[Rio]

Når de fleste biler har en rekkevidde på 400-600 reelle km, så blir det jo behov for helt andre ladestrukturer. Det er en svært liten prosentandel av bilister som kjører mer enn det på en dag.

Ta trenger man noen få megaladestasjoner (halvveis mellom Oslo og hhv Stavanger, Bergen og Trondheim), og resten (med få unntak) kan være dekkes av langt mindre stasjoner med mye lavere effekt.

[ladov]

Jeg tror det blir motsatt, at 'hyperladere' dukker opp 'overalt' og at de blir flittig brukt. Dagens elbilister er fortsatt entusiast-light, morgendagens elbilister vil ikke være det. De vil i mindre grad planlegge ladingen sin og vil gjerne benytte seg av et 'lad på 7 minutter'-tilbud når det kommer. Så lenge mulighet for kjapp fylling kan regnes som en viktig fordel for hydrogenbilen må vi nesten anta at et tilsvarende tilbud for elbiler også blir populært.

[Rio]

Elbiler lades hjemme/på jobb for det store flertallet av brukere, så hurtiglading er noe man bare trenger dersom man kjører mer enn "400 km" på en dag.

Selvsagt vil det være mange flere elbiler enn nå som kjører 400 km på en dag, ettersom elbilandelen av bilparken øker mot 100%, men de trenger ikke hurtiglade.

Hurtiglading vil altså stort sett være noe man trenger mellom byene, og noen få som bor i byer men ikke har egen lademulighet.

[turfsurf]

Helt enig med Rio her, når man kan spare tid og penger med å lade hjemme vil folk flest gjøre det. Det er og derfor man ikke kan forvente samme utbredelse av hurtigladere som bensinstasjoner. Antall km som leveres av de vil være mye lavere.

[ladov]

Dere overvurderer hvor strukturerte folk er, spesielt på områder hvor de ikke selv har en sterk interesse. Strøm fra hyperladere vil selge godt av samme grunn som man kan selge flaskevann i Norge. Drivstoff er fra før ikke særlig dyrt i forhold til lønnsnivået i Norge, strøm fra hyperladere vil kunne bli vesentlig billigere og hvis ladetiden blir så lav som 6-8 minutter vil svært mange tillate seg å være litt ustrukturerte.

[Panduck]

Blir 2017 et skjebneår for hydrogenbilene? Med ampera-e og model3 kommer med mnd salg (ukesalg) over det hydrogenbilene setter som mål som salg for 2020, vil det vel bli vanskelig å forsvare salg av en diger bil med 4 seter som det knapt finnes fyllestasjoner til.

Eller vil de kapitalsterke selskapene gjøre noen større fremstøt nå, det er vel ingen hemmelighet at det er bedre for deres fremtid at vi er låst til en vanskeligere teknologi.

Tror de neste to årene blir helt avgjørende for hydrogen-leieren..

[turfsurf]

Dere overvurderer hvor strukturerte folk er, spesielt på områder hvor de ikke selv har en sterk interesse. Strøm fra hyperladere vil selge godt av samme grunn som man kan selge flaskevann i Norge. Drivstoff er fra før ikke særlig dyrt i forhold til lønnsnivået i Norge, strøm fra hyperladere vil kunne bli vesentlig billigere og hvis ladetiden blir så lav som 6-8 minutter vil svært mange tillate seg å være litt ustrukturerte.

De jeg kjenner som har elbil og ikke er elbilentusiaster eller langpendlere som må hurtiglade lader kun hjemme. De vil ikke ta seg bryet med å sette seg inn i nye betalingsløsninger.

Flaskevann selger når man er på tur. Hjemme drikker man fra springen.

[Burger]

strøm fra hyperladere vil kunne bli vesentlig billigere og hvis ladetiden blir så lav som 6-8 minutter

Hvilke batterier er det egentlig du snakker om? Dagens batteri kan ikke lades på 6-8 minutter uansett hvor stor batteripakke og/eller strømstyrke du dytter inn på de.