Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Rio]

1:Komplisert teknisk løsning med trykktank, brenselcelle, og batteri  m.m. Dette blir sikkert også tungt og tar plass....
2: Tvilsomt energiregnskap.
3: Svinedyr infrastruktur. Noen må være villige til å investere tungt basert på troen på teknologien. Dessuten må det opp like mange hydrogenstasjoner som det er bensinstasjoner om dette skal få noe særlig omfang. Ingen gidder vel å kjøre mange mil for å fylle tanken...?

Batteribiler har enkel teknisk løsning og drar automatisk nytte av at batterier utvikles for massemarkedet som pc, tablets, telefon etc. For svært mange (de fleste) er infrastrukturen allerede på plass. Om utviklingen går så fort vi håper på vil batterikapasiteten pr. vekt og volumenhet dobles om ganske få år. De fleste stopper uansett etter 30 -40 mil og tar en benstrekk....

Min spådom er at for massene vil batteribiler være det riktigste alternativet til fossibiler. Hydrogen har kanskje noe for seg i lastebil eller i store flåter av varebiler etc. og eventuelt i skip. Time will show   Spennende tider uansett.

Dette har jeg også hevdet mange ganger. Godt det er folk som er enige!

[NegativeElectrode]

De kommer Tesla Model 3 i forkjøpet

Den der bør du vel forklare?  Prismessig havner den jo i nesten samme område som Model S - ja, over det 40kWh i sin tid kostet. Litt usikker på størrelsen, men den ser vel størrelsesmessig mest ut som noe mellom Model S og Model 3.

Så føler denne mest konkurrerer med Model S, og lagt seg litt under denne for å overhode ha noen sjanse. De må nok ta frem noe mindre og billigere dersom de skal "komme i forkjøpet" på noe som helst av Teslas III generasjon.

Jeg vurderte den til i hovedsak være en M3 alternativ størrelsesmessig men begge disse er fortsatt ikke mulig å sammenligne. Uansett så så jeg etterpå at Toyota planlegger produksjon av 100-200 biler de første par årene. Det vil si at dette er en bil for entusiaster en stund fremover. M3 er vel tenkt masseprodusert fra dag 1, og vil sammen med andre modeller spise markedsandeler og bygge et marked for ladeinfrastruktur før hydrogen er et reelt alternativ.

[Griffel]

Fuelcell vil da ha kjeden AC->H2->kjemisk->elektrisk drivverk, mens rene elbiler har AC->DC->kjemisk->elektrisk drivverk.

Dersom elbilen står til lading når den tilfeldige energkilden leverer strøm ellers:
Fuelcell vil stadig ha kjeden: Kilde->DC->H₂->kjemisk (FC)->DC->elektrisk drivverk,
mens batteribiler har: Kilde->DC->kjemisk lading->kjemisk utlading->DC->DC->kjemisk lading->kjemisk utlading->DC->elektrisk drivverk

Man må vel anta at Spetalen har en finger med i spillet, som tidligere linket til:
http://www.hegnar.no/bors/artikkel523346.ece

Siden bilen ikke skal lanseres i Norge tviler jeg på at dette stemmer. Nå ser jo også enegiregneskapet annerledes ut i land som ikke har så mye magasinvannkraft som oss. Jeg tror kanskje at Toyota ser at Norge ikke er det stedet hvor hydrogenkjøretøy gir størst gevinst i første omgang.

Uansett så så jeg etterpå at Toyota planlegger produksjon av 100-200 biler de første par årene. Det vil si at dette er en bil for entusiaster en stund fremover. M3 er vel tenkt masseprodusert fra dag 1, og vil sammen med andre modeller spise markedsandeler og bygge et marked for ladeinfrastruktur før hydrogen er et reelt alternativ.

I 2020 vil nok antallet biler med FC ennå være vesentlig lavere enn antall elbiler er idag. Men selv idag selges det jo langt flere biler med fossilmotor enn elbiler til trods for et "tvilsomt enegiregneskap". Det er ikke batteribilene FC bilene vil fortrenge men ta en betydelig andel av fossilbilmarkedet men neppe før nærmere 2030.

1:Komplisert teknisk løsning med trykktank, brenselcelle, og batteri  m.m. Dette blir sikkert også tungt og tar plass....

Trolig lettere enn tilsvarende batteriløsning, noe senere enn trykktank vil en få hydridløsniger som er vesentlig mer effektive enn trykktank.

2: Tvilsomt energiregnskap.

Noe dårligere enn batteri, men med store mengder tilfeldig kraft som blir tilgjenglig har dette ikke allverden av betydning. Når dette så erstatter fossilbrenning er det langt fra tvilsomt hverken i energiregnskap og slett ikke i miljøsammenheng.

3: Svinedyr infrastruktur. Noen må være villige til å investere tungt basert på troen på teknologien. Dessuten må det opp like mange hydrogenstasjoner som det er bensinstasjoner om dette skal få noe særlig omfang. Ingen gidder vel å kjøre mange mil for å fylle tanken...?

Det var vel ikke veldig mange bensinstasjoner heller rundt 1900 når de første bensinbilene begynte å rulle, og trods:

Rundt 1900 begynte biler å bli riktig så populære i USA. Det fantes bensinbiler, damp biler og elektriske biler, og mest populær var Elbilen. El bilen var pålitelig, støyet og luktet lite sammenlignet med bensinbilen, Startet raskere og hadde lenger rekkevidde enn dampbilen som måtte fyres opp og som måtte etterfylles med vann etter kort distanse.

og elbilen brukte minst energi.
Alikevell ble bensinbiler ikke lenge etter de mest populære.

[Porsgrunn]

og elbilen brukte minst energi.
Alikevell ble bensinbiler ikke lenge etter de mest populære.

Grunnen til dette er nok enkelt og greit batteriene. Det sies at flere av de store pionerene (som Henry Ford og Ferdinand Porshe) var av den mening at elmotoren var overlegen og ønsket å produsere elbiler. Henry skal lenge ha forsøkt å få Edison til å komme opp med gode nok batterier. Vi kan jo bare spekulere i hvordan bilene i dag ville vært dersom han hadde lykkes.

Det er godt mulig at hydrogen eller metan produksjon med tilfeldig overskudskraft er en god ide, men jeg ser ikke at det nødvendigvis betyr at det er en god ide å bruke det i bitte små mobile brenselceller. Burde det ikke være enklere å få en høyere virkningsgrad og bedre økonomi på støre energilagringsanlegg.

Synes også det hoppes litt lett over den gigantiske prislappen infrastrukturen ser ut til å få. Det ser ut til å være svært langt frem til at det kan kjøres H2 bil uten konstant fylleangst.

[Rio]

fylleangst = promillekontroll?

[Porsgrunn]

fylleangst = promillekontroll?

Kan sikker være det også 

Tenkte mest på den angsten enn får når enn ikke noen fyllestasjon tilgjengelig. Tilsvarende ladeangst.

[Rio]

(Jeg forstod det. Kunne bare ikke dy meg! Unnskyld! )

[Griffel]

Synes også det hoppes litt lett over den gigantiske prislappen infrastrukturen ser ut til å få.

Som du ser av denne tråden er det noen som også bekymrer seg over prisen på infrastrukturen for å oppgradere Norges elektrisitetsnett til å takle et stort antall elbiler.

fylleangst = promillekontroll?

http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,17896.msg

Dette har nok heller med med biler som går på etanol å gjøre.

[Espen Hugaas Andersen]

Som du ser av denne tråden er det noen som også bekymrer seg over prisen på infrastrukturen for å oppgradere Norges elektrisitetsnett til å takle et stort antall elbiler.

Om man skal produsere hydrogen ved elektrolyse av vann, så er problemene for strømmnettet større med hydrogen.

Tesla superladestasjon: 500 kW tilknytning er nok til å lade ca 130 biler 0-75% på 16 timer.
Hydrogenstasjon: For å fylle opp 3 kg på 130 biler trengs det ca 19,5 MWh. Fordelt på 24 timer blir dette 812 kW.

Altså, tesla superladestasjon = 500 kW, hydrogenstasjon = 812 kW. Da går elektrolysatoren med konstant last, i motsetning til å produsere hydrogen når strømprisen er lav. (Som mange ønsker og peker på som en fordel med hydrogen.) Om man kun skal produsere på de 12 gunstigste timene, så trenger man 1624 kW.

Edit: Man trenger også ca 10 ganger så mange hydrogenstasjoner som superladestasjoner, da superladestasjonene blir kun brukt på langtur, mens hydrogenstasjonene må alltid brukes. Så klart, på toppen av dette kommer lading hjemme, men en ekstra 16A kurs er *stort sett* uproblematisk de fleste steder. Belastingen til elbilene blir relativt jevnt fordelt i hele strømnettet, mens med hydrogen får du ganske store punktlaster. Det siste er nok verst.

[MagnusT]

Jeg er ikke enig. Ja, alle er klar over at det trengs mer energi for å drive hydrogenbiler eller batteribiler, men at det skal være mer problematisk for strømnettet er litt mer spekulativt.
Fordelen med en hydrogenstasjon er jo at den kan produsere hydrogen når det er tilgjengelig effekt/billig energi oglevere hydrogen når det trengs. Steømnettet er jo som oftest dimensjonert for de kaldeste dagene i året, hvis man på dette tidspunktet bruker en SC på maks effektkan det bli vanskelig for nettet. Med en hydrogenstasjon kan man produsere hydrogen utenfor makslastimene og fortsatt levere hydrogen når som helst..
En annen fordel er jo at en hydrogenstasjon kan levere energien mye raskere, de 130 bilene kan med to dispensere fylle på 6 timer, mens for en SC må det lades biler hele døgnet.

[Porsgrunn]

Det med å utnytte tilfeldig/overskuds kraft kommer også til superchargerene. Det er allerede under utprøving med batterilagring.

Dessuten er det antakelig god butikk også. Effekt avgiften blir mye mindre og i mange land kan du fylle de på natt tariff (sansynligvis i Norge også på sikt).

Sånn jeg ser det vinner batterilagring av overskudsstrøm med bedre virkningsgrad.

[Griffel]

Sånn jeg ser det vinner batterilagring av overskudsstrøm med bedre virkningsgrad.

Kanskje, men da begynner dette å bli marginalt. Når så råstoffet er "gratis" (vind) spiller prisen på lagring en større rolle. Så her vil prisutvikling på batterier har stor betydning. Lenge ennå er en tank (litt kompleks tank riktig nok) en rimlig løsning.

På 12 år har Toyota senket kostnaden på brenselcellebiler med 95 prosent så er spørsmålet heller hvor langt er de fra bunnen.

Det er vel nå 11 år siden jeg kjøpte el-bil og litt dyrere har de jo blitt på den tiden.

[NegativeElectrode]

Interessante regnestykker. Med forbehold om at de er tilnærme riktige (realistiske) vil hydrogenstasjoner kunne bli en flaskehals. Der elbilene har flere muligheter, og kan distribuere (og evt lade kun lade litt) vil det nok ikke være uaktuelt å fylle på en liten skvett med hydrogen. Det vil kreve ganske store hydrogentanker og solid strømforsyning for å bøte på flaskehalsen, noe som driver kostnad, kompleksitet og sikkerhet oppover.

Så raskt antall fyllinger overstiger det kvantum som kan produseres på gunstige tider av døgnet mister hydrogenstasjonen sin største fordel. På et vist fyllingsvolum vil tiden det tar å fylle øke, når den lokale tanken begynner å bli tom. Skal kapasiteten økes krever det mer strøm, større tanker og produksjonsenhet. Elbilladere har mindre kompleksitet og noe enklere å oppgradere.

Husk ogås på at elbilene hovedsakelig også vil lade på samme gunstige tidspunkter hvor forbruket ellers er lavt, med hjemmelading.

[Rio]

Det er jo ingen grunn til at elbiler i fremtiden ikke skal lade om natten, og selv sjekke over nett når strømmen er billigst.

Hydrogen er fint for lastebiler og langdistansebusser, men jeg tror det er altfor komplekst for personbiler. Med litt bedre batteriteknologi så vil en batteri-elbil vinne på pris og "alt annet".

[Griffel]

Det er jo ingen grunn til at elbiler i fremtiden ikke skal lade om natten, og selv sjekke over nett når strømmen er billigst.

Om natten skinner ikke solen på solcellepanelet som skulle lade bilen.