Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Espen Hugaas Andersen]

Espen - du har helt rett i deler av ditt innlegg - men du ser bort fra morgendagen teknologi - og ikke minst om din konklusjon er rett så er elbilens framtid ganske vanskelig - da det i det store og hele er kun tilgang på batterier som styrer utviklingen og i så måte kan Toyota bare legge seg nedpå - det kommer ikke så mange andre på markedet heller.

Det kommer biler på markedet. Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW har sikret seg batterier. I 2020 kan det hende at den globale produksjonen av elbiler er 1 million per år, og så kan dette øke til kanskje 5 millioner elbiler per år i 2025. Det er ikke gunstig for Toyota å selge 0 elbiler per år når markedet er på flere millioner biler per år og i sterk vekst.

[kos]

Akkurat der er vi enig - det er ikke smart av Toyota å ikke selge elbiler - men det er heller ikke katastrofalt - da batteri tilgangen som setter begrensningene for hvor mange biler som blir solgt. Samtidig har batteri teknologien et par om ikke flere barrierer før de får max batterier. Og før man klarer å produsere nok batterier til alle elbilene som man ønske å produsere. - kan fort bli et blindspor om etterspørselen daler - det er etter hva jeg fikk ut av nettet snart en milliard biler i verden og det produseres mellom 70 - 80 millioner biler i året. Så vi vil ha bensinbilene lenge. Lenge etter at vi er under torven. Så elbil markedet er under 10% om 10 år vil ikke være unaturlig.

Så sånn sett har Toyota svært god tid. Det er vel heller katastrofe for Toyota i Norge - for her kommer det antagelig ikke å bli solgt noe annet en hybrid biler og elektriske biler om 10 år. Og da vil Toyota merke det her på berget.

[eivhelle]

Jeg tror sammenligningen med Kodak blir veldig feil fordi omleggingen til batteribiler vil ta mye lenger tid. Det er mye enklere å få en rask oppskalert produksjon av billedbrikker for kamera, sammenlignet med å bygge opp kapasitet for batteriproduksjon.

For Kodak var det vankelig å omstille seg fordi de leverte en spesialdel (film) som plutselig ble erstattet av en spesialdel (elektronisk billedbrikke) som kom fra en helt annen type industri. Hadde Kodak vært ledende innenfor bygging av optiske linser og kamerahus i tillegg til å levere film, ville ikke endringen hatt like store konsekvenser. Når forsvant derimot mesteparten av grunnlaget for bedriften nesten over natta.

Toyota har langt flere ben å stå på og vil derfor ha bedre tid for omstilling hvis den problemstillingen oppstår.

[AmocoCadiz]

Det som Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW gjør, som Espen riktig påpeker, er å sikre seg batterier og samarbeidsavtaler med batteriprodusentene. Det er ikke uendelig med batteriprodusenter eller råstoff til batterier, de som satser nå har selvfølgelig sikret seg prioritet og bedre priser.

I tillegg har disse produsentene ikke kun hatt masse kostnader ved utvikling og produksjon av 10-20 mils elbilene, men de har høstet minst like verdifulle erfaringer  fra denne utviklingen, produksjonen, og real life uttesting av produktet over flere år av kundene.
Disse erfaringene er en investering som vil være svært viktige og nyttige å ha med ved design av neste gen. elbiler.

En produsent som starter fra null vil ha langt større utfordringer når de setter igang og tegner ny design og produksjonslinjer.
Den bratte lærekurven vil da komme i form av kraftige utgifter til garanti og tilbakekallinger, men Toyota har kansje finansielle muskler til å klare dette også?

[kos]

Jeg tror at Toyota vil klare seg på det internasjonale markedet lenge - men de kommer til å slite her på berget - og for ikke å motsi meg for mye så tror jeg heller ikke hydrogen bilen blir det store i Norge heller.

Så katastrofen blir nok for forhandlerne som er vant å ha en portefølje som er stor i markedet til faktisk å ikke ha mer enn halvparten av kunde grunnlaget, og det tror jeg kommer fort.

[kos]

Det som Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW gjør, som Espen riktig påpeker, er å sikre seg batterier og samarbeidsavtaler med batteriprodusentene. Det er ikke uendelig med batteriprodusenter eller råstoff til batterier, de som satser nå har selvfølgelig sikret seg prioritet og bedre priser.

I tillegg har disse produsentene ikke kun hatt masse kostnader ved utvikling og produksjon av 10-20 mils elbilene, men de har høstet minst like verdifulle erfaringer  fra denne utviklingen, produksjonen, og real life uttesting av produktet over flere år av kundene.
Disse erfringene er en investering som vil være svært viktige og nyttige å ha med ved design av neste gen. elbiler.

En produsent som starter fra null vil ha langt større utfordringer når de setter igang og tegner ny design og produksjonslinjer.
Den bratte lærekurven vil da komme i form av kraftige utgifter til garanti og tilbakekallinger, men Toyota har kansje finansielle muskler til å klare dette også?

Å ha en teknologi som har store produksjons problemer som batterier i dag er kun et nisje marked - og vil globalt ikke ha så stor betydning. Når batteriteknologien er klar så står Toyota der med produksjons apparatet og teknologien og kan faktisk ta store markeds andeler.

[AmocoCadiz]

Jeg tror sammenligningen med Kodak blir veldig feil fordi omleggingen til batteribiler vil ta mye lenger tid. Det er mye enklere å få en rask oppskalert produksjon av billedbrikker for kamera, sammenlignet med å bygge opp kapasitet for batteriproduksjon.

For Kodak var det vankelig å omstille seg fordi de leverte en spesialdel (film) som plutselig ble erstattet av en spesialdel (elektronisk billedbrikke) som kom fra en helt annen type industri. Hadde Kodak vært ledende innenfor bygging av optiske linser og kamerahus i tillegg til å levere film, ville ikke endringen hatt like store konsekvenser. Når forsvant derimot mesteparten av grunnlaget for bedriften nesten over natta.

Toyota har langt flere ben å stå på og vil derfor ha bedre tid for omstilling hvis den problemstillingen oppstår.

Kodak eksemplet er interessant, og det har fremkommet mange fler aspekt enn de du nevner her, det handlet vel så mye om en type forblindet bedriftskultur som ikke klarte å avlese det paradigmeskiftet som var på gang og allerede uungåelig.
Musikkforlagsbransjen er en annen dinosaur som sliter.
Toyota har siste årene demonstrert en lignende strategi dessverre.

Vi kan heller ikke være sikre på at overgang til fossilfri transport vil skje som historisk på lik linje som overgang fra dampmaskin - jernbane - privatbil, at det vil skje i en like sakte og rolig utvikling fremover.
Heller er det mange aspekt tyder på at den utviklingen kan bli eksponentiel.
Både teknologiske grunner ved at folk flest plutselig blir klar over at 32mils elbilen duger godt nok og politiske grunner som ikke oppnådde klimamål kan sette på bråbrems for videre bruk av fossil transport, da vil ting kunne skje raskt, med bruktbilkrakk og plutselig enormt økende etterspørsel etter tilgjenglige fossilfrie alternativ, en spiral som kan gå fort med store konsekvenser for bl.a. bilbransjen.

[Elmo]

Kodak eksemplet er interessant, og det har fremkommet mange fler aspekt enn de du nevner her, det handlet vel så mye om en type forblindet bedriftskultur som ikke klarte å avlese det paradigmeskiftet som var på gang og allerede uungåelig.

Korrekt!  De var sågar veldig tidlig (først tror jeg faktisk) ute med digitalkamera, men ledelsen la det altså helt vekk for ikke å konkurrere ut sin egen film-business.

[AppleKnocker]

En del av de syrlige kommentarene her om hydrogenbiler er ganske fornøyelige. Jeg er ingen ekspert, men med det lille jeg vet så blir det neppe hydrogenbil på meg med det første.

Hva koster en full tank på en Mirai egentlig? Som skal gi 400 km eller noe sånt.

Det fine med elbil er at man kan være miljøvennlig og spare  penger på rimelig drivstoff. Besparelsen er kanskje ikke tilstede i like stor grad med en hydrogenbil.

[Amoss]

Nissan, GM, Tesla, VW/Audi og BMW har sikret seg batterier.

Har nå alle disse gjort det?

Joda, Nissan har vel det, det er jo de som - bortsett fra Tesla - har mest erfaring og har satset mest på elbiler av disse. Regner med at de har forstått problemet, dessuten har de enn så lenge ledig kapasitet på egne fabrikker mener jeg? Og satsningen til Tesla er jo velkjent.

GM har sikret seg noen batterier, men enn så lenge (så langt jeg vet?) ikke så veldig mange. Har de sikret seg så de kan skalere opp ved behov?

For BMW kjenner jeg rett og slett ikke til hvordan batterisituasjonen er.

Men sist jeg sjekket så var VAG's satsning her å basere seg på å kjøpe batterier "på det åpne markedet" uten å sikre seg langsiktige kontrakter. De forventet da tydeligvis at det ville komme til å være en overproduksjon i markedet, og at de da ville kunne tyne prisene mest ned ved denne strategien. Dette hadde de selv skrevet på egen web-side. Har dette endret seg? Har de sikret seg en kontrakt med en god og sikker leverandør som kan og vil skalere opp?

[jensjacob]

Kodak eksemplet er interessant, og det har fremkommet mange fler aspekt enn de du nevner her, det handlet vel så mye om en type forblindet bedriftskultur som ikke klarte å avlese det paradigmeskiftet som var på gang og allerede uungåelig.

Korrekt!  De var sågar veldig tidlig (først tror jeg faktisk) ute med digitalkamera, men ledelsen la det altså helt vekk for ikke å konkurrere ut sin egen ....business.

Nokia comes to mind... 

[Espen Hugaas Andersen]

Joda, Nissan har vel det, det er jo de som - bortsett fra Tesla - har mest erfaring og har satset mest på elbiler av disse. Regner med at de har forstått problemet, dessuten har de enn så lenge ledig kapasitet på egne fabrikker mener jeg? Og satsningen til Tesla er jo velkjent.

Nissan planlegger å benytte seg av celler fra LG Chem i neste generasjon Leaf. Akkurat hvordan LG Chem og Nissan planlegger å legge opp produksjonen er ukjent. Det er mulig LG Chem vil bistå med patenter, utstyr og kompetanse mens selve produksjonen vil foregå i Nissans batterifabrikker.

GM har sikret seg noen batterier, men enn så lenge (så langt jeg vet?) ikke så veldig mange. Har de sikret seg så de kan skalere opp ved behov?

GM har inngått en langsiktig kontrakt med LG Chem som omhandler 2-5 GWh/år på ganske kort sikt. Disse cellene må riktignok fordeles mellom Bolt og Volt.

For BMW kjenner jeg rett og slett ikke til hvordan batterisituasjonen er.

Men sist jeg sjekket så var VAG's satsning her å basere seg på å kjøpe batterier "på det åpne markedet" uten å sikre seg langsiktige kontrakter. De forventet da tydeligvis at det ville komme til å være en overproduksjon i markedet, og at de da ville kunne tyne prisene mest ned ved denne strategien. Dette hadde de selv skrevet på egen web-side. Har dette endret seg? Har de sikret seg en kontrakt med en god og sikker leverandør som kan og vil skalere opp?

VAG og BMW er kanskje på litt mer usikker grunn, men de kommuniserer i hvert fall med leverandører og om det er nødvendig har jeg tro på at de er smarte nok til å få signert kontrakter.

[Amoss]

GM har inngått en langsiktig kontrakt med LG Chem som omhandler 2-5 GWh/år på ganske kort sikt. Disse cellene må riktignok fordeles mellom Bolt og Volt.

...

VAG og BMW er kanskje på litt mer usikker grunn, men de kommuniserer i hvert fall med leverandører og om det er nødvendig har jeg tro på at de er smarte nok til å få signert kontrakter.

Om trent som jeg trodde/fryktet ja. GM har (så vidt vi vet vel å merke) ikke sikre seg for en evnt. skalering oppover, og ikke noe nytt er kjent når det gjelder VAG/BMW.

Så lenge disse ikke inngår langsiktige avtaler med noen produsent der man har inne klausuler som omtaler en forventet økning, så tviler jeg også på at noen av batterifabrikantene bygger så veldig mye mer kapasitet... Dette har de jo brent seg på tidligere etter som jeg har forstått. Så får bare håpe det viser seg at de er smartere enn de har ønsket å vise offentlig så langt

[stefse]

Toyota klarer seg nok.
Men brenselscelle altså Hydrogen i dette tilfellet er egentlig ikke så interessant for den jevne privatbil overhodet. Av grunner som pris, tilgjengelighet og kompleksitet på utstyret.
Derimot er det meget interesant for tyngre kjøretøy, tunge industrimaskiner, tog og nærskipsfart som bruker stempelmotorer i dag. Alt av tyngre maskineri som har et variabelt lastnivå vil kunne dra nytte av kombinasjonen brenselscelle og batteridrift. Det er urealistisk å tro at man kan lage så mange batterier at det vil kunne dekke lagringsbehovet for slik tung bruk. Dessuten synker enhetsprisen pr lagret kWh med den fysiske størrelsen på hydrogentanken, det samme skjer ikke i like stor grad for batteri. Det er ikke spesielt god industriell økonomi å putte forholdsvis komplekse lagringsystemer for hydrogen i småbiler for å lagre de beskjedne mengdene som trengs.

[eivhelle]

http://www.greencarcongress.com/2016/03/20160301-daimler.html

Daimler er i hvertfall i gang med å planlegge for fremtiden.