Sv: 32 A hjemmelading - Anbefalinger og erfaringer

[Sirius]

Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...

3-6 ganger større er ikke så gæernt. På de 120 literne får den med seg ca. 5 kg (5,04 kg da 700 bar H2 har ett volum på 23,8 liter/kg), noe som holder til ca. 50 mil. Du trenger ca. 25 liter diesel for å komme samme distanse med ca. like stor bil, noe som betyr at Miraien har en tank som er 4,8 ganger større...

Jeg tenker togpåkjørselen av en bil i Østfold for noen dager siden er en god påminnelse for hvorfor man ikke ønsker tanker med hydrogen på 700 bar...

Ikke sikkert det hadde gått så ille. Hydrogen forsvinner lett, så godt mulig at det hadde gått bra. Værre er det når Hydrogenet ikke slipper unna (tunneler, parkeringsanlegg i fjell osv). 

[Geir81]

Tror han overdriver tankstørrelsene, eller sitter på gammel informasjon. Mirai bruker to tanker på ca 60 liter hver, og 700 bar. Så trenger ikke "tre-seks ganger større drivstofftanker enn fossilt"...

Høres rart ut - dette bildet av en Clarity viser en tank under, og en tank bak baksetet, og sistnevnte ser ut til å være VELDIG mye større enn 60 liter. Clarity og Mirai skal vel begge 700 bar og noenlunde sammenlignbar kapasitet?

Kan det være at 2x60 liter er det innvendige volumet, og at tankene er så tykke i skroget at de tar langt med plass en det innvendige volumet skulle tilsi?

[Øyvind.h]

Skroget må vel nødvendigvis være mye større og tykkere enn innvendig volum? For at tanken skal være sikker nok?
Om det er en ting jeg har lært er det at det mest usannsynlige vil skje. Eksempelvis må man påregne at en jernstang penetrerer bilens underside og pløyer inn i kupe, tank, batteri etc. I Teslas tilfelle var det vel et tilhengerfeste som pløyet inn i batteriet (brann for lenge siden). Tankene må tåle jernstenger eller andre fremmedlegemer som presser seg inn. Da holder det nok ikke med et enkelt skall om man skal være sikker på at ikke tanken punkteres.

[NegativeElectrode]

Formen på tanken må vel være sylindrisk, og tykkelsen avhenger av materiale. Jo større trykk jo tykkere vegger, så det er nok en grense for hvor mye det lønner seg å komprimere. Jo høyere kompresjon jo flere trykkreduksjonsventiler med varmetilførsel behøver man for å hindre at avkjøling under dekompresjon skader brenselcellen. Systemets totale plassbehov er nok en funksjon av trykk, og siden de ser ut til å lande på 700 atm er det nok det omtrent det oprimale.

Forøvrig så krever fuelcell-biler en større radiator og luftinntak enn fossilbiler da det produseres store mengde varme og brenselcellen har en driftstemperatur på 70-80 grader.

Hvordan denne bilen skal fungere i praksis til å transportere folk og bagasje blir interessant, hehe.

http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi

[ladov]

I det minste har de rom for forbedring.. :p

Det med radiatorer høres litt rart ut. Altså, jeg ser jo at Mirai har luftinntak som et kampfly men siden brenselcellene *avgir* varme og dekomprimering av gassen *krever* varme ville jeg ventet at du kunne overført varme internt.. Hvis ikke det er sånn at dekomprimeringen krever så store varmemengder at radiatoren er der for å *tilføre* varme, ikke fjerne den, eller varmebehov og kjølebehov er veldig i motfase..

Den har som sagt rom for forbedringer men jeg tror ikke det er de tekniske problemene med å forbedre virkningsgrad, lagring eller kompleksitet som tar livet av hydrogenbilen, jeg tror at med mindre disse problemene løses ganske fort, vil den dø en stille død fordi den blir kommersiell uinteressant.

[MagnusT]

Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)

[eivhelle]

Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)

Forutsetningen for at dette er riktig, er at ekspansjonen er adiabatisk, som innebærer at gassen ikke er i termisk likevekt og gjør arbeid, noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi. I alle tilfeller der man har en ekspansjon som ikke er adiabatisk, vil gassen som ekspanderer bli kald.

https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect

Er du sikker på at vilkårene for en adiabatisk ekspansjon er tilstede her?

[Griffel]

Ekspansjon gjennom en dyse eller reduksjonsventil skjer så raskt at temperaturutvekslingen mot omverden blir liten, så denne prosessen er overveiende adiabatisk.

noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi.

Dette er ikke nødvendigvis sant, det henger sammen med det tremodynamiske begrepet entalpi, som jeg ikke engang vil forsøke å forklare, men som for eksempel er grunnen til at en varmemengde ikke kan flyttes fra kaldt til varmt uten å tilføre energi. Et kjøleskap trenger energi for å flytte varme fra innsiden av skapet og ut.

[fredag]

Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)

Forutsetningen for at dette er riktig, er at ekspansjonen er adiabatisk, som innebærer at gassen ikke er i termisk likevekt og gjør arbeid, noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi. I alle tilfeller der man har en ekspansjon som ikke er adiabatisk, vil gassen som ekspanderer bli kald.

https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect

Er du sikker på at vilkårene for en adiabatisk ekspansjon er tilstede her?

For å si det sånn: Hvis du ser på fronten til en Toyota Mirai, og ser på størrelsen av de kjøleradiotorene der, så ser du hvor stort behov noe under panseret på den bilen har for kjøling.



Masse energi som kunne vært brukt til noe fornuftig som feks fremdrift, som istedet blir sløst bort som varme og må kjøles bort. Lite energieffektiv teknologi.

[NegativeElectrode]

Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)

Jeg er ingen ekspert på dette, men dene fyren som skriver dette har bygd racing karts med brenselceller. Siden ventilene blir kalde og brenselcellen varm kan det foregå potensielt foregå en utveksling, men spørs hvor dette er i fase i forhold til varmebehov og produksjon. Ved økt gasspådrag vil vel oppvarmingsbehovet komme før varmeproduksjonen?

http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1

[kos]

Nå er det faktisk slik at hydrogen blir varmere når den ekspanderer, siden Joule Thompson koeffisienten er negativ under vanlige temperaturer (i motsetning til de fleste andre gasser)

Forutsetningen for at dette er riktig, er at ekspansjonen er adiabatisk, som innebærer at gassen ikke er i termisk likevekt og gjør arbeid, noe som innebærer at energinivået i gassen er uendret og prosessen er reversibel. Det vil si at du i så fall vil kunne komprimere gassen igjen uten å tilføre energi. I alle tilfeller der man har en ekspansjon som ikke er adiabatisk, vil gassen som ekspanderer bli kald.

https://en.wikipedia.org/wiki/Joule%E2%80%93Thomson_effect

Er du sikker på at vilkårene for en adiabatisk ekspansjon er tilstede her?

For å si det sånn: Hvis du ser på fronten til en Toyota Mirai, og ser på størrelsen av de kjøleradiotorene der, så ser du hvor stort behov noe under panseret på den bilen har for kjøling.



Masse energi som kunne vært brukt til noe fornuftig som feks fremdrift, som istedet blir sløst bort som varme og må kjøles bort. Lite energieffektiv teknologi.

Helt feil - bilen trenger luft til brenselsellene - ikke til kjøling.

[Rio]

Helt feil - bilen trenger luft til brenselsellene - ikke til kjøling.

Hvor mye luft trenger den?

Hvor mye kjøling trenger den?

[kos]

Ta deg litt tid til å lese deg opp på produktet så kan du starte her - og slutte å kreve dokumentasjon som selv et barn kan finne. http://www.side3.no/motor/test-toyota-mirai/3423150391.html

Som du ser skal luften til brenselsellene og ikke kjøle -

[NegativeElectrode]

Ta deg litt tid til å lese deg opp på produktet så kan du starte her - og slutte å kreve dokumentasjon som selv et barn kan finne. http://www.side3.no/motor/test-toyota-mirai/3423150391.html

Som du ser skal luften til brenselsellene og ikke kjøle -

Det var da fælt til kraftsalve. Teknisk Ukeblad sier:

De relativt voldsomme luftinntakene på Toyota Mirai skyldes behovet for kjøling. Lav driftstemperatur (70-80 grader celsius for brenselcellen) gjør at radiatoren må være større enn på en vanlig bil

http://www.tu.no/industri/2015/10/31/sa-store-framskritt-har-toyota-gjort-med-sin-hydrogenteknologi

[Ferry]

Jeg klarer ikke å finne noe i artikkelen på side3.no(!) om hvorfor Mirai har disse store åpningene. Kan du hjelpe meg, kos? Hvor mye luft trengs det egentlig for å brenne 4-5 kg hydrogen? Det er jo snakk om flere timers kjøring. Trengs det virkelig så store åpninger bare for å få luft til forbrenning? Luftinntaket på en F1-bil er bare et sugerør i forhold, og der brennes det 100 kg bensin pr. time.
Går det virkelig ikke luft til kjøling? Og det på en konstruksjon med lav virkningsgrad som yter 100 kW. Hvor tar all varmen veien? Dette må du nesten utrede for oss, kos. Dette henger ikke på greip.