Sv: Sakteladende biler på 22 kW Type 2

[jkirkebo]

Tesla sin pakke veier rundt 800kg og på grunn av fysikk er det ikke lett å lage lettere batteripakker med dagens teknologi. Tenk deg vekten på en pakke til en lastebil.

Cellevekten i TMS er ca. 320kg, totalvekten er 544kg. En 500kWh pakke bør kunne lages med en vekt godt under 2500kg inkl. innpakning. Det er ikke avskrekkende i forhold til totalvekt på 50 tonn.

[Mippen]

Jeg har mest tro på en hybridløsning inn til videre. Batteribytte stasjoner er kostbar å få på plass over alt for å dekke alle transportruter, og spørsmålet er hvor mye energi en lastebil trenger for å trekke en fullastet henger over fjellet eller på motorveien. En tms har rundt 50 mil maks med 85kw pakke. Den bilen veier i overkant av 2 tonn og er mer aerodynamisk. En fullastet lastebil veier opp mot 50 tonn. Da må en lastebil hvis den skal ha lik effekt på batteriet i forhold til vekt ha en nesten 25 ganger så kraftig pakke.

Men lastebiler bruker ikke 25 ganger så mye drivstoff som dieselbiler, de bruker 6-7 ganger så mye eller deromkring. Å heve 50 tonn lastebil 1000 meter opp koster forøvrig 136kWh pluss effektivitetstap i forhold til å kjøre på flatmark, si maks 150kWh. Men mesteparten får man igjen på vei ned igjen.

Batterbyttestasjoner koster ja, men det gjør jammen diesel også. Om en lastebil går f.eks 300.000km i året og bruker 3,5l/mil er dette diesel for 1,5 mill. kroner på én bil alene. Strøm til samme kjørelengde koster kanskje 250.000 kroner. Så det blir fort veldig store penger å spare.

Ja, det blir store penger å spare med strøm og er absolutt for omlegging til strøm, tror bare det blir vanskelig å få til akkurat slik teknologien er nå. En lastebil bruker alt mellom 3,5 og 5,5 liter på milen. Kommer an på hvor de kjører, type lastebil og hvor mye last. En elmotor er som kjent også mer energieffektiv enn en fossilmotor. Problemet er som sagt hvor stor batteripakken må være for å kunne kjøre en tilfredsstillende distanse som på diesel. 10-15 mil eller mindre blir for kort. Et annet problem er varme. En lastebil som trekker store laster bruker masse energi, noe som skaper mye varme. Batteriet må ha god kjøling for å tåle dette. Batteriet må altså være utrolig stort, tåle ekstreme påkjenninger og må kunne byttes på stasjoner og det må være nok stasjoner i ruten til lastebilene. Det må også være plass til masse batteripakker etter hvert som det kommer inn nye lastebiler.

[Mippen]

Tesla sin pakke veier rundt 800kg og på grunn av fysikk er det ikke lett å lage lettere batteripakker med dagens teknologi. Tenk deg vekten på en pakke til en lastebil.

Cellevekten i TMS er ca. 320kg, totalvekten er 544kg. En 500kWh pakke bør kunne lages med en vekt godt under 2500kg inkl. innpakning. Det er ikke avskrekkende i forhold til totalvekt på 50 tonn.

Men er 500kwh nok for å drive en lastebil på 50tonn? Kan ikke direkte sammenlignes. Men en stor lastebil har ca 1500liters drivstoff tank. Med full last har den kanskje rundt 300km rekkevidde. 500kwh høres lite ut i forhold.

[Småfly]

Hehe, 50l/mil er nok litt mye. Tankstørrelsen varierer, men hvis vi sier 600 liter som jeg mener er ganske normalt (noen har også doble tanker). Med et snittforbruk på 4l/mil vil man oppnå en rekkevidde på 150 mil. Med tanke på kjøre og hviletid vil man vel i praksis kunne kjøre en 50-70 mil per dag. Så finnes det selvførgelig mange variasjoner av disse tallene.

[Mippen]

Til sammenligning:

Balqon's Mule M150 is designed for short-haul on-highway routes in inner cities, port facilities and airports for the distribution of goods and cargo. The Mule M150 is equipped with Balqon's fully integrated heavy-duty electric drive system and lithium-ion batteries to provide increased range and performance.

Balqon Corporation began offering lithium-ion batteries as an extended range alternative to lead-acid traction batteries for its entire product line of of-highway Class 8 yard tractors and drayage vehicles in July. (Earlier post.)

The Mule M150 can carry a max load of 7 tons and is able to travel at a speed of up to 55 mph (89 km/h). Unloaded range is 150 miles (241 km) on a single charge; [/b]fully loaded range is 90 miles (145 km). Unloaded grade is 10%, loaded is 5%.

The Mule 150 is powered by a 280 kWh, 324V Li-ion battery pack. The battery charger is a 100 kW multi-vehicle fast charger—4 charging ports are standard. The system uses a priority smart charge algorithm based on vehicle state of charge. There is 60 kW max output at each charge port. The battery pack requires a 6 hour charge time from 80% depth of discharge at 480 VAC, 3 phase input voltage.

The traction motor is a 300 hp (224 kW) 230V AC vector duty electric motor connected to a liquid cooled 240 kW flux vector variable frequency controller. Solid state switching controls are rated at 600 amps; there are independent switching controls for accessory drives with auto shut-off during idling operation. The Mule 150 uses a 6 speed fully automatic Allison 3000 RDS transmission. A heavy duty torque converter reduces shock and strain on drive line components and the electric motor.

Med andre ord ser det ut som slike lastebiler ennå ikke er moden for norske veier. Med en rekkevidde på flat mark på under 150km med maks last som er 7 tonn fra en 280kw stor batteripakke.


Hadde det vært bygget ut mer togbaner så kunne biler som dette ha vært ypperlig til å frakte gods siste stykket fra toget til mottaker.


Fant også denne:

Semi-trailer trucks

Smith Newton electric truck
The Port of Los Angeles and South Coast Air Quality Management District have demonstrated a short-range heavy-duty all electric truck capable of hauling a fully loaded 40-foot (12 m) cargo container. The current design is capable of pulling a 60,000 lb (27 t) cargo container at speeds up to 10 mph (16 km/h) and has a range of between 30 and 60 miles (48 and 97 km). It uses 2 kilowatt-hours per mile (1.2 kW·h/km; 4.5 MJ/km), compared to 5 miles per US gallon (47 L/100 km; 6.0 mpg-imp) for the hostler semi tractors it replaces.

[Amoss]

[Mippen]

Den Svenske lastebilen jeg pratet om tidligere. Spennende konsept det der også, men det koster å få på plass infrastruktur og drive alt dette. Det er imidlertid ikke noe nytt konsept. I Bergen har vi noe som heter Trollybussene. Det er busser som går på strøm. De har også diesel hjelpemotor dersom stømmen skulle gå. Det var nylig en utredning om det var lønnsomt å drive trollybussene og konklusjonen ble at kostnaden blir ca 20% høyere enn for den elektriske bussen i forhold til en dieselbuss. Det til tross for at infrastrukturen (stolper og kabler) har vært der siden 50-tallet og har fortsatt god forventet levetid. Hva det ville kostet med helt ny infrastruktur hadde nok blitt noe helt annet. Det er altså bra for miljøet men dyrere å drive enn en moderne diesel buss.

Konklusjonen deres:

Trolleybussdrift ser ut til, bedriftsøkonomisk regnet, å være i størrelsesorden 20 % dyrere enn dieselbusser når fulle kapitalkostnader for busser og infrastruktur medregnes.
De bedriftsøkonomiske kostnadene vil være avhengig av en del forhold, blant andre kjøpspris for infrastruktur. Det er argumenter for å regne lavere kapitalkostnader i og med at dagens busser og anlegg har en meget lav alternativ verdi og en vesentlig restlevetid.
Også når miljøkostnadene er medregnet har trolleybussene samfunnsøkonomisk høyere kostnader enn dieselbusser. Det er ikke regnet med støykostnader, men disse kan ikke antas å endre bildet vesentlig.
Hvis man bestemmer seg for å beholde trolleybussdriften er det marginalt billigere å kjøpe noen nye trolleybusser slik at alle avganger kjøres med trolleybuss og ingen med dieselbuss.
Det er sannsynlig at energiprisene vil endre seg slik i årene som kommer at trolleybussdriften blir relativt gunstigere i forhold til dieseldrift.

Hele rapporten kan leses her.

http://www.hordaland.no/Global/samferdsel/Filer/Trolleybuss.pdf

[Amoss]

I Bergen har vi noe som heter Trollybussene.

Trollybusser hadde man i Oslo også på 50/60 tallet. Men poenget (som jeg glemte å skrive så klart :p ) var ikke å kjøre bilene på strømkabler hele veien. Men dette er ett ladekonsept som kan fungere selv når bilen kjører. Kjør inn under strømkablene i krabbefeltene langs veien eller andre veistumper som utstyres med dette, og lad en liten klatt mens du kjører. Eller stopp under en slik strømkabel når du skal parkere på "truckstoppen" enten det er for en do-pause eller den lovpålagte hviletiden. Derved må man ikke bygge ut dette langs overalt hvor bilen skal måtte kunne kjøre.

[eHaakon]

Interessant diskusjon - formelt sett er sikkert denne porchen en fin "ladbar hybrid", men.... 

Elbiler og ladeplasser blir subsidiert for å få senket forurensingen fra biltrafikken.  Så når en 2 tonns sportsbil med en 3-liters V6 motor på 333Hk med et et utslipp som Porche ikke tør skrive på hjemmesiden sin engang opptar ladeplassen til en forurensingsfri elbil, så er det kanskje ikke noe rart at enkelte blir irritert?  Å gå fra irritasjon til truende telefonsamtaler og tilnærmet hærverk er jo dog å gå for langt.

På den annen side er det jo positivt at du som kanskje ellers ville hatt en versting-bil rent forurensinsmessig er opptatt av å kjøre mest mulig på ren el-kraft, så vi får håpe at svaret blir mange flere ladeplasser :-)  Så velkommen på strømnettet!

[Mippen]

I Bergen har vi noe som heter Trollybussene.

Trollybusser hadde man i Oslo også på 50/60 tallet. Men poenget (som jeg glemte å skrive så klart :p ) var ikke å kjøre bilene på strømkabler hele veien. Men dette er ett ladekonsept som kan fungere selv når bilen kjører. Kjør inn under strømkablene i krabbefeltene langs veien eller andre veistumper som utstyres med dette, og lad en liten klatt mens du kjører. Eller stopp under en slik strømkabel når du skal parkere på "truckstoppen" enten det er for en do-pause eller den lovpålagte hviletiden. Derved må man ikke bygge ut dette langs overalt hvor bilen skal måtte kunne kjøre.

Det er ikke en dum tanke. Spennende å se om det kunne latt seg gjøre å løse slik. Spørsmålet er om man klarer å mate nok strøm til bilen i fart, altså mer enn man bruker. Hvor store batterier man måtte ha hatt og hvor mange km med strømførende kabler man måtte ha hatt på "ladestedene" den kjører forbi. Ikke minst er det et kostnad spørsmål.

[TorC]

Jeg beklager at jeg satte igang denne OT debatten, men siden den har beveget seg helt utenfor tema....

Vi har massevis av teknologi som ka brukes for å eliminere lokalt svineri. Det er bare snakk om pris. Vi har allerede etablert infrastruktur for å minimere svineriet selv på langtransport. Det er bare snakk om pris.

Dette handler kun om vilje og økonomi. Hvis vi imorgen hadde vedtatt et forbud mot svineriet ville neppe Norge gått i stå. Hadde man vedtatt at man fra f.eks 2025 forbød alle dieselbiler ville man gitt industrien mer enn lang nok tid til å omstille seg så lenge ikke man gjentar samme fadsesen som Arbeiderpartiet gjorde med fargefjernsynet på -60 tallet.

[Mippen]

Jeg beklager at jeg satte igang denne OT debatten, men siden den har beveget seg helt utenfor tema....

Vi har massevis av teknologi som ka brukes for å eliminere lokalt svineri. Det er bare snakk om pris. Vi har allerede etablert infrastruktur for å minimere svineriet selv på langtransport. Det er bare snakk om pris.

Dette handler kun om vilje og økonomi. Hvis vi imorgen hadde vedtatt et forbud mot svineriet ville neppe Norge gått i stå. Hadde man vedtatt at man fra f.eks 2025 forbød alle dieselbiler ville man gitt industrien mer enn lang nok tid til å omstille seg så lenge ikke man gjentar samme fadsesen som Arbeiderpartiet gjorde med fargefjernsynet på -60 tallet.

Alt er mulig til stor nok pris, men spørsmålet er om det er bærekraftig og hvem som skal ta regningen. Er det lastebileierne som skal betale for å oppgradere bilene sine? Hva med de kjøretøyene som alt eksisterer som er fossildrevet? Skal de vrakes og reirkuleres, eller bygges om? Hva koster eventuet det og hvem skal betale?

[Rio]

Jeg tror ikke på hydrogen til personbiler, av mange årsaker, men hvorfor ikke til lastebiler i langdistanseruter. Da trenger man kun noen få hydrogenfyllestasjoner.

[TorC]

Alt er mulig til stor nok pris, men spørsmålet er om det er bærekraftig og hvem som skal ta regningen. Er det lastebileierne som skal betale for å oppgradere bilene sine? Hva med de kjøretøyene som alt eksisterer som er fossildrevet? Skal de vrakes og reirkuleres, eller bygges om? Hva koster eventuet det og hvem skal betale?

Store raske omveltninger ender sjeldent godt (se bare på norsk  fargefjernsynsindustri AP tok knekken på). Av nyere eksempler kan man jo se hvor vellykket digitalfjernsyn ble gjennomført, og DAB hvor man igjen utsetter slukking. Man gi folk og industri god tid på omstillingen. Hadde det idag blitt vedtatt at man forbyr svineriet fra år 2025 har man 11 år på seg til å fase ut. De få kjøretøyene som da fortsatt er i drift er vel modne for utskifting uansett.

[Mippen]

Alt er mulig til stor nok pris, men spørsmålet er om det er bærekraftig og hvem som skal ta regningen. Er det lastebileierne som skal betale for å oppgradere bilene sine? Hva med de kjøretøyene som alt eksisterer som er fossildrevet? Skal de vrakes og reirkuleres, eller bygges om? Hva koster eventuet det og hvem skal betale?

Store raske omveltninger ender sjeldent godt (se bare på norsk  fargefjernsynsindustri AP tok knekken på). Av nyere eksempler kan man jo se hvor vellykket digitalfjernsyn ble gjennomført, og DAB hvor man igjen utsetter slukking. Man gi folk og industri god tid på omstillingen. Hadde det idag blitt vedtatt at man forbyr svineriet fra år 2025 har man 11 år på seg til å fase ut. De få kjøretøyene som da fortsatt er i drift er vel modne for utskifting uansett.

Jeg ser poenget ditt, men fargefjernsyn og dab er to helt forskjellige ting i forhold til kjøretøy. Det berører de fleste (noe også det andre gjør) men det er snakk om mye mer verdier og større omveltninger for samfunnet. Bilparken i Norge er en av de eldste i Europa pga prisnivået på nye biler. Det er ikke alle som har råd til en ny bil selv om man får en bilig ny elbil. Alderen på biler som blir vraket her er over 18år. Det sier litt. Riktig nok ville det helt sikkert være mulig å få tak i en billig elbil om 11 år, men for de som ikke har så god råd er det ikke så lett å kunne kjøpe seg en ny gammel bil uansett. Det koster mer enn en ny tv eller dab radio. For å ikke snakke om alle oljepengene samfunnet taper. Bare det siste tror jeg er god nok grunn til at politikerne vil satse på olje en god stund til. Bilprodusentene er også interessert i å selge fossilbiler og presser på for å beholde det.