Sv: BYD-e6

[bosonic]

Til Baltor:
De fleste trestegsladere er timerstyrt i absorsjonsfasen. Trestegsladeren vil da gi skadelig overlading (ikke overspenning) dersom den får stå på ut tiden (eksempel 4 timer) Dette gjelder når laderen startes etter lite forbruk på batteriene. Jo lengre ned batteriene er tappet før laderen startes, dess riktigere lading. For å unngå denne overladingen må ladingen avbrytes før absorsjonsfasen er ferdig.

Skadelig overspenning skjer når en lader brukes til å lade flere batterier. Dette kommer i tillegg til overlading som nevnt ovenfor. Det brukes trestegsladere i begge tilfeller.

(Litt vanskelig å beskrive dette på en lettfattelig måte.)

[Baltor]

Du har sikkert rett Bosonic, men de 3 stegsladerne jeg har bruker ikke timer, men holder fast spenning helt til strømmen går mot null i absorbsjonsfasen. Jeg trodde dette var vanligst.
Concorde (for eksempel) anbefaler bruk av 3 stegs lader til Chairman AGM og tar også utgangspunkt i denne type 3 stegslader. Har man Concorde Chairman  skal spenningen holdes på 14,4 V (pluss minus 0,1) i absorbssjonsfasen (ved 20gr C)

http://www.concordebattery.com/Chairman_Technical_Manual.pdf

C-tek (som et eksempel, det finnes også mye billigere typer), har sommerspenning 14,4 og vinter 14,7. Ifølge Concorde Chairman manualen vil dette stemme ganske bra ned til ca 7 grader Celcius, men har man langvarige perioder med kaldere klima og ingen garasje blir dette sikkert for lite. Her i Stavanger er dette den vanlige vintertemperaturen.

Hvis man ikke skal bruke enkeltladere er sikkert nytt ladeprogram i Zivan veldig lurt, men denne løsningen fjerner bare det ene problemet, ikke faren for ulikhet i serien.

[RoadRunner]

C-tek (som et eksempel, det finnes også mye billigere typer), har sommerspenning 14,4 og vinter 14,7. Ifølge Concorde Chairman manualen vil dette stemme ganske bra ned til ca 7 grader Celcius, men har man langvarige perioder med kaldere klima og ingen garasje blir dette sikkert for lite. Her i Stavanger er dette den vanlige vintertemperaturen.

Hvis man ikke skal bruke enkeltladere er sikkert nytt ladeprogram i Zivan veldig lurt, men denne løsningen fjerner bare det ene problemet, ikke faren for ulikhet i serien.

Vil en variant være å bruke slike enkle ladere (uten temp.kompensering) for å lade opp når jeg kommer på jobb (typisk forbruk 25Ah) - og unngå (tilnærmet halvere antall ganger) skadelig overspenning,
og så bruke Zivan-laderen på natta/1 gang i døgnet for å få riktig lading og utjevning av celler/blokker? Eller er denne "blandingen" skadelig også? Man får jo i dette tilfellet ladet opp til 98% (?) på jobb og har bedre kapasitet til motbakkene på vei hjem.


I Trondheim der jeg bor er temperaturen typisk rundt 5C til 0C i Okt/Nov, i Des 0 til -5C, januar/feb -5 til -15 for så å krype oppover igjen. I år var april/mai/juni rundt 5C til10C - men det var vel spesielt kjølig iår.

[Baltor]

Vil en variant være å bruke slike enkle ladere (uten temp.kompensering) for å lade opp når jeg kommer på jobb (typisk forbruk 25Ah) - og unngå (tilnærmet halvere antall ganger) skadelig overspenning,
og så bruke Zivan-laderen på natta/1 gang i døgnet for å få riktig lading og utjevning av celler/blokker? Eller er denne "blandingen" skadelig også? Man får jo i dette tilfellet ladet opp til 98% (?) på jobb og har bedre kapasitet til motbakkene på vei hjem.

Hvis du har begge typer ladere i bilen kan du heller tenke motsatt, lade med Zivan og tidsur (stor strøm) de gangene du raskt trenger litt påfyll, og lade med enkeltladere de gangene du har god tid, og så la disse laderne fortsette med vedlikeholdslading. På de kaldeste dagene må kanskje Zivan få gjøre jobben ferdig. . .
Problemet med en lader på en lang serie kommer i siste del av ladingen.
Dette er mitt forslag, andre her på forumet har sikkert mer kompetanse her.

[bosonic]

Enig med Baltor her.

Men enkeltladerene bør ikke være for simple uansett, de bør ha temperaturkompensering.

[RoadRunner]

Men enkeltladerene bør ikke være for simple uansett, de bør ha temperaturkompensering.

Har brukt noen timer og lett på internett, men finner ikke noen ladere i området rundt 3-5A med temp-kompensering til 5-700 kroner. Sjekket igjen med selger av Mascot, og jeg får handlet lader med ekstern temp.probe der - mot noen ekstra kroner selvfølgelig. Men her snakker vi om 2*10A til 2500++, forhåpentligvis litt mer "ordentlig" lader ....

Nybilfølelsen er nå definitivt over. Skrudde opp setet og la inn temperaturmåler ved eksisterende føler (carcomputer eller Zivan? på 6-blokka?), samt satte inn en foran (på 1 blokka?) også. Så blir det interessant å se om det er vesentlig temperaturforskjell på de to blokkene.

[bosonic]

Dersom du ikke ønsker å investere 10 til 12 tusen i nye ladere så er min anbefaling å fortsatt bruke originallader med (lade) balansere (clamper)

Det er enkle å lage selv, her er en versjon, jeg har en annen som bygger på samme prinsippet

[RoadRunner]

Dersom du ikke ønsker å investere 10 til 12 tusen i nye ladere så er min anbefaling å fortsatt bruke originallader med (lade) balansere (clamper)
Det er enkle å lage selv

Har selvfølgelig ikke lyst å bruke mer penger enn nødvendig på dette. Jeg er vel istand til å sette sammen disse komponentene, men føler vel at det blir en større risiko for feil enn hva jeg ønsker ( og i skrivende stund er jeg ikke istand til å evaluere hva eventuelle feil kan føre til).

Med mitt kjøremønster ønsker jeg å toppe opp på jobb for å være klar til 5 km motbakke på vei hjem.

Så mine alternativ i øyeblikket er å
- enten kjøpe "Battery Optimizers" (5*NOK400 + frakt) til ca 2500
- eller Ctek Zafir 45/3.3A m/vinterswitch (6 * NOK500) = 3000
- eller temp.kompenserende 2-kanals 10A Mascot ladere (3*NOK2500++) = ca 8000

Mascot: Ved å bruke ca 5500,- ekstra kan jeg med 100% sikkerhet unngå utjevnings-problemene mellom blokkene og få fleksibilitet til å lade forsiktigere enn med Zivan-laderen. Kanskje trenger jeg en Zivan-lading minimum1 gang i uka (?) for å holde blokkene friske, ref. manualen 5.5 "Conditioning" (som jeg tror Zivan-laderen gjør hver gang,  eller???).

Ctek: Ved å bruke ca 500,- ekstra kan jeg med stor sikkerhet unngå utjevnings-problemene mellom blokkene og få fleksibilitet til å lade forsiktigere enn med Zivan-laderen - men det er nødvendig å benytte Zivan mer aktivt enn ved Mascot-løsningen, spesielt vinterstid pga mangel på temp-komp. Utjevnings-problemene kan borte, men det blir mer administrasjon/tenking for setting av timer. Og denne løsningen kan kanskje kreve noe ekstra opplegg utover timer for at det skal bli godt nok - ref Ctek-ladere misforstår lade-syklus til Zivan.

Optimizers: Her kan jeg få en løsning som kanskje virker bra nok til å få økt kjørelengden.

En prat med leverandør av buddyen avdekket at deres erfaring med Optimizers gav ikke spesielt større kjørelengde. Gjennomsnittet er rundt 20.000 kjørte km, noen kjører lengre - spesielt hvis brukeren kan godta "lite trøkk" og har lading i begge ender (steder - ikke føreren  ).
Det finnes ett par ekstreme tilfeller hvor buddyen har gått 32.000 km. Og det finnes eksempler på at samme buddy/samme sjåfør/samme kjøre&lade-mønster med nytt batteri kjører vesentlig kortere enn det forrige - eller lengre.

Ut fra den praten forstår jeg at det finnes gode og dårlige batterier - og jeg er avhengig av flaks i tillegg til optimal lading for å få opp mot 30.000 km...

Jeg synes dette er vanskelig! Kona bare fyller diesel og kjører...

Jeg har bestilt optimalt lade-program for Zivan - det er ihvertfall første sikre skritt på veien mot 30Kkm  .

[bosonic]

Problemet er hovedsaklig todelt som jeg har forsøkt å beskrive tidligere, nemlig overspenning og overlading.
Andre viktige faktorer som også påvirker levetiden på batteriene er utilstrekkelig lading og skadelig kjøremønster.

Ved problemløsning angriper man først de faktorene som har størst innvirkning:
1 Overspenning (balansere eller en lader pr batteri)
2 Overlading (avbrutt lading eller ladere med automatisk variabel absobsjonstid)
3 Utilstrekkelig lading (fare for sulfatering.)
4 Skadelig kjøremønster (høyt strømtrekk når lav batterikapasitet)
Det er håpløst å overlate til bileier et ansvar for prosedyrer man må følge for å sørge for mest mulig riktig lade og kjøremønster. Elektronikken gjør dette lett som bare det, det er bare å sette "spekken" først på hvordan det skal virke.

For å være litt slem så synes jeg ikke Pure Mobility har lagt seg nok i selen for å leve opp til det nye navnet sitt. Å få flest mulig km ut av hver batteripakke burde være prioritert.
Teknikkene er kjente og det koster ikke all verden. Tror ikke Pure Mobility har knyttet til seg den beste ekspertise på AGM blybatteri.

Husk at med en velfungerende BMS kan en få batterier igjen på garantien. Tilfellet nå er at en vet ikke helt sikket hva som er grunnen til at batterier flipper ut for tidlig

Skal en finne ut ting om batteriene under kjøring og lading må man starte et utviklingsprogram og logge alle parametrer over tid. Alternativt og sikkert mye rimeligere er å bygge inn nødvendig overvåkning /regulering som en vet vil ivareta batteriene på en best mulig måte.

Jeg ville ikke brukt penger på ladere med kun 3-5 A. Det blir noe puslete å kun lade med 1,5 til 2,5 A pr batteri. Skal en få effektiv utjevning av sellene så kreves det noe større strøm.

Det er din bil, dine penger og uansett hvilke valg du ender på så vil jeg respektere det.

Uansett så håper jeg at du holder oss orientert med dine erfaringer

[Rav4_EV]

Jeg er ikke uenig i Bonsonics påstander, men jeg har en klar "rekkefølge" på hvordan batteriproblematikken bør løses.

1. Først og fremst må lading og utlading fungere på pakkenivå. Det vil si at spenninger og belastninger må være i henhold til hele batteripakken  sett under ett.
    Her er spenningsgrenser under ladefasen essensielt.
2. Dernest løser man problemet på modulnivå. Her kan man bruke balanserere til å fange opp ulikheter mellom modulene, eller batteriblokkene som noen kaller det.
3. For en optimal løsning burde alle celler vært overvåket, og over- og underspenninger adressert gjennom batteriovervåkingsystemet.

Så kan man  begynne på toppen, og jobbe seg nedover, sett opp mot en kostnad/nytte analyse.

Min erfaring er at Pure Mobility ikke engang har løst første trinn. Dermed vil andre trinns løsninger ha sterkt begrenset effekt.


AM

[Baltor]

Jeg synes dette er vanskelig! Kona bare fyller diesel og kjører...

Det å fylle diesel er ingen utfordring.
Tenk på hvor mye du har lært! Vi elbileiere må være litt i forkant på mange områder, og her har du nå bygget deg opp en stor kompetanse som du bærer videre.
Veldig fint at du oppsummerer det så grundig, lykke til uansett hva du velger.

[RoadRunner]

Da har jeg foretatt en evaluering av pris på skikkelige ladere med temp.kompensasjon og konkludert med at min pengepung ikke kan forsvare investeringen. Etter å ha kjøpt en 3.3A lader og prøvekjørt den er jeg enig at dette blir for puslete.

Forrige helg opererte jeg RoadRunneren og den har nå fått innstallert PakTrakr. Jeg har også ført fram 1.5 kvadratmm ledning fra de 6 (2*12V) blokkene til "bagasjerommet". Smeltesikring på 10A nærmest batteri, automatsikring og bryter i andre enden - satt inn i et 12 moduls sikringsskap fra Biltema.


Alt ligger nå tilrette for å lære mer og gå steget mot Battery Optimizers. Og der trenger jeg litt hjelp.
Fant denne artikkelen:
http://powerdesignersusa.com/pdf/Tech%20Barief%20PowerCheq%20-%20Powercharge%20Equalizers%20Performance%20Comparison.pdf

Her ser det ut som at "PowerCheq" er svaret på noen av mine problemer (?), mens "Powercharge" tydeligvis ikke er så egnet.
Powercharge er på tilbud til 385 DK inkl mva hos danske CityEl: http://smiles-world.dk/index.htm - se under reservedeler til CityEl
PowerCheq til $60 på http://www.evsource.com/tls_powercheq.php


Jeg trenger 5 etter det jeg forstår. Finnes det flere typer? Hva egner seg best for blybatteriene mine?

[bosonic]

Jeg tror ikke at PowerCheq vil fungere optimalt på 210Ah som er i din bil.

[RoadRunner]

Fikk denne meldinga fra evsource:

Zivan has apparently commented that PowerCheqs should not be used with the Zivan chargers.  Supposedly, it messes up the finish charge stage.
Another option might be the Manzanita Micro Rudman Regulators:

http://www.evsource.com/tls_MK2x.php

[RoadRunner]

Er fortsatt i tvil om PakTrakr leser data helt korrekt, men har plottet ett par times lading med spenningsdata fra igår.

Her synker spenninga på Par1-2 ("A6" - navngivning er motsatt på PakTrakr) til under 12V på slutten av ladinga. Se vedlagte bilde.
Par1-2 har jo siste året vært dårlig - men kan disse to cellene virkelig oppføre seg slik under lading ?
PakTrakr indikerer at jeg skal lade A6 (ikke overlading som jeg har skrevet i illustrasjonen)

Kjøring nå er treeegt og foregår typisk i 30-45km på flat mark, og jeg prøver å holde meg under 80A.
PakTrakr viser at Par1-2 har dårligere spenning enn resten, og under tung last (motbakke 120A) kan spenningen være 0.5V lavere enn resten (f.eks. 11.2V).