Sv: Drammen Karosseri lader bilen 100% - WTF???

[TorC]

Jeg synes Leafen av og til har litt for kort rekkevidde. Bare noen få kw/t hadde gjort bilen langt mer brukbar for meg.

Siden det nå begynner å bli en del Leafer uten garanti i Norge vil jeg anta at markedet begynner å bli stort nok til at man kan selge iallefall noen titalls enheter hvert år.

Jeg har en del Leaf batterimoduler liggende jeg gjerne skulle brukt til en slik rekkeviddeforlenger.

Jeg skulle gjerne hatt en "dings" som kunne koples på f.eks 12 Leaf-moduler (altså ca 6 kwt) som jeg kunne slå på de gangene jeg visste jeg trenger litt ekstra rekkevidde. Og en "dings" som kan lade disse ekstra modulene på omtrent samme tid som det vil ta å treglade hele hovedpakken. (i praksis vil vel det bli rundt 500watt siden størrelsen er 1/4) Men selv dobbelt tid ville jo fungert.

Jeg tror at det kan være et marked for å lage en slik "dings" siden det er mange som har et slikt behov, og med litt smart design vil selve batterimodulene kunne tas ut ved behov for å spare vekt. I tillegg begynner det å bli mange som selger slike moduler, og da er jo det en fin måte å gjenbruke moduler på. Og er designet ekstra smart kan det jo medføre at man kan bytte ut de dårligste modulene i hovedpakken med nye, og bruke de gamle i et slikt system frem til de blir kasserbare.

Alt kan jo fikses, det er jo bare snakk om pris. Mitt ønske er at en slik "dings" ikke koster mer enn maksimalt 5000,- uten batterier og monteringsarbeid. Finnes det noen smartinger som ser forretningspotensialet?

Kanskje kan crowdfunding gjøre kjøre det mer gjennomførbart?

[Rio]

Idéen er god, men det er noen problemer:

Slik jeg forstår deg ønsker du en ekstra separat (?) batteripakke med samme spenning (dvs. samme antall celler i serie), men 1/4 av antall Ah. Altså, 1/4 av antall celler i parallell. Er det riktig forstått?

Problemet med det er at når du kjører så vil strømmen du trekker fra cellene være 4 ganger så stor som de er beregnet til. Dette vil altså føre til ekstra belastning på cellene, og selvsagt også høyere spenningstap.

Eller tenker du at den skulle vært "permanent" tilkoblet hovedbatteripakken?

[TorC]

Eller tenker du at den skulle vært "permanent" tilkoblet hovedbatteripakken?

Ideelt sett for mitt behov skulle den vært permanent tilkoplet (da kunne jeg ha "gjemt" moduler litt rundtomkring. Men jeg tenkte en litt mer universell utforming.

Slik jeg forstår deg ønsker du en ekstra separat (?) batteripakke med samme spenning (dvs. samme antall celler i serie), men 1/4 av antall Ah. Altså, 1/4 av antall celler i parallell. Er det riktig forstått?

Ja takk , men helst at "dingsen" klarer å takle både 1/8,1/6, 1/4, 1/2 pakke.

Problemet med det er at når du kjører så vil strømmen du trekker fra cellene være 4 ganger så stor som de er beregnet til. Dette vil altså føre til ekstra belastning på cellene, og selvsagt også høyere spenningstap.

Jeg skjønner innsigelsen, men min tanke var at "dingsen" kun kjører ut den effekt som den selv mener er forsvarlig. Ekstrapakken skal ikke ta over når hovedpakken er tom, men bare supplere under drift. Så hvis motoren tar 10 kw, så gir ekstrapakken bare 1/4 av dette. Eller enhver annen andel. (Eller for den saks skyld at ekstrapakken gir en konstant effekt frem til den er "tom").

"Dingsen" må vel da på en eller annen måte "kopiere" cellespenningene på hovedpakken uavhengig av egen spenning.

Jeg ser for meg at enten "dingsen" gir ut en konstant effekt på f.eks på 2 kw til den er tom, rett inn på pakkens 48 moduler. Eller at effekten endres utifra effekten inverteren krever.

Eller?

Jeg vet at du har mye kunnskap om batteriteknologien i dette, men jeg tror at man må litt dypere inn i BMS og bilens programvare for å få dette til å fungere skikkelig.

Jeg har jo lest innlegget fra han i Arendal (Grønn energi?) som har laget sin egen REX, men såvidt jeg har forsått har han lagt inn samme antall moduler eller celler. Det er en kostbar løsning som krever at man stadig overvåker cellene og at cellene har god kvalitet. "Dingsen" jeg ønsker meg gjør at ekstrapakken ikke krever kontroll, og man kan bruke "gammalt ræl" så lenge det kan holde strøm.

[Elmo]

Ideelt sett for mitt behov skulle den vært permanent tilkoplet (da kunne jeg ha "gjemt" moduler litt rundtomkring. Men jeg tenkte en litt mer universell utforming.

Du har jo selv kommentert Bly sitt innlegg om noe tilsvarende for vel ett å siden TorC. Selvom han benyttet non-Leaf batterimoduler så kan du vel snakke med han om innkobling.

[Elmo]

Men så kom jeg på at modulene Bly bruker har innebygget BMS i hver modul.

Leaf modulene har vel kanskje ikke det ?  Så du trenger kanskje noe "Leaf-teknikk" (BMS) som overvåker/styrer ekstramodulene ??

[TorC]

Ideelt sett for mitt behov skulle den vært permanent tilkoplet (da kunne jeg ha "gjemt" moduler litt rundtomkring. Men jeg tenkte en litt mer universell utforming.

Du har jo selv kommentert Bly sitt innlegg om noe tilsvarende for vel ett å siden TorC. Selvom han benyttet non-Leaf batterimoduler så kan du vel snakke med han om innkobling.

Det er han som har forettningen på sørlandet er det ikke? 

Det han gjorde var å utvide pakken med likt antall moduler eller celler. Det jeg skulle ønske meg var en "dings" som var uavhengig av dette.
Jeg skulle ønske meg en "smartere" løsning enn det. Hvor ekstrapakkens antall celler ikke spiller noen rolle.

EDIT:

Men så kom jeg på at modulene Bly bruker har innebygget BMS i hver modul.

Leaf modulene har vel kanskje ikke det ?  Så du trenger kanskje noe "Leaf-teknikk" (BMS) som overvåker/styrer ekstramodulene ??

Det bør jo ikke være et problem? Problemet at antallet celler vil måtte være det samme.

[Elmo]

Det er han som har forettningen på sørlandet er det ikke? 

Ja, Bly "er" Alternativ-Energi i Grimstad.

Leaf modulene har vel kanskje ikke det ?  Så du trenger kanskje noe "Leaf-teknikk" (BMS) som overvåker/styrer ekstramodulene ??

Det bør jo ikke være et problem? Problemet at antallet celler vil måtte være det samme.

Jeg vet ikke hvordan Leaf er bygget, men antar (håper) at den har overvåkning på cellenivå med sentralisert styring. Dvs. at batterimodulene er avhengig av å være styrt av "hovedprogrammet", og at hvis du legger til flere moduler så vil ikke det få noen overvåkning/styring (??)

[salo]

Som en litt mer primitiv idé, hva med å ha en ekstra batteripakke tilsvarende en reserve drivstoff-kanne og så ha noe elektronikk med kondensatorer etc så man kan dytte strømmen inn DC ladeporten på bilen? Man må stoppe og kople opp og lade, men man slipper mye hazzel med å få til en fungerende lastfordeling mellom batterier under drift, man slipper å modifisere bilen, og man får tilbake muligheten om å tilby medtrafikanter som er tom for drivstoff veihjelp

[Rio]

Jeg skjønner innsigelsen, men min tanke var at "dingsen" kun kjører ut den effekt som den selv mener er forsvarlig. Ekstrapakken skal ikke ta over når hovedpakken er tom, men bare supplere under drift. Så hvis motoren tar 10 kw, så gir ekstrapakken bare 1/4 av dette. Eller enhver annen andel. (Eller for den saks skyld at ekstrapakken gir en konstant effekt frem til den er "tom").

"Dingsen" må vel da på en eller annen måte "kopiere" cellespenningene på hovedpakken uavhengig av egen spenning.

Jeg ser for meg at enten "dingsen" gir ut en konstant effekt på f.eks på 2 kw til den er tom, rett inn på pakkens 48 moduler. Eller at effekten endres utifra effekten inverteren krever.

Eller?

Jeg vet at du har mye kunnskap om batteriteknologien i dette, men jeg tror at man må litt dypere inn i BMS og bilens programvare for å få dette til å fungere skikkelig.

Problemet med litiumceller er at de ikke er identiske (det er små forskjeller mellom dem), og de er veldig sensitive til overspenning og underspenning. Det betyr at hver celle (eller gruppe med parallelle celler) må ha individuell regulering (Battery Management). Dette gjelder spesielt for eldre celler.

Nå "tenker" jeg litt høyt:

Hvis man skulle følge idéen din om at slavebatteripakken fulgte spenningen til hovedbatteripakken (som jeg liker, i utgangspunktet ), så måtte den ha ganske avansert elektronikk for å regulere utgangsspenningen. Den er ekstra komplisert fordi slavepakken risikerer å måtte regulere spenningen enten oppover eller nedover, og det er snakk om ganske store strømstyrker. I praksis ville det dessverre gjort at en av batteripakkene ble utladet før den andre, osv.

En annen måte er å bare parallellkoble batteripakkene "topp og bunn" direkte (uten spenningsregulering), men det igjen ville nok fått dem i ubalanse, og en ville/kunne blitt ødelagt.

Idéelt sett burde man koblet batteriene sammen på cellenivå. Da ville det eksisterende BMS trolig klare å regulere de ekstra cellene også. Dessverre så blir det umulig å trekke kabler, for det blir så mange. Ev. kunne man omorganisert batteripakken, og hatt resten i baggasjerommet, men det er ikke så veldig praktisk.

Du byttet jo batteripakken på din bil (superspennende! Bra gjort!) - ville det vært mulig å ha en halv batteripakke i baggasjerommet? Jeg tenker at det kunne funket å bytte mellom dem hvis man bare kjørte i Eco (begrenset effektuttaket til ca 40 kW), og rett og slett brukt en kontraktor som byttet mellom hovedbatteri og slavebatteri? Enten-eller, altså?

På langtur så holder man seg jo under 40 kW uansett...

[Rio]

Som en litt mer primitiv idé, hva med å ha en ekstra batteripakke tilsvarende en reserve drivstoff-kanne og så ha noe elektronikk med kondensatorer etc så man kan dytte strømmen inn DC ladeporten på bilen? Man må stoppe og kople opp og lade, men man slipper mye hazzel med å få til en fungerende lastfordeling mellom batterier under drift, man slipper å modifisere bilen, og man får tilbake muligheten om å tilby medtrafikanter som er tom for drivstoff veihjelp

Problemet er at det du trenger er egentlig en CHAdeMO-lader. Du må regulere spenningen på din power-pack avhengig av det bilen sier den trenger... Det er en del avansert kraftelektronikk som må til.

[Rio]

My five cents, som går på å ha en "hurtiglader" ombord:

Forutsatt at 2 av Brusas 3,6 kW ladere kan leve parallelt med den eksisterende laderen, eller at man setter inn 3 stk 3,6 kW ladere:

Grunnen til at jeg foreslår 3 stykker (og ikke 1 av de store) er at man kan ha en adapter/konnektor som gjør at man kan lade med 11 kW enten man har 230V IT eller 400V TN.

Ved 230V IT så har man en adapter som gjør at de tre laderne er koblet mellom fasene (L1 til L2, L2 til L3, L3 til L1).

Ved 400V TN så har man en adapter som gjør at de tre laderne er koblet mellom hver fase og null (N).

[Rio]

TorC: Jeg synes slike idétråder er kjempefine!

[TorC]

Problemet med litiumceller er at de ikke er identiske (det er små forskjeller mellom dem), og de er veldig sensitive til overspenning og underspenning. Det betyr at hver celle (eller gruppe med parallelle celler) må ha individuell regulering (Battery Management). Dette gjelder spesielt for eldre celler.

Nå "tenker" jeg litt høyt:

Hvis man skulle følge idéen din om at slavebatteripakken fulgte spenningen til hovedbatteripakken (som jeg liker, i utgangspunktet ), så måtte den ha ganske avansert elektronikk for å regulere utgangsspenningen. Den er ekstra komplisert fordi slavepakken risikerer å måtte regulere spenningen enten oppover eller nedover, og det er snakk om ganske store strømstyrker. I praksis ville det dessverre gjort at en av batteripakkene ble utladet før den andre, osv.

En annen måte er å bare parallellkoble batteripakkene "topp og bunn" direkte (uten spenningsregulering), men det igjen ville nok fått dem i ubalanse, og en ville/kunne blitt ødelagt.

Idéelt sett burde man koblet batteriene sammen på cellenivå. Da ville det eksisterende BMS trolig klare å regulere de ekstra cellene også. Dessverre så blir det umulig å trekke kabler, for det blir så mange. Ev. kunne man omorganisert batteripakken, og hatt resten i baggasjerommet, men det er ikke så veldig praktisk.

Du byttet jo batteripakken på din bil (superspennende! Bra gjort!) - ville det vært mulig å ha en halv batteripakke i baggasjerommet? Jeg tenker at det kunne funket å bytte mellom dem hvis man bare kjørte i Eco (begrenset effektuttaket til ca 40 kW), og rett og slett brukt en kontraktor som byttet mellom hovedbatteri og slavebatteri? Enten-eller, altså?

På langtur så holder man seg jo under 40 kW uansett...

Misforstå meg rett, jeg hoppet åpenbart over en del ting som er sentrale. 

Min enkle tanke var å separere pakkene slik at forskjellene på den ene pakken ikke har betydninig for den andre. Min tanke var at "dingsen" har en egen BMS som håndterer egne celler. Jeg tenkte at hvis man separerer pakkene slipper man å tenke på dette momentet. Når "slavepakkens" celler har kommet til lavt nok spenning vil den kutte strømmen.  Man trenger dermed ikke å balansere mellom pakkene.

Tilgi min uvitenhet, og korriger meg hvis jeg tar feil:

Pakken har 48 moduler, hvor hver modul gir ut +/- 4 volt. Siden pakken gir ut under 400 volt må det bety at noen er parallelkoplet, og noen seriekoplet. Dette blir håndert av pakkens BMS.

Det betyr vel at man kan laske seg inn med en "dings" som gir identisk spenning (eller kanskje bittelitt over?) fra hovedpakken?

Det er fullt mulig jeg misforstår noe helt fundamentalt her, men hvis man har en slavepakke med en adapter som gjør om egen spenning om til den spenningen hovedpakken har så vil det fungere?

[...] - ville det vært mulig å ha en halv batteripakke i baggasjerommet? Jeg tenker at det kunne funket å bytte mellom dem hvis man bare kjørte i Eco (begrenset effektuttaket til ca 40 kW), og rett og slett brukt en kontraktor som byttet mellom hovedbatteri og slavebatteri? Enten-eller, altså?
På langtur så holder man seg jo under 40 kW uansett...

Ja! Det er jo absolutt en tanke. MEN, det krever en BMS som "snakker" med resten av bilen. Det krever langt mer avanserte "dingser" enn jeg trodde.

Det er åpenbart noe helt basalt jeg ikke skjønner. Det jeg ønsker meg en er en "dings" som gjør flere ting (og det spiller jo åpnebart ingen rolle hvor mange deler den er i). Jeg oppfatter at hovedproblemet er på dings nr 1:

1): En "dings" som uavhenig av kilde gir "korrekt" spenning inn på fremdriftsbatteriet. "Dingsen" er programmert til å kutte strømmen når den selv mener at slavekilden er tom.
2). Dingsen balanserer egne batterier helt utenom hovedbatteri.
3). Dingsen lader kun sine egne batterier, og balanserer dem deretter.

Hvorfor kan ikke "dings" nr 1 gi ut spenning som er lik hovedpakken? Og kutte når den selv mener at spenningen på egen pakke er for lav?

[Rio]

En slik "dings" er teknisk mulig, men det forbannede med den er at den dessverre blir meget komplisert, rent teknisk. Grunnen er at man har høy strøm, som man må regulere til en nøyaktig spenning.

Ved å ha noen ekstra celler for mye i serie (slik at man fikk litt for høy spenning i utgangspunktet) så kunne man i hvert fall alltid regulere nedover, og ikke måtte lage en "dings" som måtte regulere spenningen enten oppover eller nedover, avhengig av hvilken pakke var mest ladet.

Husk at batterispenningen ikke er konstant - den varierer med hvor ladet batteriene er, men også med hvor mye strøm motoren trekker. Så i det øyeblikket du tråkker foten i bånn vil spenningen på hovedbatteriet reduseres, og da må spenningsregulatoren på slavebatteriet detektere det og gjøre det samme.

Hvor sitter BMSen i Leaf? Er den bygget inn i batteripakken, eller er den fordelt mellom batteripakken (de aktive delene av den, som sitter på cellene) og resten utenfor batteripakken?

[TorC]

En slik "dings" er teknisk mulig, men det forbannede med den er at den dessverre blir meget komplisert, rent teknisk. Grunnen er at man har høy strøm, som man må regulere til en nøyaktig spenning.

Det kan jeg forstå, men Leafens BMS styrer jo dette på hovedpakken.

Korrigering:
Jeg påstod at det måtte være både paralell og seriekopling av hovedpakken for å oppnå ca 400v. Dette er feil. (enhver idiot (altså meg) klarer å regne ut 48 moduler ganget med 4 = under 200).

Hvor sitter BMSen i Leaf? Er den bygget inn i batteripakken, eller er den fordelt mellom batteripakken (de aktive delene av den, som sitter på cellene) og resten utenfor batteripakken?

BMS ligger i selve pakken, bakerst på høyre side.. (jeg har en ekstra vil du vil leke).

Husk at batterispenningen ikke er konstant - den varierer med hvor ladet batteriene er, men også med hvor mye strøm motoren trekker. Så i det øyeblikket du tråkker foten i bånn vil spenningen på hovedbatteriet reduseres, og da må spenningsregulatoren på slavebatteriet detektere det og gjøre det samme.

Ja, men hvorfor har det en betydning? Med en "dings" som endrer spenningen vil jo ikke BMS gi ut mer strøm enn den klarer.

Eller: kan man ikke kjøre ut en konstant spenning? Eller vil bilens egen programvare tro at man kjører i nedoverbakke?