Sv: Gjør det noe om ladekabelen er kveilet opp?

[Mippen]

Faktum er at BMW ikke engang gidder å selge rex-utgaven her i landet ettersom avgiftene (relativt til elutgaven) gjør den uaktuell. Vi har altså ikke en hybrid med lang rekkevidde i Norge idag pga avgiftssystemet.

Denne bilen er bevisst laget for å kjøre mest mulig på strøm. Rekkeviddeforlengeren slår ikke inn før batteriet er nede på 5%, generatoren bråker og bilen blir dauere. At man kunne ønske seg bedre forbrukstall når den først går på bensin er en annen sak, her er det rom for forbedring.

Den rex utgaven er ikke en tradisjonell plaging-hybrid, men en elbil med en generator som lager strøm. Det er ikke en vanlig motor til fremdrift. Den lager bare strøm - akkurat slik som på de første moderne elbilene hadde men som ble tatt bort. En plug-inn hybrid har en vanlig forbrenningsmotor   og en El hjelpemotor.

[vgnils]

Er det åpenbart at ren elbil kommer bedre ut enn plug-in-hybrider i et livsløpsperspektiv? På lang sikt bør jo avgiftssystemet belønne de bilene som gir de minste klimabelastningene over hele levetiden.

Denne velkjente artikkelen fra 2012 gir noen indikasjoner: http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/abstract;jsessionid=211BD06F97593AE320A04FCC240CE859.f01t04

Produksjon av en forbrenningsmotor er forbundet med lave utslipp, mens produksjon av batteri er forbundet med høye utslipp. En hybrid med forbrenningsmotor og et lite batteri ser derfor ut til å ha et (moderat) utslippsmessig forsprang på en ren elbil (med stort batteri) av sammenlignbar størrelse før bilene kommer på veien. Så lenge hybriden kjører med en rimelig høy andel elektrisitet, burde totale utslipp for elbil og hybrid være nokså sammenlignbare. End-of-life-utslipp ser dessuten ut til å være nokså like for el- og forbrenningsmotor.

I tillegg har du det faktum at hybriden vil kunne erstatte to biler hos de som i dag kjøper elbil for korte turer og forbrenningsbil for lengre turer.

Men det er klart; alt henger på at man faktisk utnytter el-mulighetene i hybriden fullt ut. Så lenge hybrider er dyrere i innkjøp enn en sammenlignbar bensin- eller dieselbil, må man kunne anta at kjøperne velger hybrid nettopp pga. mulighetene til å kjøre på rimelig strøm? Altså at de er motiverte for å bruke el-mulighetene. Hvorvidt de klarer det i praksis, er kanskje mer usikkert...

[Amoss]

End-of-life-utslipp ser dessuten ut til å være nokså like for el- og forbrenningsmotor.

Og her kan du høre hva Elon mener om slike påstander   Den mest relevante delen starter på 12:30, men ta like godt med deg det siste halve minuttet før også (om du ikke gidder å se det hele).

[Mippen]

Er det åpenbart at ren elbil kommer bedre ut enn plug-in-hybrider i et livsløpsperspektiv? På lang sikt bør jo avgiftssystemet belønne de bilene som gir de minste klimabelastningene over hele levetiden.

Det er ikke lett å direkte sammenligne to biler mot hverandre. Mange sammenligner for eksempel en elbil med en helt annen bil bare av lik størrelse. Det blir ikke helt rett da det er mye mer som ligger bak i en produksjon enn størrelse og vekt. Kia sin nye elektriske soul har fått miljøsertifikat for sin bil. I en livsløp analyse er den 40% mer miljøvennlig enn sin diesel bror. Mye tyder også på at dette tallet blir større med flere kjørte km.  Det er derfor med på å slå hull i myten om at elbiler er mer forurensende enn en fossilbil hvis man tar med utslipp fra produksjon og at den ikke alle steder går på fornybar strøm.

http://www.elbil.no/nyheter/elbiler/3321-elbil-banker-dieselbil-i-livslopsanalyse

Det er sant i mange tilfeller at det er billigere å lage en fossilbil, men en hybridbil er en fossilbil med en el-motor, noe som gjør den dyrere og mer komplisert å lage enn en ren elbil eller ren fossilbil. Det er en grunn til at plug-in hybridene er dyrere enn de vanlige hybridene (ref. Toyota Prius), selv om de har større avgiftsfordel i forhold til en fossilbil eller vanlig hybrid (ikke plug-in).

[toS]

Men driver ikke Støre og sparker inn åpne dører her? Er jo ikke rare avgifter på Hybrider idag, og Mitsubishi selger vel overlegent flest phev av Outlander modellen. Tror den mannen skal slite med å bli statsminister...

[Mippen]

Tanken med avgiftene på fossilbiler (som hybridbiler er en del av) er at dess mindre utslipp dess mindre avgifter. En PHEV slipper ut mindre på papiret enn en vanlig fossilbil. På den måtten er avgiftens riktig, men hadde de gått etter reelle utslipp og ikke bare eu sin modell hadde det blitt en helt annen avgift. Da ville sannsynligvis enkelte "grønne" fossilbiler gått forbi i utslipp. På den måten kan man si at det er et skudd i blinde. Så hybridbilene kommer godt fra det i forhold til avgifter.

[Leaf_2014]

Den eksisterende New European Drive Cycle (NEDC) er allerede til vurdering og foreslås erstattet med World Light Vehicle Test Procedure (WLTP), så får man se hvor lang tid det tar å gjennomføre endringene: http://europe.autonews.com/article/20140616/ANE/140619989/europes-automakers-face-new-co2-emissions-headache

[Espen Hugaas Andersen]

Er det åpenbart at ren elbil kommer bedre ut enn plug-in-hybrider i et livsløpsperspektiv? På lang sikt bør jo avgiftssystemet belønne de bilene som gir de minste klimabelastningene over hele levetiden.

Denne velkjente artikkelen fra 2012 gir noen indikasjoner: http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/abstract;jsessionid=211BD06F97593AE320A04FCC240CE859.f01t04

Produksjon av en forbrenningsmotor er forbundet med lave utslipp, mens produksjon av batteri er forbundet med høye utslipp. En hybrid med forbrenningsmotor og et lite batteri ser derfor ut til å ha et (moderat) utslippsmessig forsprang på en ren elbil (med stort batteri) av sammenlignbar størrelse før bilene kommer på veien. Så lenge hybriden kjører med en rimelig høy andel elektrisitet, burde totale utslipp for elbil og hybrid være nokså sammenlignbare. End-of-life-utslipp ser dessuten ut til å være nokså like for el- og forbrenningsmotor.

I tillegg har du det faktum at hybriden vil kunne erstatte to biler hos de som i dag kjøper elbil for korte turer og forbrenningsbil for lengre turer.

Men det er klart; alt henger på at man faktisk utnytter el-mulighetene i hybriden fullt ut. Så lenge hybrider er dyrere i innkjøp enn en sammenlignbar bensin- eller dieselbil, må man kunne anta at kjøperne velger hybrid nettopp pga. mulighetene til å kjøre på rimelig strøm? Altså at de er motiverte for å bruke el-mulighetene. Hvorvidt de klarer det i praksis, er kanskje mer usikkert...

Jeg har regnet meg frem til at en Model S går sånn ca i null etter 30.000 km på norsk strømmiks, kontra en noenlunde tilsvarende fossil familiebil. Om man da skulle sammenligne en Outlander PHEV med Model S må man trolig kjøre under ca 20.000 km fossilt over levetiden på bilen. (Noe lavere vil tallet være da Outlander også har batteri.)

Da er det bare å estimere hvor stor andel fossilt man ville kjøre. Med 10% fossilt ville Model S ta inn forspranget etter 200.000 km. Med 20% fossilt ville Model S ta inn forspranget etter 100.000 km. Med 30% fossilt ville Model S ta inn forpranget etter 67.000 km.

For meg personlig ville jeg forvente at Model S ville være litt bedre enn Outlander. 10-20% fossilt og 250.000 km over levetiden er nok ikke langt unna sannheten.

[ksnygard]

Er det slik at PHEV , har en NOx fri og CO2 fri forbrenningsmotor (diesel/bensin) ?

På lik linje med dagens BEV  (unntatt Tesla S) , har en begrenset rekkevidde på ca 9-16 mil, så har PHEV jeg har sett selges i Norge en del kortere rekkevidde, type 1 - 5 mil på ren el-batteridrift.   

Hvis jeg skal kjøre 30 mil ,vil ikke PHEV ha brukt forbrenningsmotor ca 90 % av kjørelengden  ?
Dvs minst 25 av de 30 milene har jeg med ekstra dø vekt i form av batterier og elmotor.  De få milene jeg kjører ren el , drar jeg rundt på ekstra vekt i form av forbrenningsmotor, girkasse, drivstofftank og eksosanlegg.

Forstår ikke at en "vanlig" bil med kun forbrenningsmotor , uten denne ekstra vekten ,skulle behøve å bruke mer drivstoff en PHEV.

De har en vanlig bensin eller dieselmotor ved siden av elmotoren.

Og nei, de bruker ikke mindre bensin enn en vanlig bil på langtur. Det er bare de første milene. Resten bruker den like mye og faktisk mer enn mange andre biler.

PHEV-bilene er forskjellige. Her er mine erfaringer etter 10000km med Opel Ampera:
Rekkevidde på ren batteristrøm: opp mot 8 mil på sommeren (max 85 km), ned mot 4 mil på kald vinter (men stort sett mellom 5 og 6 mil).
Bensinforbruk når batteriet er tom: mellom 0,5 og 0,65 l/mil på langkjøring (stort sett bare da vi ikke kjører på bare strøm).
Gjennomsnittlig bensinforbruk i perioden: 0,16 l/mil.
På de turene vi har hatt på rundt 30 mil, har totalforbruket ligget på under 0,4 l pr/mil (noe jeg aldri har vært i nærheten av med bensinbilene jeg har hatt).

Vi er strålende fornøyd med valget av bil, den er god å kjøre, den holder det Opel lover og drivstoffutgiftene er betydelig redusert (mer enn halvert). Men skulle gjerne sett en avgiftspolitikk som i større grad fulgte størrelsen på utslippene.

[Mippen]

Egentlig er avgift på bil ikke så praktisk da det er gunstig for de som kjører mye men ugunstig for de som kjører lite. Mer rettferdig hadde vært avgift på bruk ,og på den måten hadde høyere avgift på drivstoff i stedet for høy engangsavgift kanskje vært noe. Nyere biler er uansett mer miljøvennlig enn eldre biler. Kunne vært en liten avgift, men ikke full engangs avgift. På drivstoff kunne det være en høyere avgift. Da lønner det seg mer å kjøre på strøm om man har hybridbil eller å velge en ren elektrisk bil neste gang. Bare en vill tanke.  =)

[sn0le]

Er tilhenger av Tromsø-modellen.
Der har de heller lagt på drivstoffavgiften istedenfor å ha bomringer.
Da lønner det seg å ha biler som er miljøvennlige siden de bruker mindre drivstoff.
Så jeg er helt enig i at redusert engangsavgift og heller økt drivstoffavgift er veien å gå.
Da vil de med PHEV som har brukbar elektrisk rekkevidde også få en fordel mtp avgiftene såfremt de kjører så mye elektrisk som de kan.

[sjokomelk]

Her var det mange interessante innlegg. Men jeg kan legge til en liten ting om Nederland. Der er firmabilbeskatningen basert på CO2-utslipp. Biler med veldig lavt utslipp har 0% firmabilbeskatning - dvs. GRATIS bil for brukeren. Det er eneste grunnen til at Plug-in Prius og Ampera har blitt solgt i hopetall. Og de aller fleste av disse bilene er derfor da firmabiler. Brukerne av disse får dekket sine drivstoffutgifter av arbeidsgiver uansett, så de gir blaffen i å lade bilene sine. Jeg har et par venner som bor i Nederland, og de har aldri tatt ut ladekabelen til bilene sine fra bagasjerommet.
På grunn av dette blir det endringer på firmabilbeskatningen i Nederland i løpet av kort tid, hvor man ikke lenger vil ha gratis bil hvis man velger en plug-in hybrid.

[Electrix]

Her var det mange interessante innlegg. Men jeg kan legge til en liten ting om Nederland. Der er firmabilbeskatningen basert på CO2-utslipp. Biler med veldig lavt utslipp har 0% firmabilbeskatning - dvs. GRATIS bil for brukeren. Det er eneste grunnen til at Plug-in Prius og Ampera har blitt solgt i hopetall. Og de aller fleste av disse bilene er derfor da firmabiler. Brukerne av disse får dekket sine drivstoffutgifter av arbeidsgiver uansett, så de gir blaffen i å lade bilene sine. Jeg har et par venner som bor i Nederland, og de har aldri tatt ut ladekabelen til bilene sine fra bagasjerommet.
På grunn av dette blir det endringer på firmabilbeskatningen i Nederland i løpet av kort tid, hvor man ikke lenger vil ha gratis bil hvis man velger en plug-in hybrid.

Dette er jo en tabbe I regelverket som burde fikses. Jeg har også lest andre steder at veldig mange ampera/volt går nesten utelukkende på strøm, mens det er noen som nesten utelukkende går på bensin, og det er ingen bombe at de førstnevnte er I privat eie, mens de sistnevnte er leaset og bruker får dekket drivstoff. Det sier seg selv at om man får gratis drivstoff, men må betale selv for strømmen så der det få som gidder å ta ekstra bry med å plugge inn. Det er kun idealister som betaler frivillig til arbeidsgiver, de fleste er interessert I å få mest mulig utbetalt av arbeidsgiver.

[Mippen]

Regnestykket er enklelt. Ca 70.000 Chevrolet volt solgt pr mai 2014. Bilene har kjørt 500 000 000 miles pr juni 2014. Det blir ca 7142km (edit: KM ikke miles) på strøm pr bil og dette er biler som begynte å komme i slutten av 2010.

Tesla model S kom i salg i 2012 og de fleste fikk bilen sin i 2013. Pr juni 2014 er det solgt 39.000 model S. Alt i Desember 2013 hadde tesla kjørt 100 million miles. Til tross for at det ble solgt ca 25.000 biler det året. Det tilsvarer ca 4000miles pr bil bare på noen mnd.

[Leaf_2014]

Mippen, får 500.000.000 miles x 1.6 miles/km / 70000 biler = 11500km/bil. 63% elektrisk er jo kjempebra!