Sv: Gjør det noe om ladekabelen er kveilet opp?

[Rio]

Reimburse = tilbakebetale et utlegg. Jeg antar at leasingavtalen inkluderer drivstoff (bensin), men ikke strøm.

[Mippen]

Reimburse = tilbakebetale et utlegg. Jeg antar at leasingavtalen inkluderer drivstoff (bensin), men ikke strøm.

Det er mulig, for vet at leaseplan sine biler ofte har det med i avtalen. Det er imidlertid ikke gratis, det bare går med i den faste mnd summen man betaler.

Men som sagt vi vet ikke noe mer enn hva som står i sammendraget annet enn at det er leasing, som både kan være både for private og for bedrifter. Hadde vært spennende å se undersøkelsen i sin helhet. Hvis noen er flink til å google så kjør på

[Leaf_2014]

Iflg artikkelen i greencarreports er det en type kunder som avviker spesielt i negativ retning, nemlig store leasingkunder. Antar dette er større firma med mange biler. Firmabiler? Uansett, brukerne sparer penger på å ikke lade.

Har plugin-hybrider lov å lade på elbilplasser i Nederland?

[Mippen]

Ja, i følge den artikkelen så ser det slik ut. Derfor hadde det vært interessant å se hele undersøkelsen fra nederland hva som ligger bak for på i en stor undersøkelse skal man greie ut for metoden som er brukt, hvilken variabler man har tatt for seg osv. Når man bare ser et sammendrag er det ikke lett å gå i dybden. Eneste vi vet fra bilene i undersøkelsen er typen, antall, hvor mye de har kjørt på strøm og at det er leasing biler.

[Rio]

Undersøkelsen er her, men på nederlandsk:

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/06/17/tno-rapport-praktijkverbruik-van-zakelijke-personenauto-s-en-plug-in-voertuigen/tno-rapport-praktijkverbruik-van-zakelijke-personenauto-s-en-plug-in-voertuigen.pdf

[Mippen]

Takk Rio. Hvor fant du den?

Sammendrag på dårlig norsk gjennom google translate:


Oppsummering
Drivstofforbruket av personbiler og nyttekjøretøy de siste årene
1
redusert. De gjennomsnittlige standardverdier for drivstofforbruk og CO2
utslipp fra nye personbiler, som fastsettes på typegodkjenning testen, har falt de siste årene i Nederland med 30%. Forbruket i praksis er høyere enn å gi bilprodusentene i brosjyren. Forskjellen mellom praksis og normverdier er også økt de siste årene. Dette sikrer at forbrukerne kjøper en drivstoffgjerrig bil for å spare mindre enn forventet. Også europeiske og nederlandsk politikk for å redusere CO2-utslipp fra trafikken blir mindre effektive.
TNO har gjort siden 2008 på oppdrag fra Travel Nederland BV og departementet for infrastruktur og miljø forskning på praktisk bruk av privatbiler. I denne rapporten resultatene av denne undersøkelsen er vist på 2012. Den første delen av rapporten presenterer de siste resultatene fra statistiske analyser av drivstoff kortdata fra en stor gruppe av kommersielle drivere brukte biler. Den andre delen inneholder en analyse av tilgjengelige forbruksdata fra såkalte "plug-in hybrider" og "utvidet rekkevidde" elektriske biler i 2012 kom på markedet. Disse kjøretøyene med en forbrenningsmotor og en elektrisk drift med en ekstern oppladbart batteri, er på grunn av lavt forbruk standard sterk interesse fra regjeringen og forbrukere.
Konklusjoner med hensyn til den praktiske bruk av virksomheten biler
Drivstofforbruket til personbiler har sunket betraktelig de siste årene. Forskjellen mellom standard verdier og praksis forbruket er økt, men i de senere år, slik at nedgangen i praksis forbruket er bare halvparten av mengden i henhold til typetestdata .
Praktisk bruk av en stor gruppe av moderne forretningsbruktbiler viser ca 30% til 50% høyere enn den angitte typegodkjenning verdi. I absolutte termer, uttrykte sine CO2-utslipp i praksis 40 til 60 g / km høyere enn standardverdiene. Forskjellen mellom praksis forbruk og standard forbruket har økt markert de siste årene. Modeller som er mer økonomisk i typegodkjenningstesten enn andre modeller er imidlertid i gjennomsnitt i praksis.
Basert på ulike hensyn, er det sannsynlig at utviklingen i denne analysen er funnet i praktisk bruk av forretnings biler, er også gyldig for kjøretøy privateid.

Med andre ord mener undersøkelsen å ha hold for at resultatet også er gyldig for privatbiler, ikke bare bilen som er leaset i denne undersøkelsen.

En ting som også er viktig å få med er at det er flere hybridbiler i Nederland enn vanlige elbiler. Det skyldes at folk vanligvis ikke har så lang vei å reise slik at sykkel er flittig brukt. Derfor skaffer de seg biler som kan brukes på lengre distanser. Det kan også være med å forklare litt.

[Leaf_2014]

Bilene har lang  gjennomsnittlig årlig kjørelengde, og de ser ut til å lades bare en gang i døgnet. Da stemmer tallene ganske bra.

Poenget i denne undersøkelsen er vel at reduksjonen i CO2-utslipp fra bilparken er mindre i virkeligheten enn i teorien, og lavutslippsbiler gir størst prosentvis avvik (gjelder også ikke-hybrider).

[Rio]

Mippen: Det ligger en link til den i teksten til TU-artikkelen, som er linket til ovenfor.

[Mippen]

Bilene har lang  gjennomsnittlig årlig kjørelengde, og de ser ut til å lades bare en gang i døgnet. Da stemmer tallene ganske bra.

Poenget i denne undersøkelsen er vel at reduksjonen i CO2-utslipp fra bilparken er mindre i virkeligheten enn i teorien, og lavutslippsbiler gir størst prosentvis avvik (gjelder også ikke-hybrider).

Akkurat - derfor er ikke avgiftssystemet for strengt i forhold til forbruk uavhengig om det er en hybrid eller vanlig fossilbil.

[Leaf_2014]

Basert på ulike hensyn, er det sannsynlig at utviklingen i denne analysen er funnet i praktisk bruk av forretnings biler, er også gyldig for kjøretøy privateid.

Også på gtranlatsk:
"I databasen kjøretøyer synes overrepresentert for forretningsbruk. Av private brukere av plug-ins (inkl. ZZP-ers), som betaler drivstoffkostnader, er det forventet at de vil gjøre mye av sine kjøretøy for å laste fra strømuttaket og andelen å maksimere elektrisk kjørte kilometer fordi dette er deres beste fører til lavere totale energikostnader. Business-brukere går glipp av stimulans."

Dvs ikke gyldig for privateide plugins.

[Mippen]

Når man skriver en vitenskapelig rapport skal man alltid drøfte i oppgaven for å belyse mulige feilkilder. Det er en av feilkilder de har nevnt, men de skriver også til slutt i rapporten at mye tyder på at det gjelder private også. Dessuten står det i rapporten at ikke alle hybrider kjører lite på strøm, men de fleste i denne undersøkelsen.

Poenget er uansett å bevise at en hybrid slipper ut mye mer enn det de gjør i forhold til avgiftsgrunnlaget. Det er godt bevist.

[Leaf_2014]

Synes denne Nederlandske testen beviser svært lite, så der må vi nok være enige om å være uenige, Mippen. Plugin-hybrider er et viktig miljøbidrag og disse bilene er fremdeles mye billigere å produsere som langdistansebil enn elbilene. For neste Volt snakkes det om $30000 startpris, dvs 185000kr før moms/avgifter.

Iflg http://www.greencarreports.com/news/1092799_chevrolet-volt-drivers-pass-500-million-miles-on-electricity så har Volt-eierne passert 500 millioner miles på elektrisitet totalt (sannsynligvis mer). De leder dermed fremdeles på Tesla.

[Amoss]

Plugin-hybrider er et viktig miljøbidrag ...

La oss heller si at de har ett potensiale for å være ett viktig miljøbidrag, og de har også ett potensiale for å være en avsporing.

Ja, brukt "riktig" der man er flinke til å lade når og hvor man kan, så er det ett viktig miljøbidrag. Men kjøper man en hybrid, og bruker den (mer eller mindre) som en fossilbil, så blir det en avsporing. Man får i det minste noen av fordelen for den elektriske delen, uten noe krav om at den faktisk må brukes, men kan uansett bruke argumentet om at det er en plugin som "miljø alibi".

Skal de virkelig bli viktige miljøbidrag så må de aller først få lengre ren elektrisk rekkevidde. Ikke på "tesla nivå", men i det minste nært ett leaf nivå. Der nest må det gjøres så enkelt som mulig å lade når man parkerer. Dette innebærer så klart en kraftig utbygging av ladeplasser, men også teknologi som gjør det enklere å lade når man først har funnet en ladeplass. Jeg holder her en knapp på en eller annen utgave av induksjonslading, der man bare parkerer på ladeplassen og slipper å tenke på noe mer.

Er nok mulig at California er inne på noe når de krever minst like lang rekkevidde på eldrift som på fossildrift?  Eller hvordan disse reglene nå var....

[Mippen]

Synes denne Nederlandske testen beviser svært lite, så der må vi nok være enige om å være uenige, Mippen. Plugin-hybrider er et viktig miljøbidrag og disse bilene er fremdeles mye billigere å produsere som langdistansebil enn elbilene. For neste Volt snakkes det om $30000 startpris, dvs 185000kr før moms/avgifter.

Iflg http://www.greencarreports.com/news/1092799_chevrolet-volt-drivers-pass-500-million-miles-on-electricity så har Volt-eierne passert 500 millioner miles på elektrisitet totalt (sannsynligvis mer). De leder dermed fremdeles på Tesla.

En hybridbil er i utgangspunktet dyrere å lage en en elbil da den har to ulike systemer som skal drive bilen framover. Det går også mer co2 med på å produsere en hybridbil enn en ren fossilbil eller en ren elbil. Det må derfor svært mye kjøring til på strøm for å hente inn igjen dette fotavtrykket, men siden det er elbiler er det helt umulig å slå de med mindre hybridbilen hadde gått på hydrogen og strøm - hvor hydrogenet var fremstilt av 100% fornybar energi.

Jeg er enig at en undersøkelse ikke kan gi en nøyaktig fremstilling av alt, men den gir en god pekepinn på hvordan det er. Som undersøkelsen også viser blir som oftest hybridbiler mye brukt på langkjøring. På langkjøring er det upraktisk å lade etter bare noen få mil, derfor velger mange å kjøre til batteriet er tomt og kjører resten på drivstoff. Det gjør at det reelle utslippet fra hybridbilen er mye høyere enn det lab-testene som EU ligger til grunn for avgiftsberegningen er. Det gjelder både firma og private. Selv om man har et bensinkort betyr ikke det at det er gratis. Man betaler for bensinen gjennom leien eller etterskuddsvis med faktura. Derfor lønner det seg å kjøre på strøm.

Hele poenget med denne tråden å diskutere om avgiftene til hybridbiler er for strenge eller ikke. Jeg mener på bakgrunn av de kildene vi har at det ikke er det. En hybridbil er i teorien en bra ting for miljøet, men som Amoss sier er rekkevidden for kort og det er for upraktisk å lade opp batteriet på langtur eller dager med mye kjøring pga den korte rekkevidden som er. Inn til det kommer hybridbiler med rekkevidden til en vanlig elbil så er det bare en halvgod løsning fra bilprodusentene.

Siden en hybridbil egentlig slipper ut mye mer enn det som er oppgitt men likevel får en bra avgiftslette,så vil jeg ikke si st det er urettferdig slik avgiftene er nå. En elbil på sin side slipper ikke ut noe derfor 0 i avgifter.

Når det gjelder km på strøm er det ikke rart at en hybrid leder. Det selges flere hybrider globalt enn elbiler, og Norge er det største markedet til Tesla. Derfor er en stor andel av km som er kjørt norske. Det sier litt om potensialet til elbiler når lille Norge står for så stor andel kjørte miles. Tesla er også en liten ny bilprodusent.

[Gordon Retriever]

TV2s påståtte bilekspert Benny påstår at ladbare hybrider blir utsatt for ren diskrimnering:

Du må pent stå i køen mens elbilene suser forbi i kollektivfeltet, og du må også betale i bomringene. Og det altså selv om du kjører kun på strøm - og slipper ut akkurat like lite som elbilene, dvs null.

Men hvem skal sjekke om hybridene kjører på strøm eller bensin/diesel?  Eller mener han at hybridene skal ha el-fordeler også når de kjører på fossilt drivstoff, siden de kunne ha kjørt på elektrisitet?