Sv: 14,7kW ladeeffekt frå 3-fase 230V IT-nett

[Rio]

Brenselcelle biler er mer praktisk enn en elbil etter som rekkevidden blir lengre og man ikke trenger så store batterier. Utfordringen er produksjon og distribusjon av gass, samt å lage komponentene i bilen billig nok. Forløplig er det svært dyrt å lage.

En vanlig hybridbil er bare en fossilbil med en liten elektrisk hjelpemotor som har begrenset rekkevidde.

Brenselcellebiler har hydrogentanker. Hydrogen er så flyktig at det til og med "rømmer" ut fra en metalltank. Gjennom metallet! Hydrogengass er også eksplosivt. Med tanke på hvordan folk snakker om sikkerhet for elbilbatterier, hvordan tror du da det blir med hydrogen?

Man har allerede nå elbiler med lang nok rekkevidde, og flere kommer og de blir billigere. Og de trenger en infrastruktur som er LANGT billigere enn å utvinne og distribuere hydrogen.

[Amoss]

Brenselcelle biler er mer praktisk enn en elbil ...

*kremt*

[Bent]

Brenselcelle biler er mer praktisk enn en elbil etter som rekkevidden blir lengre og man ikke trenger så store batterier. (...)

Brenselscellebiler for privatbruk er for tiden vapourware, og som all vapourware har de akkurat de egenskapene folk velger å tillegge dem.

Elbiler er derimot reell fysisk vare du kan gå i butikken og kjøpe i dag, og egenskapene deres er kjent.

Vi vet ikke hvordan disse to i realiteten vil stå i en sammenligning før brenselcellebiler også er noe du faktisk kan ha stående i garasjen slik at du kan ta og føle på egenskapene deres.

Det som er noe bekymringsverdi er at brenselceller er noe "som kommer om fem år", og har vært akkurat det i noen årtier nå. Personlig er jeg ikke videre overbevist om at "fem år" nå vil vise seg å være kortere tid enn det var for tyve år siden.

[timingbeltkiller]

brenselceller er noe "som kommer om fem år", og har vært akkurat det i noen årtier nå. Personlig er jeg ikke videre overbevist om at "fem år" nå vil vise seg å være kortere tid enn det var for tyve år siden.

Det er vel bortimot 100% sikkert biltypen kommer på markedet i 2015.
Om det blir krypende eller galopperende utvikling i antall og teknikk er riktignok et åpent spørsmål.

Ellers skal vi som elbiltilhengere være forsiktig med å kritisere kontinuerlig tidsforskyvning.
Fabrikasjonspris elbil lik sammenlignbar fossilbil er et eksempel.
Et annet er nye batterityper med rekkevidde og ladetid lik fossilbil.

Og når det gjelder samtlige elbilfabrikanter med unntak av TM,
er det ikke engang tale om tidsforskyvning for modeller med lengre enn kortrekkevidde.
De har øyensynlig bestemt seg for på denne siden av 2030 å kun tilby biler med praktisk sommerrekkevidde 10-14 mil.

[Mippen]

Brenselcelle biler er mer praktisk enn en elbil etter som rekkevidden blir lengre og man ikke trenger så store batterier. (...)

Brenselscellebiler for privatbruk er for tiden vapourware, og som all vapourware har de akkurat de egenskapene folk velger å tillegge dem.

Elbiler er derimot reell fysisk vare du kan gå i butikken og kjøpe i dag, og egenskapene deres er kjent.

Vi vet ikke hvordan disse to i realiteten vil stå i en sammenligning før brenselcellebiler også er noe du faktisk kan ha stående i garasjen slik at du kan ta og føle på egenskapene deres.

Det som er noe bekymringsverdi er at brenselceller er noe "som kommer om fem år", og har vært akkurat det i noen årtier nå. Personlig er jeg ikke videre overbevist om at "fem år" nå vil vise seg å være kortere tid enn det var for tyve år siden.

Det er sant, men det tok en del tid før elbiler også ble praktisk nok for mange til å velge. Selv nå er det en del praktiske floker å løse for elbiler, men ser klart at det ennå er flere og mer kostbare løsninger som må til for å løse floken med brenselcelle biler.

[OleT]

Hydrogenfyllestasjoner er betydelig mer komplekse enn hurtigladere, til og med mye mer komplekse enn bensinstasjoner. Det er heller ikke så lett å ha er lite "tankanlegg" i garasjen slik mange elbilister har. Dermed trengs det betydelig flere H-stasjoner enn superladere for at en brenselcellebil skal bli like anvendelig som en TMS.

Prisen på et H-fylleanlegg vil nok være såpass høy at det vil bli et veldig begrenset antall av dem.

[Amoss]

Det er sant, men det tok en del tid før elbiler også ble praktisk nok for mange til å velge. Selv nå er det en del praktiske floker å løse for elbiler, men ser klart at det ennå er flere og mer kostbare løsninger som må til for å løse floken med brenselcelle biler.

"En del praktiske floker"?

Vel, istedet for å komme med en lang utredning så siterer jeg like godt det PerBear skrev om emnet. Ser ut til at han har klart å dekke de fleste "flokene" :p

Bilprodusenter som har satset seriøst på brenselcelle (FCHV) sliter med å trekke seg fra videreutvikling primært fordi de allerede har brukt mangfoldige milliarder på å få det til å virke. Det blir lite pensjon til den som innrømmer at de har satset på feil hest.

Men selv om Toyota eller andre får brenselceller produsert til grei pris vil FCHV kun være interessant for helt spesielt bruk da det blir for dyrt å vedlikeholde over tid, og drivstoffet vil alltid være 3-10 ganger dyrere enn strøm fordi det er så energikrevende å utvinne hydrogen, pumpe opp trykket og kjøle det til lav nok temperatur til at det kan fylles på en bil i løpet av få minutter uten å overopphete gassbeholderne.

Den største utfordringen blir å ivareta sikkerheten på høytrykksystemet som utsettes for en meget reaktiv gass som gjør stål sprøtt og som ved 700 bars trykk vil lekke igjennom alle materialer.

Hydrogentankene og alt annet med 700 bars trykk må resertifiseres jevnlig på lik linje med annet viktig sikkerhetsutstyr.  Alle 700 bars komponenter må trykk og lekkasjetestes. Noen deler som ikke kan verifiseres må trolig byttes ut med jevne mellomrom, sannsynligvis alle sikkerhetsventiler og andre sikkerhetsløsninger. Kanskje så ofte som annenhvert år.

Dagens teststandarder for kollisjontesting og branntesting av hydrogendrevne kjøretøy er også ufullstendige. Etter det jeg vet er de ikke tilpasset høyere trykk en 350 bar og testene virker mangelfulle og lite realistiske. For eksempel en skade lik den som oppstod på undersiden av en Tesla model S etter at bilen kjørte over et tilhengerfeste ikke del av testscenariet.  Selv om gasstankene er av karbonfiberarmert plast og ligger relativt åpent tilgjengelig under bilen. Ferjer, parkeringshus og tunneler utgjør ekstra og delvis ukjent risiko pga mulig akkumulering av eksplosiv blanding av hydrogen og luft.

Kjedekollisjon med flere FCHV kjøretøy i norske tunneler er hverken simulert eller testet, og vekt, hastighet og kjøretøytetthet har økt siden gjeldende standarder ble laget. Det er ennå ikke utført fullskalaforsøk med FCHV i tunnelbranner, og noen FCHV vil under parkering kunne lekke hydrogen f.eks. i bilkø inni en tunnel.

Jeg har heller ikke funnet dokumentasjon på realistiske kollisjonstester hvor gasstankene punkteres på en slik måte at all gass frigjøres øyeblikkelig. Det virker på meg som standardene stort sett er definert av bilprodusentene og oljeselskap og ikke hva som er best for samfunnet. Det minner litt om ASME standarder fra femti-tallet som manglet sikkerhetsmarginer for korrosjon og svekkelse i sveiser.

Utbredt bruk av FCHV vil derfor gi økt risiko for alvorlige ulykker i tunneler, parkeringshus og ferjer . Av den grunn bør ikke FCHV personbiler gis avgiftslette her i Norge. Det blir rett og slett for farlig på sikt.

Dessuten:

1) Det reduserer statens inntekter fordi det ikke er drivstoffavgift på hydrogen

2) Det vil redusere salget av rene batteridrevne elbiler (BEV) som er mye mer energieffektiv løsning og som i Norge har lave CO2 utslipp (well to wheel)

3) FCHV er en suboptimal løsning som har høyere energiforbruk både ved produksjon og drift enn BEV

4) Utstrakt salg av FCHV forlenger avhengighet til fossilt brensel fordi mesteparten / nesten all hydrogen vil bli produsert fra naturgass pga pris, med dertil følgende CO2 utslipp.

5) FCHV fjerner behovet for hurtiglading og derved hindrer utbredelse av nødvendig ladeinfrastruktur for BEV som er avhengig av slik infrastruktur

Med mulig unntak av tyngre lastebiler mener jeg at FCHV teknologien er for komplisert og potensielt farlig til å kunne brukes i stor utstrekning.

Det eneste fine (for FCHV teknologien) er at FCHV er tungt subsidiert i USA, Japan og muligens også i Tyskland, selv om den gir like stor eller større well to wheel CO2 utslipp enn en effektiv dieselmotor. Det mener jeg er hovedgrunnen til at Toyota og andre bilprodusenter jobber med å tilby FCHV på personbiler really soon now!

Men den største årsaken til at FCHV ikke kommer er at infrastrukturen blir altfor dyr å bygge ut. Det er mye dyrere å bygge hydrogenfyllestasjoner enn ladestasjoner, hydrogenet må transporteres over lange avstander og det er farlig transport og dyre gasstankbiler som gir dyr transport. 
Alternativt må hydrogenet produseres lokalt med strøm men det er mye dyrere enn å bruke natrugass. Uansett blir avskrivingstiden derfor lang og det er økonomisk tvilsomt om noen vil satse på det når det kun er et tidsspørsmål før kommende batterier kan lades på minutter og får like lang rekkevidde som FCHV.

Allerede nå kan jeg lade min velomobil sine A123 Systems celler på 15 minutter til 80% og få en rekkevidde på 200 km, men det er en annen historie!

[Rio]

Derimot vil nok hydrogen muligvis være et fornuftig drivstoff for lastebiler i langdistansetransport. Da kan man ha en fyllestasjon i Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø, osv. som dekker "hele" landet.

[emil]

En hydrogenbil må uansett ha en passende batteripakke for å ta effekttoppene ved akselrasjon og ta i mot strøm ved bremsing/regenerering. Da synes jeg man like godt kan droppe hydrogenbomben og den dyre brenselcellen og erstatte det med mer batterier.

[EV - Driver]

Joakim Sveli skriver på Twitter i dag at Toyota har engasjert First House i kampanje mot elbil , for å selge fler hybrider.  Dette er bakgrunnen for mange medieoppslag. Sveli har både eksterne og interne kilder for dette, men ingen som ønsker å stå fram med navn.

Noen her som vet noe mer om First House sine Toyota-betalte kampanje eller har hørt det samme fra andre kilder?

http://gemini.no/2014/09/elbilstotten-er-galskapspolitikk/
Dette må vel være et av utslagene av kampanjen?

[emil]

Joakim Sveli skriver på Twitter i dag at Toyota har engasjert First House i kampanje mot elbil , for å selge fler hybrider.  Dette er bakgrunnen for mange medieoppslag. Sveli har både eksterne og interne kilder for dette, men ingen som ønsker å stå fram med navn.

Noen her som vet noe mer om First House sine Toyota-betalte kampanje eller har hørt det samme fra andre kilder?

http://gemini.no/2014/09/elbilstotten-er-galskapspolitikk/
Dette må vel være et av utslagene av kampanjen?

Den saken har vært diskutert i flere tråder her, men det utslagsgivende her er jo medforfatter av rapporten, Bjart Holtsmark, som er norges største elbilhater uavhengig av Toyotas kampanjer.

[NegativeElectrode]

Dette er iallfall et godt argument for å ligge langt unna Toyota neste gang man skal ha bil! Er det dette som er "The Toyota Way"??

Den som ikke kan holde seg til å snakke om fordelene med eget produkt og må ty til mobbing av andre er ofte ganske usikker det han selv sier.

[Råde]

http://gemini.no/2014/09/elbilstotten-er-galskapspolitikk/
Dette må vel være et av utslagene av kampanjen?

Jeg synes første svar i kommentarfeltet var ganske godt:

Bjørn Ove Berthelsen
for 9 timer siden
Mange klare, saklige og gode kommentarer til ovenstående artikkel her, og "det meste" er egentlig berørt. En del av problemet med artikkelen, framstillingene og konklusjonene, er at forfatteren biter høyt, og prøver å bygge opp en tung argumentasjonsrekke for å overbevise. Det er en krevende manøver - jeg har sjøl lang bakgrunn som forsker og har fått kjenne på den...

Når en legger opp en sak ambisiøst, stiller det strengere og strengere krav til at du de facto bringer inn og diskuterer alle/nær alle parametre av betydning jo mer ambisiøst du legger dette opp. Da er det også lettere for oss andre å pukke på mangler. Og i kalkylene og vurderingene er det store hull og mangler - som påpekt av en rekke kommentatorer her.

Jeg har lyst til å pinpointe avgassutslipp (egentlig i WTW-perspektiv) og støy. Dårlig byluft (by, der egnetheten og bruken av elbil i dag faktisk er best/størst) er et helse- og miljøproblem også i Norge. Det er i dag bred aksept for å regne inn helsekostnader knyttet til dette, SÅVEL SOM tiltakskostnader i de store byene for å redusere luftforurensningsnivåene. Jeg minner kort om varselet om pålegg Storbrittania har fått av EU med trussel om en giga-bot for ikke å redusere NO2-nivåer i luft i London.

Ved hastigheter i alle fall under 60 km/t vil støy fra elbil være langt lavere enn for en fossilbil; ved høyere hastigheter vil dekk/vegstøy dominere mer og mer, og elbil og fossilbiler får mer likt støyutslipp. Trafikkstøy i by KOSTER gjennom nødvendig støyreduserende tiltak + helseplager knyttet til for høye støynivå.

I tillegg vil jeg også understreke at produksjons- og distribusjonskostnader for fossile drivstoff er betydelig. Joint Research Centre som produserer EUs "hvitebok" på energiforbruk, klimagassutslipp etc knyttet til ulike drivstoff, tar bl a utgangspunkt i et Well-To-Tank (WTT) utslipp for bensin/diesel på 25-29 g CO2/km, så tilkommer lokaldistribusjon etc etc.
Jeg anbefaler JRC-dokumentasjon på det varmeste til dem som ikke er kjent med den: http://iet.jrc.ec.europa.eu/ab...

Artikkelen fra Transnova i Gemini nå nettopp som svar/kommentar til ovenstående artikkel, befinner seg på et langt høyere nivå enn det forskningsmessig tvilsomme som refereres i artikkelen over...
0  Svar

[Råde]

Toyotas syting er tydeligvis en strategi som er implementert i andre land også. Her fra Danmark: