Sv: Situasjonen rundt hurtigladere er fullstendig håpløs :-(

[Thomas Parsli]

Realiteten er at enkelte ladesteder har en kWh kostnad på 10- 15kr, når strøm, abonementsavgift, nettleie og effektavgift summeres og deles på forbruk. Det er en utfordring for opperatørene som forsøksvis i det minste skal prøve på sikt å gå i ballanse. Det er mulig, men det krever volum av ladere og investeringsvilje!

Hva betyr "enkelte ladesteder" i denne konteksten?
Betyr det at Fortum gir bort penger når de priser lading til 2,50/min? Og at Teslas SC er et pengesluk?

Thomas

[jkirkebo]

Regnestykket som el-Snorre presenterer viser jo med all tydelighet at det ikke er butikk i å drive med hurtiglading. Dermed burde presset ligge på å få en statlig drevet operatør uten behov for profitt, men kun med miljø som vinning.

Eller kanskje vi heller skulle jobbet for å få en egen energitariff for hurtigladestasjoner, uten effektledd? Altså noe tilsvarende vanlig husholdningstariff, men for effekter opp til f.eks 1000kW? Dette vil jo ikke koste staten en krone å innføre.

[Rio]

Jeg kjører også kun elbil.

Rio. Du som tydeligvis kjenner etikette i et diskusjonsforum bedre enn meg - er det greit med personkarakteristikker og meningstilleggelser? Hvor har jeg sagt at jeg er sur eller ment at alle andre er dumme? Er det slik at man må ha eid elbil veldig lenge for å kunne delta i en debatt? Lenger enn motdebattantene, er det viktig? Venter spent på en oppklaring!

Jeg er fullstendig klar over at elbilforeningen har fått til fantastiske ting. Det er totalt irrelevant i denne diskusjonen. Det som er gjort er gjort. Det som ikke er gjort må man kunne debattere.

Hva bør være i fokus nå og fremover?

Jeg mener at det er viktigere å bruke tid og krefter på å få en ladeinfrastruktur som virker og langsiktige planer for videre etablering og drift enn det er å få enda flere elbiler på veien. Jeg kjøper ikke argumentet om at "ingen" kjøper elbil for å dra på langtur. Svært mange har kun én bil. Elbil er et knotete alternativ for disse dersom de har regelmessig behov for langturer. Men det kunne vært et fullgodt alternativ med en velfungerende ladeinfrastruktur.

Min personlige erfaring med Leaf på lengre turer er ikke spesielt god, dessverre. Alle langturer jeg har vært på har vært trøblete (ja, det er mange langturer på tross av at jeg er en fersk elbileier). En ting er ladere som ikke virker pga hardware-feil, det har jeg visst om på forhånd med unntak av en gang. En verre ting er de endeløse telefonsamtalene med Grønn Kontakt og Fortum for å få igang laderne deres pga kommunikasjonsfeil/bugs - en direkte følge av at operatørene har fått velge betalingsløsninger som de selv vil.

Regnestykket som el-Snorre presenterer viser jo med all tydelighet at det ikke er butikk i å drive med hurtiglading. Dermed burde presset ligge på å få en statlig drevet operatør uten behov for profitt, men kun med miljø som vinning. Det er viktig at foreningen - som har størst påvirkningskraft på vegne av oss - presser på for en bedre ladefremtid. Ikke et virvarr av operatører og betalingsløsninger, men et riksdekkende system ala Teslas Superchargere med én eier som ikke trenger å bry seg om profitt. Altså staten.

haakonl:

Det er nettopp derfor jeg foreslår at man setter opp 22 kW semihurtigladere. Mye billigere, og langt flere egnede steder.

[jkirkebo]

Realiteten er at enkelte ladesteder har en kWh kostnad på 10- 15kr, når strøm, abonementsavgift, nettleie og effektavgift summeres og deles på forbruk. Det er en utfordring for opperatørene som forsøksvis i det minste skal prøve på sikt å gå i ballanse. Det er mulig, men det krever volum av ladere og investeringsvilje!

Hva betyr "enkelte ladesteder" i denne konteksten?
Betyr det at Fortum gir bort penger når de priser lading til 2,50/min? Og at Teslas SC er et pengesluk?

Thomas

Det er nok snakk om de ladestasjonene med minst bruk. Effektleddet av tariff er typisk rundt en femtilapp pr. kW pr. måned. Så en 50kW hurtiglader vil generere et effektledd på 2500,- første gang den brukes hver måned. Brukes den svært lite blir det jo ganske så få kWh å fordele disse 2500,- utover. Resten av nettleien er dog mye lavere enn for husholdningstariffer, så for en ladestasjon som brukes svært mye (som Tesla sin på Lier) kan det bli rimeligere med effekttariff enn med husholdningstariff.

Om disse 50kW ble benyttet kontinuerlig ville man dra ut 36000kWh pr. måned og da blir det bare 7 øre/kWh i effektledd. Jeg tipper skjæringspunktet ligger rundt 25% utnyttelse (ca. 30 øre i effektledd). Tesla ligger nok mye nærmere det punktet enn noen andre hurtigladeoperatører.

[haakonl]

Det er nettopp derfor jeg foreslår at man setter opp 22 kW semihurtigladere. Mye billigere, og langt flere egnede steder.

Ja, jeg er med på den. Men hvis vi ser litt framover - feks 10 år - tror du batteristandarden fremdeles ligger på 20-25 kWt, eller er det sannsynlig at den er mye større - kanskje over 100 kWt? Jeg har tro på at kapasiteten går kraftig opp. Da vil vi sitte med et underdimensjonert semihurtigladenettverk. Vel og merke dersom folks kjøremønster er å kjøre til tanken nærmer seg tom og så fylle opp til 80 %.

[emil]

Det er nettopp derfor jeg foreslår at man setter opp 22 kW semihurtigladere. Mye billigere, og langt flere egnede steder.

Ja, jeg er med på den. Men hvis vi ser litt framover - feks 10 år - tror du batteristandarden fremdeles ligger på 20-25 kWt, eller er det sannsynlig at den er mye større - kanskje over 100 kWt? Jeg har tro på at kapasiteten går kraftig opp. Da vil vi sitte med et underdimensjonert semihurtigladenettverk. Vel og merke dersom folks kjøremønster er å kjøre til tanken nærmer seg tom og så fylle opp til 80 %.

Men da har ikke folk det samme behovet for å lade 3-4 ganger mellom f.eks Kristiansand og Oslo som man har i dag, men tar reisen tur/retur uten ladestopp. Større batteripakker gjør derimot behovet for kraftigere lading hjemme mer nødvendig. Tar man seg en times matpause vil uansett 22kW gi et ganske godt påfyll på batteriet.

[jkirkebo]

Større batteripakker gjør derimot behovet for kraftigere lading hjemme mer nødvendig.

Det er jeg ikke enig i. Jeg hadde mye mer stress med å få ladet Leafen så raskt som mulig hjemme da det var eneste elbil enn med Teslaen nå. Den holder det jo fort å lade et par ganger i uka, mens Leafen ofte kom hjem med ensifret antall prosent igjen på batteriet. Når jeg da kanskje skulle ut og kjøre igjen 2-3 timer senere var 16A helt nødvendig.

Jeg har 32A tilgjengelig for Teslaen men lader nesten aldri på mer enn 10-12A hjemme.

[Rio]

Det er nettopp derfor jeg foreslår at man setter opp 22 kW semihurtigladere. Mye billigere, og langt flere egnede steder.

Ja, jeg er med på den. Men hvis vi ser litt framover - feks 10 år - tror du batteristandarden fremdeles ligger på 20-25 kWt, eller er det sannsynlig at den er mye større - kanskje over 100 kWt? Jeg har tro på at kapasiteten går kraftig opp. Da vil vi sitte med et underdimensjonert semihurtigladenettverk. Vel og merke dersom folks kjøremønster er å kjøre til tanken nærmer seg tom og så fylle opp til 80 %.

Hei,

Men hvis batterkapasiteten om 10 år er 5 ganger hva den er i dag (si 1000 km rekkevidde), så trenger man jo ikke lade når man skal på tur. Etter 1000 km må man sove, og da kan man lade mens man sover fra en 22 kW lader om nødvendig.

Selvsagt bør man ha 100 kW eller 200 kW hurtigladere ogs innen den tid, men på strategiske punker, som mellom storbyer.

Men skal du kjøre fra Oslo til Stavanger så gjør du det jo ute å lade om noen år.

[Råde]

Så kommer negative jeg igjen: vi kommer aldri dit hvis ikke det blir like lite hjerneprosessorkrevende å reise rundt med elbil som med fossilbil. Om vi så er her eller der eller sover over hos tante, må vi (ok, da: i hvert fall jeg) dra til tante uten å bekymre oss om hvor støpslet er og uten å måtte be tante om noen kWh.

Infrastruktur... Hvis ikke bytter ikke nok ut fossilen, produsentene ser seg fornøyde med alibi-elbilene sine og 1000km rekkevidde blir utenfor rekkevidde.

[Rio]

Så kommer negative jeg igjen: vi kommer aldri dit hvis ikke det blir like lite hjerneprosessorkrevende å reise rundt med elbil som med fossilbil. Om vi så er her eller der eller sover over hos tante, må vi (ok, da: i hvert fall jeg) dra til tante uten å bekymre oss om hvor støpslet er og uten å måtte be tante om noen kWh.

Infrastruktur... Hvis ikke bytter ikke nok ut fossilen, produsentene ser seg fornøyde med alibi-elbilene sine og 1000km rekkevidde blir utenfor rekkevidde.

Men Råde, jeg sier jo ikke at man ikke skal ha større ladere enn 22 kW. Jeg skriver sågar at vi bør ha både 100 og 200 kW ladere.

MEN, på grunn av kostnaden av sistnevnte (en 100 kW lader koster mer enn dobbelt så mye som en 50 kW lader, osv  på grunn av effektledd (det koster masse å få trukket/levert "tykke nok kabler), så bør vi satse på en god del 22 kW ladere.

La oss si (for enkelthetsskyld) at en 50 kW lader koster 3 ganger mer enn en 25 kW lader. Og i tillegg er det langt flere steder som har 22 kW tilgjengelig - er det ikke bedre å få 3-4 ganger så mange 25 kW ladere som én 50 kW?

Og selvsagt bør man har STORE hurtigladere der man kan forsvare dette, men vi må ikke bli urealistiske. Noen skal betale for dette, og hvis laderne er så dyre (når man inkluderer effektledd og alt annet) så blir de ikke brukt.

[Råde]

Meget enig med deg. 22kW som er der er oceaner bedre enn alt annet som ikke er der. Med slike på hver bensinstasjon (betalingskort vel og merke) tar det bare en pølse (ehem, salat), så har du halv tank på din elektriske kompaktbil.

Det gir større anvendelighet og raskere gjennomførbart later det til, så keg er enig med deg. Derved større elbilsalg og til sist større batterier, hvis man skal følge min logikk over.

PS!

sover over hos tante

Tanten må være rik. Litt, i hvert fall.

[jkirkebo]

Og selvsagt bør man har STORE hurtigladere der man kan forsvare dette, men vi må ikke bli urealistiske. Noen skal betale for dette, og hvis laderne er så dyre (når man inkluderer effektledd og alt annet) så blir de ikke brukt.

Problemet her er at man må få opp VOLUM på ladingen. Dårligste deal for utbygger er altså en hurtigladestasjon som brukes noen få ganger i måneden. Den blir et pengesluk. Setter man opp prisen blir den bare brukt ennå mindre.

Fortum kan nok tjene bra på laderne sine om volumet blir bra. En 50kWh multistandard lader som gir 30kW i snitt til de som lader og har en benyttelsesgrad på 10% vil dra inn 11.000,- pr. måned. 2300,- går til effektledd og ca. 700,- til strøm med dagens strømpris. 3000,- til nettselskapet altså og 8000,- i overskudd før vedlikehold og avskriving. Såpass må man altså opp på før det på noen som helst måte kan forsvare investeringene. Og da snakker vi ladepris på 2,50 pr. minutt, noe som gir en kWh-pris på 5 kroner om man får 30kW i snitt.

Kommer man opp på 20% begynner det virkelig å hjelpe. 2300,- i effektledd, 1400,- i strøm og 22.000,- i inntekt gir overskudd på 18.300,- før andre utgifter. Da kan man forrente investeringen over en normal periode.

Er man nede på under 5% er det derimot skikkelig dårlig butikk. Og derfor vil jeg heller ikke forvente å se veldig mange ladere på samme sted. Det er bedre for operatøren å få høyere utnyttelse på den første laderen, selv om det gir litt kø innimellom.

Dette regnestykket gir vel fort svaret på om man kan forvente ladekostnader ned mot 2,- pr. kWh eller mindre. Det er lite trolig før volumet har steget kraftig ihvertfall.

[Balrog]

Men kan du ikke være sur og sint på privaten, og skrive her som en voksen?
Da min lillesøster var slik da hun var liten, pleide min mor å si til henne at "Alle er dumme når jeg er sur!"

[Rio]

Og selvsagt bør man har STORE hurtigladere der man kan forsvare dette, men vi må ikke bli urealistiske. Noen skal betale for dette, og hvis laderne er så dyre (når man inkluderer effektledd og alt annet) så blir de ikke brukt.

Problemet her er at man må få opp VOLUM på ladingen. Dårligste deal for utbygger er altså en hurtigladestasjon som brukes noen få ganger i måneden. Den blir et pengesluk. Setter man opp prisen blir den bare brukt ennå mindre.

Fortum kan nok tjene bra på laderne sine om volumet blir bra. En 50kWh multistandard lader som gir 30kW i snitt til de som lader og har en benyttelsesgrad på 10% vil dra inn 11.000,- pr. måned. 2300,- går til effektledd og ca. 700,- til strøm med dagens strømpris. 3000,- til nettselskapet altså og 8000,- i overskudd før vedlikehold og avskriving. Såpass må man altså opp på før det på noen som helst måte kan forsvare investeringene. Og da snakker vi ladepris på 2,50 pr. minutt, noe som gir en kWh-pris på 5 kroner om man får 30kW i snitt.

Kommer man opp på 20% begynner det virkelig å hjelpe. 2300,- i effektledd, 1400,- i strøm og 22.000,- i inntekt gir overskudd på 18.300,- før andre utgifter. Da kan man forrente investeringen over en normal periode.

Er man nede på under 5% er det derimot skikkelig dårlig butikk. Og derfor vil jeg heller ikke forvente å se veldig mange ladere på samme sted. Det er bedre for operatøren å få høyere utnyttelse på den første laderen, selv om det gir litt kø innimellom.

Dette regnestykket gir vel fort svaret på om man kan forvente ladekostnader ned mot 2,- pr. kWh eller mindre. Det er lite trolig før volumet har steget kraftig ihvertfall.

Men det leder raskt til noen interessante spørsmål: hvor mange kjører faktisk så langt at de må hurtiglade, selv når de kjører fossil? Er det mange nok som har et slikt bruksmønster og som har biler med batteripakker på rundt 25 kWh?

Mange områder har nå grei dekning, men selv på Østlandet har jeg knapt stått i ladekø mer enn noen minutter.

Neste spørsmål blir jo hvordan bygge ut et nettverk som de kan tjene på og vi kan bruke, og da tenker jeg at det er mye bedre med mange 22 kW ladere enn noen få 50 kW.

[smaug01]

Problemet vårt er at dette er en problemstilling i DAG. Bilene i DAG går relativt kort og det er svært få hurtigladere. Om, si ti år, vil bilene gå lengre og behovet for hurtiglading vil nok bli mindre for den enkelte men mange flere brukere vil veie opp for det, kanskje bruken også blir endret fra en pendlerbil fra forstader inn til byer til intercity. Saken er bare den at uten at vi får et skikkelig hurtigladernettverk vil heller ikke elbil bli annet enn for de få som mener at elbilen passer de som hånd i hanske, dermed kommer ikke volumet opp og verden blir ikke reddet og alle isbjørner dør en stille død.
Jeg TROR at modellen med mange hurtiglader tilbydere er dødfødt. Noen svært få må få oppdraget, det enten være statlig eller privat med et veldig mye større budsjett enn hva vi ser i dag. Staten må innse at dette tjener de ikke penger på(direkte i allefall) før om mange år når brukermassen er betraktelig større enn i dag.