Sv: Slakke i transmisjonen - skal det være slik eller er det noe galt?

[LMOR]

Ikke overraskende :-)

1.2014 BMW i3 BEV  124 MPGe Combined
2.2014 Chevy Spark EV  -  119 MPGe Combined
3.2014 Honda Fit EV  -  118 MPGe Combined
4.2014 Fiat 500e  -  116 MPGe Combined
5.2014 Nissan LEAF  –   114 MPGe Combined
6.2014 Smart Fortwo ED Cabriolet  -  107 MPGe Combined
7.2014 Smart Fortwo ED Coupe  -  107 MPGe Combined
8.2014 Ford Focus Electric  –  104 MPGe Combined
9.2014 Tesla Model S 60-kWh  –   95 MPGe Combined
10.2014 Tesla Model S 85-kWh  –   89 MPGe Combined

http://insideevs.com/bmw-i3-bev-official-epa-rating-range-81-mpge-124/
http://ecomento.com/2014/05/02/bmw-i3-gets-81-mile-range-as-the-most-efficient-car-money-can-buy/

Electric Range er 130km omtrent det samme som 2014 Nissan Leaf på 135

[haggen]

Det skulle bety at i3 har 39,3% bedre mpge en s85. Det er vel noe mer en noen av Tesla eierne har hevdet, men minst som forventet når man tar hensyn til vekt forskjellen. Personlig er jeg veldig imponert over forbruket på i3.  Med sommerdekk kjører jeg nå jevnt på 11,5 kwh/100 km på lett kupert vei til jobb, med halvparten kø kjøring med mye start og stopp. Og det er fortsatt under 10 grader her jeg bor.

[Øyvind.h]

Det skulle bety at i3 har 39,3% bedre mpge en s85. Det er vel noe mer en noen av Tesla eierne har hevdet, men minst som forventet når man tar hensyn til vekt forskjellen.

Liten kommentar - Tesla-eiere gjør ikke noe annet enn å henvise til en nøyaktig måling:
http://www.elbil.no/kjope-elbil/elbiltester/3177-myteknuser-lunde-tester-model-s
Ved identiske forhold (pen kjøring, samme temp, uten varme) bruker Model S 22-27% mer enn i3.

Bakgrunnen for at Tesla-eiere henviser til denne testen (og dermed hevder 22-27% høyere forbruk i Model S) hvor bilene er kjørt likt under like forutsetninger er fordi flere i3 eiere hevdet at forbruket var dobbelt, selv om Tesla-eieres erfaringer ikke tilsa dette. Det ble blant annet benyttet ikke-sammenlignbare tall for å understøtte påstanden, så da ble det behov for nøyaktige sammenligninger under identiske forhold.
Dette sørget Lunde for å fremskaffe.

Når det er sagt - Det er ingen tvil om at i3 bruker mindre enn Model S. Noe annet ville vært helt ubegripelig. Model S veier tross alt 850kg mer, har nesten 2,5 ganger mer hestekrefter og plass til nesten dobbelt så mange personer + bagasje.

Model S bygget for langtur, og det er nok nettopp på landeveien forskjellen i forbruk mellom i3 og Model S vil være minst (tror jeg). Jeg vil derfor anta at 22% er i nærheten av best case scenario for Model S under normale forhold (dvs. Model S har visstnok lavere luftmotstand og drag enn i3, noe som muligens kan vippe kraftig i favør av Model S ved veldig høy hastighet, men det er lite relevant).
Snakker vi bykjøring og mye start stopp vil forskjellen mellom Model S og i3 mest sannsynlig øke. Legg på kaldstart i temperaturer hvor varmepumpen er effektiv vil forskjellen høyst sannsynlig også øke. Model S er i tillegg en mye mer massiv bil enn i3, noe som slår dårlig ut når kupe og batteri forvarmes før korte turer. Klart det ikke er effektivt å varme opp et helt 85kWh batteri for å kjøre noen km til butikken

Det skulle derfor ikke forundre meg om snittforbruket gjennom året inkludert småkjøring, kaldstarter (inkludert forvarming av kupe og batteri) osv er mye mer enn 22%. Tipper vi fort snakker 40% eller mer, noe som er i tråd med tallene LMOR har lagt ut. I tillegg vil det store batteriet i Model S gjør at mange Model S eiere (meg selv inkludert) kjører slik vi har lyst uten å tenke på forbruk. Dvs. jeg følger trafikken sydover på E6 på vei til hytta, selv om trafikken flyter i 115-120km/t. En i3 eier som skulle kjørt samme strekning ville garantert holdt seg til 95-100km/t, og dermed blir snittforbruket i Model S høyere.

Forskjellen er ikke så stor på turer hvor man faktisk har behov for rekkevidde/lavt forbruk (dvs langtur), så lenge bilene kjøres likt, men snitt over året kan fort komme opp i 40% mer enn i3.

Konklusjon - kanskje vi kan lande på at Model S bruker ca 25% mer på langtur, og 40% i snitt over året?

[LMOR]

Lang og grundig utredning, og du har nok rett i det meste her. De tallene jeg la ut er gjennomsnittstall landevei/bykjøring, og som er et krav i USA at dokumenteres før bilene kan selges. Disse tallene står på bilene i utstillingshallene osv. Så dette er offisielle tall, som skal være målt under like forhold. Uten å fornærme noe, tror jeg at jeg vil påstå at de er grundigere dokumentert enn Lundetesten, som tross alt har en del ukjente parametre, samt at det ikke er en gjennomsnittsmåling over flere turer.

Ellers er tallene:

                     Gjennomsnitt 55/45      Bykjøring     Landevei
BMW i3                    124                        138             111
Tesla S 85                 89                          88               90
% mer                       39%                       57%!           23%

Tesla S er i hvert fall stabil i forbruket, og landevei stemmer med Lundetesten. For meg som kjører 99% i byen derimot, så er det stor forskjell. i3 er først og fremst en bybil, mens Tesla er for stor til det, og passer bedre til langkjøring på alle måter.

[Øyvind.h]

Lang og grundig utredning, og du har nok rett i det meste her. De tallene jeg la ut er gjennomsnittstall landevei/bykjøring, og som er et krav i USA at dokumenteres før bilene kan selges. Disse tallene står på bilene i utstillingshallene osv. Så dette er offisielle tall, som skal være målt under like forhold. Uten å fornærme noe, tror jeg at jeg vil påstå at de er grundigere dokumentert enn Lundetesten, som tross alt har en del ukjente parametre, samt at det ikke er en gjennomsnittsmåling over flere turer.

Har ikke satt meg grundig inn i hvordan disse mpg tallene måles, men antar du har helt rett i at de gir et mer riktig bilde enn Lundes enkelt-test.

Edit: der satt du inn en interessant tabell! Den illustrerer forskjellen godt. Model s er ikke bilen jeg ville valgt til bykjøring. Der er i3 i en helt annen liga.

[LMOR]

Jeg la inn alle tallene nå i min post over. Disse tallene er i hvert fall så seriøse at det påvirker slaget av alle bilene i USA, og Nissan gjorde om sine biler fra 2013 til 2014 for å få høyere score.

[haggen]

Som jeg sa over så er jeg veldig fornøyd med forbruket på min i3, men må legge til at jeg er imponert over det lave forbruket S85 har på langkjøring. Nå tipper jeg at det vil variere med type terreng man kjører i litt mer enn en lettere bil, men 23% mer er veldig liten forskjell tatt vekt og størrelse i betraktning. Og konklusjonen er jeg også enig i. Så då må vi helst ha to elbiler, en i3 og en Tesla. 

[LMOR]

Enig 
Eller aller helst en i5 som er litt mindre enn Tesla S, men med samme egenskaper, rekkevidde og med masse sikkerhetsutsyr

[pberg]

Øyvind h.

Bakgrunnen for at Tesla-eiere henviser til denne testen (og dermed hevder 22-27% høyere forbruk i Model S) hvor bilene er kjørt likt under like forutsetninger er at en i3 eier fant det for godt å konstruere sin egen sannhet ut fra tall som ikke var sammenlignbare (vedkommendes konklusjon var at Model S bruker dobbelt så mye som i3). Løgnen ble heldigvis raskt avslørt, men påstanden bekreftet at det var behov for å gjøre nøyaktige målinger for å slippe udokumenterte påstander. Dette sørget Lunde for å fremskaffe.

Nå var det nok meg du sikter til her, og jeg synes at dette er en latterlig framstilling. Grunnlaget for uttalelsen var det jeg så på måleren på prøveturen med i3-demobilen, sammenliknet med det jeg så på måleren til en kjennings Tesla. At du så tar dette ut over alle proporsjoner, får stå for din kappe. Jeg vil ha meg frabedt å bli kalt løgner på et slikt grunnlag!

[Øyvind.h]

Beklager. Det var ikke deg jeg tenkte på. Vedkommende gjentok påstanden mot bedre vitende, og det var ikke din sammenligning jeg tenkte på. Men da var det tydeligvis flere i3 eiere som hadde konkludert med dobbelt forbruk på sviktende grunnlag. Får endre innlegget til å lyde: behov for en generell korreksjon av feilaktige påstander.
Igjen - beklager

[flux]

Lundetesten var etter det jeg husker utført på en strekning med høydeforskjell mellom start og slutt. Dvs målet var noen hundre meter lavere enn start, det favoriserer Tesla. Om Lunde hadde gjort samme test i motsatt retning, tror jeg at forskjellen ville ha blitt større mellom i3 og model S.

Ser at på Jurrasictest siten kommer ofte i3 veldig bra ut av rekkevidde prognoser i forhold til andre på kuperte ruter.

På flate strekk er forskjellen mellom Tesla og i3 liten da model S har svært lav luftmotstand, men på strekninger med mye stigning bruker model S mye mer energi pga. vekten i forhold til i3.

Om en skal kjøre ett strekk med stigning før lading, vil vekten bety mye, men siden Tesla har så stort batteri får en gjerne både stigningen og nedfarten på samme lading og da utlignes mye av betydningen av vekten, og luftmotstand vil være av mest betydning.

[Lunde]

Ser at det refereres til Lundetesten :-) Jeg mener jeg skrev at den relativt og overraskende lille forskjellen på forbruk på landeveiskjøring er en ting. Luftmotstanden er langt mer påtrengende på jevn landeveisfart enn vekt. I by derimot stikk motsatt. Der vil garantert lettbente i3 stikke av med en langt større seier. Jeg vil tro at testene det henvises til er en kombinasjon av lav fart og mange start stopp samt noe landeveiskjøring. Da vil vekten plutselig bety mer.

[LMOR]

I combined er det 55% by og 45% landevei. Dette er nøyaktige tester som bommer med 1-2%, og er brukt i rettsaker for å gi bøter til fabrikanter som oppgir feil forbruk. Landevei er en del av dette, samt kontroll av at f.eks. klimanlegget kjøres på samme luftmengde, at testene kjøres med samme vindstyrke i mot osv.

"One of the EPA's six drivers is behind the wheel of the test car. With an average of 20 years' experience, they have extremely fine-tuned throttle and brake-control skills. They "drive" by following a precise red line of speed versus time that's displayed on a monitor hanging just in front of the windshield. Using the gas pedal and the brakes, the driver attempts to match the red line with the car's wheel speed, which is shown in white. We got into a test car and tried it, and indeed, it's very difficult to maintain the speed of the tests, particularly when it dithers in the single digits and a brush of the throttle can send the white line careening off-course. If the speed deviates from the test cycle by more than 2 mph, the results are thrown out.

The first test cycle, which sought to mimic rush-hour traffic in downtown Los Angeles with an average speed of 21 mph, is called the FTP, or city cycle, and is still in use today. This dyno test is 11 miles long, takes just over 31 minutes to complete, involves 23 stops, reaches a top speed of 56 mph, and has maximum acceleration equivalent to a lazy, 18-second 0-to-60-mph run. A second cycle to measure highway driving was added in the late 1970s as part of the introduction of corporate average fuel-economy (CAFE) regulations.

New tests have been in use since the late 1990s but for emissions purposes—are the US06 high-speed (80 mph max) cycle; the SC03, or "A/C," cycle, which is very similar to the city cycle but run in 95-degree heat with the vehicle's air conditioning filching fuel; and the cold FTP test, which is exactly the same as the city cycle but run at a frigid 20 degrees. Until the 2012 model year, however, automakers may use results from the two old fuel-economy cycles and then plug those numbers into an elaborate equation developed by the EPA that approximates the new five-cycle procedure. For 2012, all fuel-economy figures will derive from the results of the 43.9 miles covered by the five tests."

osv, til slutt settes alt dette sammen.

Kostbare, men realistiske tester, som ikke bygger på at vi skal kjøre uten noe som helst vifte + elektronikk på :-)
Det betyr ikke at jeg ikke setter pris på Lunde-testen, men det er også interessant med tester som viser "normalt" forbruk, sammenlignet med vitenskapelige metoder.

[i3_X5_730]

Det betyr ikke at jeg ikke setter pris på Lunde-testen, men det er også interessant med tester som viser "normalt" forbruk, sammenlignet med vitenskapelige metoder.

Riktig! Helt enig LMOR. Kanskje en TMS eier kan kjøre samme strekningen som jeg gjorde? Helt vanlig strekning, helt ordinær vei, en tur vanlige folk gjør på vanlige dager, og se hva forbruket ble da i både TMS og gjerne Leaf? Hanøytangen - Halhjem - Hanøytangen.

All info som trengs ligger i bildene. Bilen ble startet uten forvarming på Askøy.

[power59]

Så langt jeg har sett til nå er alle tester og rapporterte tall på forbruk basert på bilens eget rapporteringssystem - også Lunde-testen.

I gamle dager - før kjørecomputerenes tid - ble drivstofforbruket beregnet manuelt ved å dividere påfylt drivstoffmengde med utkjørt distanse siden forrige påfylling.

Med i3 og andre elbiler kan man enkelt ta samme kalkulasjon hvis man har egen strømmåler på ladestasjonen. Her i huset ser det ut til (etter noen veldig få påfyllinger) at det kan være et ikke ubetydelig avik mellom det forbruket bilen rapporter - og den strømmen som reelt må fylles på. 

En feilkilde er selvsagt unøyaktig strømmåler, men det kan også være unøyaktigheter i bilens rapporteringssystem.

Er det flere som måler den reelle strømmengden som tilføres bilen og sammenholder dette med utkjørt distanse og bilens rapportering?