Sv: Skrytebilder! :)

[finn_roen]

 Jeg leste denne artikkelen på dinside: www.dinside.no/929508/tesla-model-s-gir-mer-enn-de-lover , og tenker at dreiemomentet som overføres i drive-uniten på over 4000nm kan være årsaken til slitasje i driverket..

[Bjoris]

Da jeg kom hjem med bilen etter langturen, vasket og polerte jeg den og satte den i garasjen. Før dette tok jeg en tur for å tørke bremsene så ikke de satte seg siden den nå skulle stå en uke. Da var det ikke mulig å få frem klakkelyden igjen:) Jeg forsøkte både i helt lav og litt høyere hastighet. Når jeg nå tok den på jobb igjen i dg var det fortsatt tyst som i graven. Dette er altså noe som kan komme og gå litt også? Andre som har opplevd dette, nå skal det sies at lyden var veldig lav når jeg oppdaget dette i Tr.heim også, av en slik type jeg aldri ville oppdaget om jeg ikke visste om problemet...

[pberg]

Dreiemomentet på utgående aksling på min BMW M3 3-liter er maksimalt 4200Nm, og den har holdt nå 150000km uten klunk. En 5-liters M5 fra ca 2000 har ca 6500Nm, og nyeste M5 med 680Nm har anslagsvis over 8000Nm ut av drivverket på maks dreiemoment.

Det gjelder bare å skalere drivverket riktig, og det må skaleres etter moment, ikke etter effekt. Tipper at Bugatti Veyron Supersport med 1500Nm inn i girkassen har rimelig svære saker i drivverket. Ettersom jeg kan se dytter den ut ca 17000Nm på utgående akslinger.

[Sjøhyene]

4000Nm er jo virkelig ikke mye. I bedriften min produserer vi noen torque sensorer med diameter på 15cm som er hule inni. De skal brukes opp til 50000Nm og tåler sikkert det dobbelte.

[Muffinman]

Det er merkelig hvordan mange tror at momentet i Model S er så vanvittig kraftig at "ingenting" holder fordi det er elektromotor som har øyeblikkelig moment.

I forhold til industriapplikasjoner dreier det seg da virkelig ikke om spesielt store krefter, og elektromotorer har jo vært utbredt i mer enn en mannsalder. Og det finnes masse forskjellige verktøyer som kan simulere og beregne konstruksjon og dimensjonerende krefter. Det er ikke rakettforskning å lage en så enkel transmisjon som i Model S som holder, men alt må klaffe. Det kan være nok med en liten feil i input på noe så enkelt som en FEM-analyse, eller en leverandør som leverer feil kvalitet.

[88charlie]

word!

[finn_roen]

Det er merkelig hvordan mange tror at momentet i Model S er så vanvittig kraftig at "ingenting" holder fordi det er elektromotor som har øyeblikkelig moment.

Jeg syntes ikke det er merkelig, det at kreftene kommer øyeblikkelig gir en ekstra stor belastning på drive-enheten, og at det heller ikke er "gir" på teslaen øker belastningen ytterliggere på drive-enheten, Jeg er ikke sikker på at engang Bugattien har større belastning på sitt driverk da den er utstyrt med både gir og firehjulstrekk..
Uansett det er mye krefter i sving på Teslaen og det må være meget kraftig dimensjonert drive-enhet for å tåle belastningen..

[Patosan]

Att X Nm kommer fort eller långsamt betyder ingenting för den resulterande stress du ser i tandhjulen.
Vad som däremot betyder något är att en förbränningsmotor ger momentet i tydliga pulser, och man brukar därför gärna en faktor på belastningen när man dimensionerar tandhjul i denna applikationen (brukar vara en faktor för drivande moment och en för typen av last).

[Leif1]

Å distribuere effekt fra en elektromotor er svært mye enklere enn fra en forbrenningsmotor.
Torsjonssvingninger er bortimot fraværende på el. fremdrift. Dette er en faktor en må ta hensyn til
på konvensjonelle drivlinjer. (Jeg jobber riktignok maritimt. Der er høy kontinuerlig last et problem i tillegg.)

[janmb]

Som andre sier er det ikke at momentet oppstår brått som har betydning.

Men at det reelle momentet fra motoren fra 0 turtall er på over 4000 nm har derimot betydning så det holder.

[Sjøhyene]

Men at det reelle momentet fra motoren fra 0 turtall er på over 4000 nm har derimot betydning så det holder.

Er ikke noen ekspert på emnet, men kan ikke forstå hvorfor dette skal ha noen betydning heller. Om den har max Nm tilgjenglig fra 0 eller 2000RPM, bør vel være ett fett. Det kritiske er vel hvor ofte og over hvor lang tid motor/drivlinje faktisk ser disse kreftene i sving.

[88charlie]

Som en annen skrev tidligere, elektromotorer er enklere å dimensjonere for enn forbrenningsmotorer, bla fordi det er mindre torsjonssvingninger.(jevnere drag)
Eller....enklere og enklere....dette er helt ordinære problemstillinger for en mekanisk/maritim ingeniør og løsningene blir bare litt annerledes avh av kraftkilde. I det maritime er det faktisk slik at forbrenningsmotorer som regel fører til en de-rating sammenliknet med elektromotorer.

Høyt moment er ikke noe problem ved 0 rpm så lenge drivverket er dimensjonert for kreftene. Tennene på tannhjulene føler de samme kreftene uansett.

Er enig i at mange ser på dette som litt "røffere" enn det egentlig er.

[88charlie]

Men at det reelle momentet fra motoren fra 0 turtall er på over 4000 nm har derimot betydning så det holder.

Hvorfor det?

4000 Nm er vel på hjulene og ikke ut fra motoren.

[pberg]

Ja, det er etter girkassen.

[janmb]

4000 Nm er vel på hjulene og ikke ut fra motoren.

Korrekt, men det er jo det som er kreftene siste ledd i drivverket utsettes for.

Kreftene på hjulet er identisk med kreftene siste ledd i diffen utsettes for - ettersom du ikke har noe tap i drivakslingen.

Når det er sagt aner jeg ikke om det er tannhjulene i selve diffen eller om det er tannhjulene som girer ned motoren som er hovedproblemet for Tesla. En av delene er det nødvendigvis.

Og ja, som andre sier er ikke 4000nm så ekstremt mye. Det er rimelig mye i bilsammenheng, men langt ifra unikt. Men drivverket utsettes nok oftere for større prosent av de totalt tilgjengelige kreftene i en Tesla enn i mange andre biler - nettopp fordi de er så mye mer tilgjengelig.