Sv: Bakdekk slitt ut etter 50 dager, 4000 km.

[ganton]

Fint om noen har tid til å se på dette og komme opp med graf/benevninger som stemmer. Teorien vil vel uansett ikke stemme med praksis siden det er kun rullemotstand og luftmotstand som er tatt med.  Må vel ta med rundt 90% virkningsgrad på motor,  elektrisk og mekanisk tap i kraftoverføring (?)... 

[Vind]

Ja, jo..... om du ruller vil statisk energi gjøres om til kinetisk energi, dvs økende fart. Om en da blir nødt til å bremse så har en tapt kinetisk energi til bremsene. Men når en bruker regenerering omgjøres overskuddet av kinetisk energi til energi i form av strøm til batteriet.
Jeg tenker slik: Konstant hastighet opp og ned vha cruisecontrol gir-> konstant rullemotstand, konstant kinetisk energi, statisk energi øker i oppoverbakke og regenereres tilnærmet 100% tilbake i nedoverbakke.
Etter 50 mil oppover Nord-Norge lå jeg på et gjennomsnitt på 190Wt/km. På tur oppover større høyder kunne gjennomsnittet øke til 240 Wt/km når jeg kom til toppen. Etter å ha kjørt nedover til samme høyde som utgangspunktet var gjennomsnittet tilbake til 190Wt/km. Dette skjedde flere ganger på turen.

Det at du kommer tilbake til samme gjenoimsnittsforbruk betyr ikke at du regenererer 100%.  Nå kjenner jeg ikke helt grafene på Tesla, men det er virkelig noe begrepsfeil her.  Det er ikke slik at man får tilbake 100% av det man brukte nedover den samme oppoverbakken, det er fysisk helt umulig.

Nå er det også en avsporing av tråden, da den omhandler hvilken hastighet som er mest optimal for en i3 - i forhold til rekkevidde.

[Griffel]

Hvis i3 grafen skulle være rett, betyr den at i3 bare kan kjøre 75km med 60km i gjennomsnitt...

Grafen er forsåvidt riktig, men som skrevet tidliger i #27 og 28 er benevningene litt feil.
Energiforbruket er her kalkulert i J/m.
Så når batteriet har et energi-innhold på 67680000J tilsvarer dette ca 270000m ellr 27 mil.
Så bør en nok trekke fra en 20% på andre tap.
Ellers viser jeg til #6.

Nå er det også en avsporing av tråden, da den omhandler hvilken hastighet som er mest optimal for en i3 - i forhold til rekkevidde.

Så maksimal rekkevidde vil med litt omstendlige betraktninger ligge mellom 20km/t og 40 km/t.
Avhengig av hvilke forutsetninger en legger inn.

[ganton]

Tror du har rett. Har laget en liten modell basert på formelen, justert ift til tall fra egne erfaringer med tørr vei, pen langkjøring (dvs iform av virkningsgrad, her 80%, og fast påslag forbruk, her 2000W). Se vedlegg1. y-akse: range, x-akse: speed

Prosent batterikapasitet vs temperatur er hentet fra datainnsamling fra Leafs i USA (vedlegg 3)
Modelldata se vedlegg 2. Drømmen må være å få hentet høydeprofiler fra googlemaps og få inn i modellen.
Noen som har noen tall på våt vei vs tørr vei?

Tar gjerne imot erfaringsdata eller andre kommentarer

[bromm]

Prosent batterikapasitet vs temperatur er hentet fra datainnsamling fra Leafs i USA (vedlegg 3)

Hvor reelt er det å bruke "Leaf-data" som grunnlag på en bil som i3, siden den har både aktiv kjøling og varming av batteripakken...

Er det noe vi VET, så er det at i3 holder kontroll på rekkeviden når kulda virkelig setter inn - og det er i direkte sammenligning med Nissan Leaf, som faller som en stein når det blir kaldt (det vises jo også på den illustrasjonen, siden den når nedi 50% på -20). i3 har vist seg å holde dette under kontroll på så lave temperaturer (pga. varmepumpa), og derfor har den ikke den samme tendensen i det temperaturområdet.

[ganton]

Enig. Det er av mangel på noen bedre 

Det som er sikkert er at rekkevidden synker når gradestokken synker... spm er hvor mye, det brukes brukes vel endel kW til å varme batteriene også selvom den kjemiske prosessen i cellene genererer egenvarme (?). Sålangt jeg kan se brukes ikke varmepumpe til å varme opp batteriene men varmetråder.

Har bare hatt bilen siden aug, hvilken % av batterikapasitet kan jeg forvente ved 0C, -10 C, -20  ?

[Thomas Parsli]

Hvor reelt er det å bruke "Leaf-data" som grunnlag på en bil som i3, siden den har både aktiv kjøling og varming av batteripakken...

Hvis det er mulig å fjerne de kalde måneden fra datagrunnlaget tror jeg det er reelt nok.

som faller som en stein når det blir kaldt

Den steinen bruker ganske lang tid på å falle...
Ved daglig bruk er det min erfaring at man selv ved -15 grader har to streker på batteritemperaturen. Det skal tilsi varmere enn -12 grader internt.

Hvis man lader en i3 hver natt antar jeg BMS holder temperaturen oppe og forbruket øker minimalt under kjøring.

Men et bedre datagrunnlag finner man nok fra Tesla Roadster, der er det logget en del data i løpet av årene...
Thomas

[ganton]

Glemte å legge ved kilde: http://www.fleetcarma.com/nissan-leaf-chevrolet-volt-cold-weather-range-loss-electric-vehicle/

Det var mest for morro skyld at jeg ville prøve teorien/modellen, etter en langtur i høstferien der alle strekkene ble logget. Min erfaring foreløpig er at det ikke er noe særlig forskjell på 13 grader og 20 grader sålenge bilen prekondisjoneres før avreise.

Det mest interresante i denne tråden er vel dog å se på formen på kurven, dvs forbruk (og derav rekkevidde) vs fart.

[moonbuggy]

Sålangt jeg kan se brukes ikke varmepumpe til å varme opp batteriene men varmetråder.

Hvor "så" du det ?
Det stemmer i så fall ikke med det jeg plukket opp om dette.
The air conditioning coolant is used to provide extremely effective cooling of the high-voltage battery, and this fluid can also be warmed using a heat exchanger. All these characteristics enable the optimum operating temperature of around 20 degrees Celsius to be reached before a journey begins, even when the ambient temperature is low

[LMOR]

Alle i3'ene har den heat exchanger som det henvises til her. Det er ikke den samme som den varmepumpen som er standard i Norge, og som kun brukes til å varme kupeen.

[moonbuggy]

Lmor:
Det er vel bare en tank for "frostvæske" ?

[LMOR]

Lmor:
Det er vel bare en tank for "frostvæske" ?

Hvis det er vindusspylerveske du mener, så er det bare 1. Frostveske er vel ikke så aktuelt på en elbil?

[Griffel]

. Frostveske er vel ikke så aktuelt på en elbil?

Aktuelt på alle elbiler som har væskekjøling av motor og/eller batteri.

[LMOR]

Da er det 2 :-)

[ganton]

Sålangt jeg kan se brukes ikke varmepumpe til å varme opp batteriene men varmetråder.

Hvor "så" du det ?
Det stemmer i så fall ikke med det jeg plukket opp om dette.
The air conditioning coolant is used to provide extremely effective cooling of the high-voltage battery, and this fluid can also be warmed using a heat exchanger. All these characteristics enable the optimum operating temperature of around 20 degrees Celsius to be reached before a journey begins, even when the ambient temperature is low

Fra "Technical Training - Heating and AC Systems". Link ligger et eller annet sted på i3 forumet (fant det ikke i farta).
Der snakkes flere steder om "Cooling loop in the high-voltage battery unit" og "...electric heating in the high-voltage battery unit".
Har ikke finlest hele dokumentet, som er ment til opplæring av service-personell, men væskebasert oppvarming av batteriet er ikke nevnt et eneste sted, kun oppvarming av kupé.

Klippet ut en av flere tegninger.