Sv: Model S 60 Kw utgave for effekt måling i Dynapack i Bergen ønskes

[ThomasEL]

Til de av dere som har mistet en kapasitetsstrek:

Hvordan er det da med "ladestrekene", altså de 12 strekene som viser SOC? Går de fortsatt til 12 ved full lading, eller stopper de nå ved 11 streker??

   Tenkte det kunne være interessant med tanke på hva man skal legge i at en del etter hvert kun får 9 ladestreker v 80% opplading, mot 10 da bilen var ny... Har selv opplevd en gang å bare få 9 streker, min bil er kun to mnd gammel. (Vet at 80% jo er helt i grenseland mellom 9 og 10 streker)

[Bjoris]

Den lader til 12 streker så du ser da tydelig at en bar er borte. Jeg har alltid ladet til 80%, men i starten fikk vi alltid 10 streker, så begynte den å lade til 9 streker av og til, nå er det helt fast, nå må jeg sette ladingen på på nytt, da blir det 10 streker. Jeg har sjekket at SOC er 79,9%, det var det også de gangene jeg fikk 10 streker...

Jeg må jo legge til at bilen fungere helt fint med 11 streker så det er ingen krise og jeg ser at de som har kjøpt seg ny Leaf ikke klare å kjøre så langt som jeg, men det skyldes selvsagt at jeg etter hvert har blitt rimelig god på å kjøre økonomisk:)

[ThomasEL]

Men er det egentlig så sikkert at 9 streker ved 80% lading er et tegn på svekket batterikapasitet..? Hvis man ved en strek manglende kapasitet kun fikk 11 streker på SOC ved fullading, så er det jo ganske opplagt at man nå trengte mer enn 80% for å få 10 streker.  Men all den tid også et svekket batteri lader til 12 streker, så burde man vel ikke trenge høyere prosent lading enn før for å oppnå 10 streker...

Hvis hver strek tilsvarer et fast antall kWt, så stiller det seg annerledes. Men hvis det var tilfelle, burde jo et batteri med manglende kapasitetsstrek aldri kunne nå 12 ladestreker lenger.

Kan det være slik at 80% (79,9) er så i grenseland for å få 10 streker, at det er mer tilfeldigheter enn manglende kapasitet som avgjør?

Jeg har jo selv en helt ny bil, og har allerede erfart engang å få kun 9 streker v 80%. Har i tillegg fulgt nøye med en annen gang jeg ladet, og da kom den 10. streken så seint som de siste fem minuttene av ladingen...

[mo73ro]

Strek 10 tilsvarer fra 77,9 til 84 prosent lading av batteriets kapasitet. Dette er jo styrt av software så jeg tenker det er som nevnt i grenseland i forhold til hva softwaren beregner av gjenværende kapasitet.

[Larsj84]

Hadde en periode i vår hvor jeg fikk kun 9 streker ved 80% lading på 2015 leaf som var gått 3000km.
Dette var etter mye småkjøring hvor stort sett batteri var mellom 50% til 80%.

Etter å ha kjørt ett par lengre langturer hvor batteri ble kjørt ned til 10-20% begynte den og vise 10 streker igjen.
Tror dette har noe med BMS/software og gjøre, og ikke ett batteri problem.

Tror forøvrig vi elbil eiere bekymrer/er altfor opptatt av helsen på batteri enn det vi burde være:)

[Trond Arve]

Mistet en strek nå på 99.000. Var tilfeldigvis innom BNH Ski, selgeren der mente at de gjerne skiftet enkelte batterimoduler om det var problemet. Noen som har fått tilbud om det, eller er dette enda mer BNH-selgertullball?

[Trekkoppbil]

Ett problem kan være å få tak i enkeltceller. Nissan i Europa gir dem ikke fra seg så lett.
Prisen kan være høy ved enkelte verksteder.
Jeg hørte om at tilfellet der prisen for å bytte 2 celler var ikke langt fra prisen som Nissan Eurpopa har for innbytte av hele batteriet.
Og et annet tilfellet der det blei gjort på europeisk garanti, måtte bilen stå på verksted halvannen måned, da det hele tida var instruksjoner til mekaniker fra Nissan Europa, om målinger som skulle utføres.

Garantier kan typisk løpe ut på 100 000km.

Spørsmålet er om man kan se med Leaf Spy pro om det er enkeltceller som er dårlige. Jeg har aldri klart å se celler som skiller seg ut.

Har du et par dårlige celler, finnes det sikkert noen som har brukte celler til salgs, og det finnes sikkert verksteder som bytter for en overkommelig pris.

[kaiat]

Jeg vil tro at den mest kostnadeffektive måten å håndtere et batteri med defekte celler for verkstedet, er å bytte hele batteripakken. Det defekte batteriet sendes så tilbake til produsent hvor de defekte cellene blir byttet. Den reparerte batteripakken settes så på lager og blir brukt som byttebatteri i neste bil med defekt batteri. Det koster fort mer enn det smaker å la en vanlig bilmekaniker åpne batteripakken og bytte celler. Mekanikeren er kanskje sjeldent borte i slike jobber og bruker mer tid enn optimalt på arbeidet, mens folkene hos produsenten jobber bare med slikt og bytter celler på "no-time".

Mange bilverksteder setter for eksempel bort jobber med girkasser til andre verksteder som spesialiserer seg på dette. Da slipper de å rote med det selv og bruke mye tid på å fikle med slikt selv.

[lifern]

Da har jeg også mistet en prikk. Norsk leaf fra november 2011, kjørt 70 000. Er det mange norske leafer som har mistet prikker nå? Vi er veldig flinke på Nissan sine batteritester, men vi lader veldig ofte helt fullt, og kjører nesten like ofte nesten helt tomt av den enkle grunn at vi bor langt inni skauen...

Jeg har importert Leaf og har akkurat passert 100 000 km.Alt inntakt fortsatt.Kjøpt nov 2013.
Lader til 100% hver natt.
Synest det var tidlig å miste barer etter kun 70k.

[eivisa]

Da var 1 strek borte for meg og. Passert 125000km.  2011mod. 

[leafnor]

Da var 1 strek borte for meg og. Passert 125000km.  2011mod. 

"Gratulerer"

[lunitiks]

Nicely done

[leafnor]

Da var 1 strek borte for meg og. Passert 125000km.  2011mod. 

"Gratulerer"

Forøvrig er det akkurat som å vente om teori gjelder i det praktiske liv, noe det kan synes som det også gjør for Leafbatterier.
Ref denne http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss så vil man en plass mellom 3-5 år i Norge komme ti å miste en prikk. Etter 5 år er batteri 83%, og 2011 Leaf er jo np i sitt 5 år og de fleste vil tippe under SOH 85. Min 2012 har SOH 87 nå på sitt fjerde år, og jeg forventer at om ett år så er også min en prikk ned.

[kjekk]

Jeg vil tro at den mest kostnadeffektive måten å håndtere et batteri med defekte celler for verkstedet, er å bytte hele batteripakken. Det defekte batteriet sendes så tilbake til produsent hvor de defekte cellene blir byttet. Den reparerte batteripakken settes så på lager og blir brukt som byttebatteri i neste bil med defekt batteri. Det koster fort mer enn det smaker å la en vanlig bilmekaniker åpne batteripakken og bytte celler. Mekanikeren er kanskje sjeldent borte i slike jobber og bruker mer tid enn optimalt på arbeidet, mens folkene hos produsenten jobber bare med slikt og bytter celler på "no-time".

Mange bilverksteder setter for eksempel bort jobber med girkasser til andre verksteder som spesialiserer seg på dette. Da slipper de å rote med det selv og bruke mye tid på å fikle med slikt selv.

Fikk dette gjort på BNH i Oslo, de satte inn "lånepakke" mens celle ble byttet, deretter fikk jeg tilbake den gamle batteripakka.  Hadde vel lånebatteri i ca 4-5 uker, er 99 % sikker på at det er den orginale batteripakka som er reinstallert. BNH fikset dette på garanti på tross av at bilen hadde gått godt over 100k, topp oppfølgning fra BNH hele veien.       For ordens skyld og i tråd med tema kan jeg rapportere at jeg også mistet en kapasitetsstrek ved ca. 125k

[Trond Arve]

Fikk dette gjort på BNH i Oslo, de satte inn "lånepakke" mens celle ble byttet, deretter fikk jeg tilbake den gamle batteripakka.  Hadde vel lånebatteri i ca 4-5 uker, er 99 % sikker på at det er den orginale batteripakka som er reinstallert. BNH fikset dette på garanti på tross av at bilen hadde gått godt over 100k, topp oppfølgning fra BNH hele veien. For ordens skyld og i tråd med tema kan jeg rapportere at jeg også mistet en kapasitetsstrek ved ca. 125k

Fikk du erstattet celle på garanti selv om det var utenfor garantibetingelsene?