Sv: Zoe prøvekjørt

[JohanH]

Jeg er litt usikker på hva som diskuteres her. Jeg er ganske sikker på at P motoren leverer størrer effekt enn standard 85kWh, nesten ned til tomt batteri. Jeg er også ganske sikker på at reduksjonen i effekt med tapping av batteriet er større for P enn for standard 85kWh. Batterispenningen under last er avhengig av SOC og belastningsstrømmen, siden batteriets har en indre motstand. Dette er heller ikke en lineær sak.  P med sitt høyere strømtrekk vil derfor få en større effekreduksjon enn 85 standard, men alikevell levere mer absolutt sett.

Fordi P utgaven starter på høyere effekt vil tapet nødvendigvis være større med synkende SOC siden effektkurvene begge slutter på 0 (tomt batteri) og som sagt P kurven starter høyere enn S kurven. Påstanden min er dog at så lenge batteripakken kan levere >900 A så vil kurven til P bilen falle MINDRE enn S versjonens sin kurve, for å så selvfølgelig falle brattere etter at SOC blir så lavt  at batteriet ikke lengre kan levere >900 A. Spørsmålet blir jo da når batteriet ikke lengre kan levere >900 A. Ved 80% SOC? 50%? 20%?

[Griffel]

Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca  36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel i  denne sammenhengen?

[JohanH]

Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca  36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%

Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?

[Griffel]

Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca  36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%

Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?

Tilnærmet for motordrifter:
Dreimoment er tilnærmet proposjonalt med strømmen. Spenningen varieres med turtall (frekvens)..
Så kan en modelere endel rundt dette. Lager en en modell for å optimalisere i forhold til batteret, vil den som belasrer batteriet harest straffes mest.

[JohanH]

Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca  36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%

Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?

Tilnærmet for motordrifter:
Dreimoment er tilnærmet proposjonalt med strømmen. Spenningen varieres med turtall (frekvens)..
Så kan en modelere endel rundt dette. Lager en en modell for å optimalisere i forhold til batteret, vil den som belasrer batteriet harest straffes mest.

... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?

[Griffel]

Ved full belastning under akselerasjon Trekker P ca  36% mer strøm enn S85. Hvorfor skall det være en fordel%

Mener du at tanken på at man skulle kunne kompensere for fallende spenning ved lavere SOC ved å trekker mer strøm er feil?

Tilnærmet for motordrifter:
Dreimoment er tilnærmet proposjonalt med strømmen. Spenningen varieres med turtall (frekvens)..
Så kan en modelere endel rundt dette. Lager en en modell for å optimalisere i forhold til batteret, vil den som belasrer batteriet harest straffes mest.

... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?

Ja , sett fra inverter til motor. Full efekt er derfor bare relevant i et lite turtallsområde.

[Bjørn]

Hvorfor mener du at inverteren ikke vil kompensere for fallende pakkespenning? Inverteren er jo kraftig overdimensjonert ift. hva den skal levere til motoren ved 100% SOC?
Tenker du på belastningsgrensene Tesla har lagt på effekten batteriet kan levere?

Ja altså det jeg mener er som Griffel her sier at P85 vil være mer "følsom" for lavere SOC på max pådrag, siden denne prøver å trekke 300A mer enn 85.. ergo er det *gunstigere* for P85 å ha 100% SOC enn 85 på max pådrag..
Det vil gå *mer* utover resultatet på dynoen for en P85 enn en 85.. Nå vet ikke jeg hvor lav SOC må være før batteriet ikke klarer å gi 1200A.. men som noen sier, så merker dem stor forskjell på sin P85 allerede på 80% kontra 100%...
Jeg formindel merker ikke særlig forskjell på min 85 før en ca 60% SOC

[jazzwheel]

Dette er vel nettopp kanskje noe av grunnen til at enkelte opplever raskere aksellerasjon enn hva Tesla oppgir selv, fordi Tesla kanskje har tatt utgangspunkt i 80-90% og ikke 100%?

[Griffel]

På grunn av SOC i nettbrett ble svaret mitt litt kort. Så her er et tillegg.

En motordrift dytter ikke strøm inn i en motor. Motoren trekker en strøm som avhenger av belastning. Belastningen i bruk styres av fartspedalen. Maksimalbelastning begrenses av motorstyringen, for å beskytte motor, batteri, og seg selv.

Strømmen motoren trekker er i praksis en funksjon av frekvens og spenning. Skal motordriften leverer mer strøm til en motor må den altså heve spenningen, eller redusere frekvensen ved samme spenning (redusere hastigheten, men opprettholde moment).

Under akselerasjon rampes frekvensen opp, det samme gjør spenningen ut fra motordriften, når P da har høyere moment enn S kommer det av at frekvens og spenning rampes opp raskere for P.
Dermed trekker den mer strøm som gir moment. Batteri spenningen er jo konstant så dette skjer med pulser, slik at gjennomsnitts strøm fra batteriet er lavere enn det som tilsvarer full spenning full strøm.

I praksis kan en jo ikke kjøre lenge med full belastning, og lager en en funksjon for å skåne batteriet vil jo den pent måtte straffe en funksjon som gir høy belastning før en funksjon som belaster mindre.

[bb]

Kanskje litt off topic, men jeg spør allikevel siden det er såpass mye diskusjoner rundt effekt i denne tråden. Hvis man gir flatt jern med P85 så trekker denne 310 kW. Det utgjør 3,65 C på 85 kWh-batteriet. Vil et slikt strømtrekk kunne slite ut batteriet over tid?

[jkirkebo]

... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?

Sikker på at det ikke er omvendt? Invertere er som regel spesifisert etter output, ikke input. Så jeg tror det er maks motorstrøm på hhv. 900A og 1200A.

[JohanH]

... Og det du her sier gjelder selv om det vi jo her diskuterer er invertern/omformeren som kan trekke enten 900A eller 1200A likstrøm og så omforme dette til vekselstrøm som går inn i motoren?

Sikker på at det ikke er omvendt? Invertere er som regel spesifisert etter output, ikke input. Så jeg tror det er maks motorstrøm på hhv. 900A og 1200A.

Det kan godt være. Blir vel egentlig det samme på en måte? For å kunne gi X antall A ut må den vel også belaste batteriet med minimum X antall A? Selv om det må være noe tap i den så er det vel neppe på nivå med en transformator?

Takk Griffel for din forklaring, det stemmer nok og dermed kan man konkludere at P versjonen har mer effekt enn S versjonen over hele spektret av SOC (foruten kanskje siste få prosent) men at tapet av effekt i % av maks og i absolutte tal nok er større på en P versjon hvor som helst langs gradvis fallende SOC kurve.

[Øyvind.h]

På grunn av SOC i nettbrett ble svaret mitt litt kort. Så her er et tillegg.

En motordrift dytter ikke strøm inn i en motor. Motoren trekker en strøm som avhenger av belastning. Belastningen i bruk styres av fartspedalen. Maksimalbelastning begrenses av motorstyringen, for å beskytte motor, batteri, og seg selv.

Strømmen motoren trekker er i praksis en funksjon av frekvens og spenning. Skal motordriften leverer mer strøm til en motor må den altså heve spenningen, eller redusere frekvensen ved samme spenning (redusere hastigheten, men opprettholde moment).

Under akselerasjon rampes frekvensen opp, det samme gjør spenningen ut fra motordriften, når P da har høyere moment enn S kommer det av at frekvens og spenning rampes opp raskere for P.
Dermed trekker den mer strøm som gir moment. Batteri spenningen er jo konstant så dette skjer med pulser, slik at gjennomsnitts strøm fra batteriet er lavere enn det som tilsvarer full spenning full strøm.

I praksis kan en jo ikke kjøre lenge med full belastning, og lager en en funksjon for å skåne batteriet vil jo den pent måtte straffe en funksjon som gir høy belastning før en funksjon som belaster mindre.

Ok - så det du her kaller motordrift er omformeren? Jeg er enig i at omformeren ikke "dytter" strøm inn i motoren. Omformerens jobb er vel bare å omforme strømmen fra batteriet til det motoren trekker.

Det jeg ikke forstår er at du her skriver at batterispenningen er konstant. Mulig jeg feiltolker det du skriver, men det er jo ikke riktig i situasjonen vi diskuterer? Det er jo et vesentlig fall i batteriets spenning? Ikke momentant, men som en konsekvens av SOC?

Fulladet har batteripakken en spenning på rundt 390 volt (fingern i været). Utladet kanskje 275 volt. 
Nå tar jeg utgangspunkt i at arbeidsområdet for omformeren er bredt nok til å håndtere spenningsvariasjonene, men mulig det også er irrelevant.

For å gjøre det helt enkelt (jeg må ha det inn med teskje Det du skriver er altså:
- Omformeren kan ikke kompensere for fallende pakkespenning i Model S, selv om den ved 390V 1200A input er kraftig overdimensjonert?
- Dvs. at når spenningen på batteriet faller, så vil trefase induksjonsmotoren i Model S ikke kunne yte like mye uavhengig av omformerens dimensjonering?
- Motorstyringen kan ikke kompensere for fallende pakkespenning ved å få motoren til å øke strømtrekket, noe som kun er mulig med veldimensjonert omformer?

Hva bilen i praksis yter er naturligvis avhengig av alt fra motor og omformer, til temperatur, SOC m.m. Det var derfor omformer ble diskutert isolert sett.

Så tilbake til Sondells opprinnelige påstand: P85 vil merke større reduksjon ved 80% kontra 100% SOC, enn S85. Min påstand var at dette ikke stemmer, fordi omformeren er så overdimensjonert at den kan kompensere for fallende pakkespenning. Dersom P85 får effektreduksjon allerede ved 80% SOC blir det derfor naturlig for meg å påstå at begrensningen ligger et annet sted enn omformeren?

Korriger meg gjerne om jeg tar feil, for det er slik man lærer

[turfsurf]

Hvis man gir flatt jern med P85 så trekker denne 310 kW.

Dette stemmer vel ikke? Tidligere så har jeg sett min S85 trekke over 320kW, og etter å ha lest litt i denne tråden, måtte jeg teste litt. Kjørte med litt under 50%SOC, og trykket pedalen i bunn. Da spratt effektforbruket opp til 310kW med en stiplet linje der.

[Ronny]

P=U*I Det betyr at dersom vi ser bort fra eventuelle begrensinger i motor/omformer og batteri:
Dersom den klarer 1200A: 390*1200=468kW max
900A: 390*900=351kW
Så trikser vi litt med tallene: 351000/1200=292,5V DVS at omformeren på 1200A kan teoretisk klare høyere effekt enn den på 900 helt ned til 292,5V. (Men da må 900A omformeren ha 390V)
I praksis tipper jeg omformeren er overdimensjonert for å takle varmen bedre, dvs at P kan ha et høyere effektuttak over tid. I tillegg så er vel batteriene like? I så fall vil kurvene sannsynligvis møtes når batteriet blir begrensingen (det er nok programmert inn i motorstyringen og kommer an på temperatur og soc i hovedsak.)