Sv: Ferrari motorlyd på e-up

[Amoss]

Er jo litt rart å si så bastant at Toyota og Honda tar feil med sin satsing på Hydrogen. Tror nok de vet betydelig bedre enn de fleste hva som kommer til å fungere.

Slik jeg ser det:

Den gang man kun hadde blybatterier hadde elbiler en alt for stor bakdel. Batteriene var store, tunge, dyre og med kort levetid og lang ladetid. For å få til en elektrifisering av bilparken var det nødvendig å se seg om etter andre energibærere enn batteriet - ELLER å utvikle bedre batterier. Ren batteridrift var den gang kun aktuelt for korte avstander eller på steder der lokal forurensing var kritisk. Som f.eks. som rene pendlerbiler i storbyer eller til innendørsbruk. Evnt. der man kunne ha nytte av den ekstra vekten (les: El-gaffeltruck).

Så med det utgangspunktet var det helt rett å prøve å finne alternativ energibærer. Hydrogen var en svært god kandidat til dette, da effektsløsingen ved dette ineffektive energilageret ble mer enn oppveiet av fordelene - i de tilfeller der ren batteridrift ikke var aktuelt med den tidens teknologi. F.eks. på langturer. Dette var uansett mer energieffektivt enn bensinbiler.

Men, siden den gang har ting skjedd også på batterifronten. Tesla har bevist at det er mulig å lage en bil med tilstrekkelig kjørelengde og tilstrekkelig rask lading til at bilen er aktuell også for de lengre turene, uten at batteriene opptar alt for mye plass i bilen, og uten at bilen blir *for* tung eller dyr. Ja, fortsatt både tung og dyr, men ikke så tung eller dyr at de ikke kan selge bilen. Levetiden på batteriene gjenstår det jo fortsatt å se, men alle solemerker så langt tyder på at den er god nok til dette bruket. Tesla jobber fortsatt aktivt med å minske de ulempene som fortsatt befenger ren batteridrift - gjøre batteriene både billigere og presse inn mer energi på samme volum/vekt og korte ned på ladetiden.

Derfor - i og med Tesla - er hele ideen bak hydrogendrift foreldet. Eneste fordelen de fortsatt har er kortere fylletid. Prismessig er det fortsatt noe uklart. Er ikke lenge siden man snakket om US$ 1mill. for en brenselscelle. De skal nå ha fått ned denne kostnaden betydelig, men eksakt hvor mye er uklart. Men de må så vidt jeg har forstått fortsatt ha ett batteri ved siden av, så hele brenselsystemet vil komme i tillegg til en full batteribil (men med en svært kort rekkevidde på batteriene), så det skal godt gjøres å få dette nevneverdig billigere enn en ren batteribil.

Så min konklusjon er at det var rett å begynne denne utviklingen (dersom man ikke så noen mulighet for å heller forske på batteriteknologi), men at når de nå kommer, så kommer de for sent. Tesla kom dem i forkjøpet med en bedre løsning.

Ja, jeg forstår godt at etter at de har brukt mange år og enda flere millioner på utviklingen så ønsker de ikke bare å kaste den rett på dynga og heller kjøpe batterier fra Tesla - eller starte ett nytt batteriløp. Ikke for det, hydrogendrift kan sikkert fortsatt finne sin niche der ren batteridrift ikke er godt nok - langdistansekjøring med semitrailere kan være en slik niche?, men til generelt bruk som fremdrift av biler mener jeg løpet er kjørt. La oss alle håpe det ikke tar dem for lang tid å innse dette selv også...

[toS]

Viktig å huske på at hydrogen ikke er en energikilde men en energibærer (en lite effektiv sådan). Og det er en masse utfordringer i å bygge ut fyllestasjoner og ikke minst logistikken rundt å betjene disse med tankbiler. Det er langt enklere og billigere å tilrettelegge for ladeinfrastruktur enn for hydrogen. Man kan selvfølgelig måtte bite det i seg en gang i fremtiden men hydrogen som brensel i biler er etter min mening et blindspor. Jeg mister NULL nattesøvn angående elbilens fremtid og Teslaens bruktverdi ihvertfall. Nå har det sikkert litt å gjøre med at jeg ikke kjøpte bilen med den hovedbegrunnelse heller

[Sjøhyene]

Bra post amoss!

Store bedrifter er tunge å snu når de først har startet i en retning. Er nok det man ser resultatet av nå. Hadde de startet fra scratch i dag tipper jeg omtrent ingen av de hadde hadde satset spesielt tungt på hydrogen som drivstoff.

[Reodor]

Få land har så fleksibel strømproduksjon som Norges magasinerte vannkraft.
For de fleste strømmarkeder ser det ut til at ny elektrisitet må komme fra sol og vind som må høstes når den kan. Da får man utfordringer med lagring av strøm fra døgn utjamning til sessongutjamning mellom produksjon og forbruk.
Allerede idag har man perioder med negativ strømpris i Danmark fordi fornybarandelen er høy og muligheten for lagring er begrenset.
Lagringen kan skje som termisk lagring, batterilagring, lagring i vannmagasiner, komprimert luft, hydrogen og sikkert mange fler.
Dette er idag den største utfordringen når det kommer til å gjøre elkraften miljøvennlig.
Dersom hydrogen produseres av overskuddskapasitet og forbrukes når det er kraftunderskudd så har nok hydrogen en plass i lavkarbon samfunnet.
Forøvrig stod det i artikkelen i VG at fyllestasjonene i Norge ville produsere sin egen hydrogen med strøm fra elnettet.
Skal dette gi mening må hver stasjon ha lagringsmuligheter for hydrogen slik at de kan bidra å løse denne samtidighets problematikken man får mellom produksjon og forbruk av strøm.

[Espen Hugaas Andersen]

Elbilene er nesten like mye en løsning for energilagring som hydrogenproduksjon.

Hvis man antar at hele USAs bilpark ble byttet ut med elbiler med gjennomsnittlig 60 kWh batteri, alle bilene var plugget inn både hjemme og på jobb, 20 kWh ble reservert til intelligent lading og 80% av denne kapasiteten var tilgjengelig til enhver tid, så ville man ha en buffer på 4 TWh. Til sammenligning bruker USA ca 12 TWh/dag (ca 14 TWh/dag om man regner med 250 mill elbiler).

Det betyr at om det var en dag der produksjonen var på 18 TWh i stedet for 14 TWh, så ville man kunne lade opp elbilene og alt ville være OK. Neste dag ville det være OK med 12-14 TWh produksjon, da man ville kunne vente med å lade opp elbilene til en dag med høyere produksjon. Typisk sett kunne en slik buffer brukes til å balansere forbruk og etterspørsel opp i mot været, om man har veldig mye solkraft. Hvis det er meldt sol på tirsdag, skyer på onsdag, så ville man kunne lade opp elbilene på tirsdag og avvente med lading på onsdag. Hvis man også antok vehicle-to-grid, så ville kapasiteten være betydelig mer brukbar - da ville man kunne tømme 4 TWh på ca 7 timer.  Med andre ord ville man kunne stoppe alle kraftverk i ca 7 timer og kun bruke lagret energi.

Hydrogen ville kunne være bedre på å lagre energi over lengre tid - men det ville fortsatt ikke være perfekt. Så lenge man ikke skal produsere strøm fra hydrogenet for å levere til nettet, så vil man måtte gå utifra at hydrogenet skulle måtte forbrukes i hydrogenbilene. Antatt rundt dobbelt så høyt forbruk per km ville dette bety at bufferen ville kunne tømmes med rundt 4 TWh/dag. Hvor mye man ville kunne lagre ville komme an på hvor store tanker man har, men når de er fulle ville de kunne tømmes med kun rundt 4 TWh/dag. Denne typen buffer ville kunne brukes til å lagre unna energi på sommeren for bruk på vinteren, slik at når sommeren er over så er tankene ganske fulle, og så ville de tømmes utover høsten, vinteren og våren. De største ulempene vil være infrastruktur - man kjøper ikke en elektrolysator til mange hundre tusen eller millioner for å kun bruke den på noen timer om dagen - når utstyret koster så mye vil det være ett ønske om å kjøre den 24/7. Det hjelper ikke på balansering av nettet! Hvis man skal produsere hydrogenet man trenger på kun 6 timer i stedet for 24 timer, så vil man trenge fire ganger så mange elektrolysatorer. Lagringstanker er heller ikke billig da hydrogen er veldig flyktig. Man vil ha behov for regelmessige inspeksjoner av tankene, og noe lekkasje vil måtte forventes.

Her ser man en lastebilhenger som kan lagre 765 kg hydrogen. 4 TWh med lagring vil tilsvare 131 000 slike hengere. Hvis man skal lagre 1 mnd/120 TWh med forbruk, så vil dette tilsvare 3,9 millioner slike hengere. All slik infrastruktur er rene kostnader, der batterilagringen i elbil ikke medfører betydelig merkostnader.

Hvis man skulle kunne produsere strøm av hydrogenet og levere til nettet, så ville man kunne gjøre dette uavhengig av hydrogenbiler - det ville kun bli energilagring uten å blande inn biler i situasjonen.

[Griffel]

Hydrogen er fremtiden, har alltid vært fremtiden, og vil alltid være fremtiden.
Arv

Det var en klok mann som sa: Hydrogen er framtiden, har alltid hvert framtiden og kommer alltid til å være framtiden.
Arne

Kanskje et barnebarn av universitetsproffesoren som sa at "den som tror at fly kan frakte mer enn noen få passasjerer har ikke forstått de enkleste prinsipper om aerodynamikk"

[M@Do]

Tror nok Toyota og de andre har bedre forutsetninger for å vurdere om dette er ett blindspor. Jeg synes det virker som en spennende teknologi.
Ellers så kan man jo si at batterier er ett blindspor hvis de skulle lykkes.

Helt klart en spennende teknologi, men ikke innenfor transport. Når Toyota, GM og andre store bilprodusenter ser på denne teknologien er det helt andre motiver bak. Bush støttet i 2003 forskningen på dette med 1,2 milliarder dollar, og bilprodusentene har brukt ufattelig mye penger på forskning. Klart det er vanskelig å legge ballen dø og si at man har tatt feil. Nå er det også slik at hvis man ser på hvem som eier bilindustrien så ser man fort hvorfor bilindustrien ikke går for batteri teknologi, nemlig oljeselskapene.

I 1994 kjøpte GM opp en batteri produsent av NiMH batterier som hadde patent på å bruke store batteripakker til biler. GM var blitt pålagt å produsere el-biler og utviklet ett kjempe produkt i EV1, som hadde en rekkevidde på 240 km. GM avtalte i 2000 å selge sin kontroll av batteriselskapet til Texaco og noen dager senere fusjonerte Texaco og Chevron. ChevronTexaco sørget så for at ingen produsenter fikk lov til å benytte store NIMH batteripakker i biler og EV1 prosjektet til GM ble brått stoppet! Alle EV1 biler ble kallt tilbake å vraket umidelbart. Toyota hadde samtidig utviklet RAV4-EV som benyttet disse batteriene, noe som også ble stoppet. Chevron saksøkte også Toyota og panasonic for $30 000 000 og vant.

Så tror nok ikke Toyota og de andre bilprodusentene har bedre forutsetninger for å vurdere dette, har nok heller med penger og fremtidige kapital inntekter å gjøre.... Og at de ble tvunget til å se på alternativer som hydrogen, da ingen andre batterier var gode/billige nok.

[M@Do]

Det MÅ ligge ett potensiale i hydrogen når Toyota og andre veldig store aktører satser på det, det blir vel ett kappløp om hvem som gjør hvor store kvantesprang i utviklingen når. Begge teknologiene har vel rimelig store utfordringer pt...

Jeg klarer ikke å se ett potensiale i Hydrogen på biler. Vi vet at verden trenger all den energi som blir produsert og hvis man da ser på energi regnskapet for Hydrogen så er ikke det bra. Det skjønner selv en 5 åring.


Ref. http://phys.org/news85074285.html

[Nuvolari]

Toyota, Honda, osv, tror helt ærlig på hydrogenbiler. Problemet deres er at de tar feil. Hydrogenbilen er ikke fremtiden.

Jo tidligere de får opp øynene for dette, jo større sjanse har de for å overleve som selskaper.

Du burde vært sjefsingeniør i Toyota ettersom du har bedre kunnskap enn dem

[Espen Hugaas Andersen]

Toyota, Honda, osv, tror helt ærlig på hydrogenbiler. Problemet deres er at de tar feil. Hydrogenbilen er ikke fremtiden.

Jo tidligere de får opp øynene for dette, jo større sjanse har de for å overleve som selskaper.

Du burde vært sjefsingeniør i Toyota ettersom du har bedre kunnskap enn dem

Jeg har vurdert å begynt å jobbe for Tesla, men de interessante jobbene er i USA, så jeg har ikke gjort det ennå. (Er egentlig ganske komfortabel der jeg er.)

[Øyvind.h]

Hydrogen er ingen trussel - hydrogen er rett og slett totalt uinteressant. Er man først blitt vant til en bil som er full hver morgen, som man (i all hovedsak) slipper å betale bensinstasjonene for å fylle opp jevnlig, er det ingen vei tilbake.
Hydrogen kunne vært et mellomsteg på vei til batteridrevet elbil, men i etterkant? Nei takk

Toyota, Honda, osv, tror helt ærlig på hydrogenbiler. Problemet deres er at de tar feil. Hydrogenbilen er ikke fremtiden.

Jo tidligere de får opp øynene for dette, jo større sjanse har de for å overleve som selskaper.

Du burde vært sjefsingeniør i Toyota ettersom du har bedre kunnskap enn dem

Nå er det litt flere enn ingeniørene som bestemmer selskapets retning. Ingeniørene kan si hva de vil. Er ledelsen/marketing/økonomer uenige så taper ofte ingeniørene, og de må levere noe de ikke nødvendigvis er enig i at burde vært levert. Se eks. eldre mercedeser hvor ingeniører fikk bestemme og bilene ble bunnsolide (grov forenkling). Senere fikk andre bestemme og kvaliteten falt som en stein på slutten av 90-tallet/starten av 2000-tallet (også en grov forenkling).

[Mircado]

Hydrogen er mindre disruptivt for biløkosystemet, stasjoner, arbeidsplasser etc. Det kan være en stor fordel eller stor ulempe, ettersom hvor man ser det fra.

Det er også godt mulig å tenke seg at man kan lage sin egen hydrogen i hjemmet med sol, vind, termisk etc om noen år - eller konvertere forskjellige gasser til hydrogen. Norge kan godt ende opp med å ha en indutri for/med slik teknologi. Kanskje bytter vi ut varmepumpene i huset med hydrogenceller produsert på vindfarmer i nordsjøen når olje og gass blir ulønnsomt. Hvem vet.

Det er i det hele tatt mye som kan skje på teknologifronten, og konkurranse mellom teknologiene for strømlagring er supert. Selv venter jeg i spenning på luftkomprimeringsteknologiene de driver på med i Frankrike -- fordi jeg lurer på om det i det hele tatt kan virke, og fordi jeg hadde en racerbil som gikk på trykklufttank som liten.  Bil skal være lek og gøy også...