Sv: Dekk og felger

[topolino]

Hm. Jeg tror jeg får presse på litt for å få Bilia til å låne meg en bil lenge nok til at jeg får testet å kjøre den tur/retur over en helg for å bli helt trygg på at det går siden vi tydeligvis tyner grensen for rekkevidden. Vi kjører denne avstanden nesten hver helg om våren og høsten, så for oss blir det for styrete om vi er avhengige av å stoppe og lade hver vei.

[Vind]

Hm. Jeg tror jeg får presse på litt for å få Bilia til å låne meg en bil lenge nok til at jeg får testet å kjøre den tur/retur over en helg for å bli helt trygg på at det går siden vi tydeligvis tyner grensen for rekkevidden. Vi kjører denne avstanden nesten hver helg om våren og høsten, så for oss blir det for styrete om vi er avhengige av å stoppe og lade hver vei.

Skal en tur til Sandefjord igjen om noen uker, skal gjøre litt mere nøyaktig måling.  Om det er + 10 blir det også litt nærnmere det du etterspørr.

[topolino]

Jeg hørte med en forhandler igjen i dag. De mente at det er på grensen å klare det nå og derfor ikke noen vits i å låne bil med en gang, men at jeg kan gjøre det i april fordi de da så godt som kan garantere at rekkevidden er god nok. Så får jeg se om jeg klarer å vente eller om jeg lar meg overbevise av dette forumet og "garantien" så det blir bestilling før det.

[Olemann]

Noen som har facts på om hvorvidt rekkeviddeforskjell vinter/sommer skyldes at bilen bruker strøm på å holde batteriet varmt (altså varmetråder el. lign) eller om det utelukkende skyldes at energireservoaret pga Li ion kjemien er dårligere ved lav temperatur?  Ev. at sikkerhetsmarginer økes ved lav temp. slik at tillatt uttak er lavere (høyere grenseverdi for spenning).  (ser selvsagt bort fra økt friksjon pga snø/slaps, vinterdekk etc)

Mvh Ole

[bromm]

Noen som har facts på om hvorvidt rekkeviddeforskjell vinter/sommer skyldes at bilen bruker strøm på å holde batteriet varmt (altså varmetråder el. lign) eller om det utelukkende skyldes at energireservoaret pga Li ion kjemien er dårligere ved lav temperatur?  Ev. at sikkerhetsmarginer økes ved lav temp. slik at tillatt uttak er lavere (høyere grenseverdi for spenning).  (ser selvsagt bort fra økt friksjon pga snø/slaps, vinterdekk etc)

Mvh Ole

BMW i3 er den eneste elbilen som har aktiv væskeregulering av temp på batteripakken. Dette håndteres av en luft-til-væske varmepumpe (mer effektivt enn luft-luft), som betyr at batteriet stort sett alltid kan holdes i det ideelle temperaturområdet på 16-21 grader. I tillegg har BMW i3 fått 2 positive sideeffekter av denne løsningen:
1. luft-temperaturen i kupé kommer nesten "gratis" gjennom en væske-til-luft varmeveksler som utnytter varmen (16-21 grader) fra væskeanlegget i batteripakken (husk batteriet avgir også "gratis" restvarme ved bruk).
2. Væskereguleringen gir også "aktiv kjøling" under varme forhold (varmepumpen virker som kjent på et stort temp-område), og derfor kan man også tillate mye mer re-generering av bremsekraft til batteriet. Og dette har som kjent endt om med "1-pedals kjøremønster"...

i3 - A "Technogical Masterpiece", if you ask me....

Når det gjelder vinter, så er det helt klart at i3 klarer å stabilisere rekkevidden på rundt 10-12 mil (+/-) siden den klarer å holde pakken oppvarmet. Selvfølgelig er rekkevidden mindre enn på sommer, siden varmepumpen må jobbe hardere - men andre biler som ikke har samme aktive varmesystem av batteripakken ser ut til å være mye mer sårbar ved lave tempeaturer (pga. de ufravikelige batteriegenskapene i lav temp), og dipper fort under 10 mil når det blir skikkelig kaldt...

[Olemann]

Interessant.  Jeg trenger max rekkevidde bare på sommerstid, og da er jo spørsmålet om dette avanserte varme/kjølesystemet tar fri når temp. er 15-25 grader, og derfor ikke bruker noe energi da, eller om det også da jobber, eller går med "tomgangsstrøm" og slik sett forbruker mer energi enn det sparer....antar dette ikke på noen måte kan brukerstyres.  Får da håpe at BMW har optimalisert dette slik at ved idell sommertemperatur (15-20 grader) så har systemet vett nok til å skru seg av slik at energien brukes til framdriften alene....

Ole

Noen som har facts på om hvorvidt rekkeviddeforskjell vinter/sommer skyldes at bilen bruker strøm på å holde batteriet varmt (altså varmetråder el. lign) eller om det utelukkende skyldes at energireservoaret pga Li ion kjemien er dårligere ved lav temperatur?  Ev. at sikkerhetsmarginer økes ved lav temp. slik at tillatt uttak er lavere (høyere grenseverdi for spenning).  (ser selvsagt bort fra økt friksjon pga snø/slaps, vinterdekk etc)

Mvh Ole

BMW i3 er den eneste elbilen som har aktiv væskeregulering av temp på batteripakken. Dette håndteres av en luft-til-væske varmepumpe (mer effektivt enn luft-luft), som betyr at batteriet stort sett alltid kan holdes i det ideelle temperaturområdet på 16-21 grader. I tillegg har BMW i3 fått 2 positive sideeffekter av denne løsningen:
1. luft-temperaturen i kupé kommer nesten "gratis" gjennom en væske-til-luft varmeveksler som utnytter varmen (16-21 grader) fra væskeanlegget i batteripakken (husk batteriet avgir også "gratis" restvarme ved bruk).
2. Væskereguleringen gir også "aktiv kjøling" under varme forhold (varmepumpen virker som kjent på et stort temp-område), og derfor kan man også tillate mye mer re-generering av bremsekraft til batteriet. Og dette har som kjent endt om med "1-pedals kjøremønster"...

i3 - A "Technogical Masterpiece", if you ask me....

Når det gjelder vinter, så er det helt klart at i3 klarer å stabilisere rekkevidden på rundt 10-12 mil (+/-) siden den klarer å holde pakken oppvarmet. Selvfølgelig er rekkevidden mindre enn på sommer, siden varmepumpen må jobbe hardere - men andre biler som ikke har samme aktive varmesystem av batteripakken ser ut til å være mye mer sårbar ved lave tempeaturer (pga. de ufravikelige batteriegenskapene i lav temp), og dipper fort under 10 mil når det blir skikkelig kaldt...

[Øyvind.h]

Interessant.  Jeg trenger max rekkevidde bare på sommerstid, og da er jo spørsmålet om dette avanserte varme/kjølesystemet tar fri når temp. er 15-25 grader, og derfor ikke bruker noe energi da, eller om det også da jobber, eller går med "tomgangsstrøm" og slik sett forbruker mer energi enn det sparer....antar dette ikke på noen måte kan brukerstyres.  Får da håpe at BMW har optimalisert dette slik at ved idell sommertemperatur (15-20 grader) så har systemet vett nok til å skru seg av slik at energien brukes til framdriften alene....

Den korte perioden jeg kjørte Model S i varme på sensommeren i fjor merket jeg ikke at AC kompressoren gikk annet enn ved kjøling av kupe. Dvs. i Model S (som også har aktiv væskebasert temepraturregulering av batteriet, akkurat som i3........) har jeg ikke opplevd at batteriet kjøles ved normal bruk. Ved bruk av hurtiglading derimot kan du oppleve at kjølingen slår inn.

Har i3 motoren inne i den væskebaserte kjøle/varmesløyfen slik at eventuell spillvarme fra motoren utnyttes til batterivarme?

Og et lite tips: Tettheten i kald vinterluft er høyere enn varm sommerluft - ergo er luftmotstanden høyere på vinteren

[bromm]

Dvs. i Model S (som også har aktiv væskebasert temepraturregulering av batteriet, akkurat som i3........) har jeg ikke opplevd at batteriet kjøles ved normal bruk. Ved bruk av hurtiglading derimot kan du oppleve at kjølingen slår inn.

Har i3 motoren inne i den væskebaserte kjøle/varmesløyfen slik at eventuell spillvarme fra motoren utnyttes til batterivarme?

Men har BMW koblet elektromotoren til den væskebaserte temperaturstyringen slik som Model S har?

Og et lite tips: Tettheten i kald vinterluft er høyere enn varm sommerluft - ergo er luftmotstanden høyere på vinteren

Ja, OK - det er riktig at Tesla har "delvis" væskebasert temp-kontroll av batteripakken (i tillegg til resistive varme-element), men denne er altså ikke basert på varmepumpeteknologi, og den krever 2 forskjellige kilder for varming (motorspillvarme) vs kjøling (eget AC-anlegg). Motoren i TMS avgir mye mer spillvarme fordi det er en Induksjonsmotor, som er mindre effektiv enn den Hybridsynkrone motoren i i3, (som nesten ikke avgir overskuddsvarme). Derfor er det jo helt på sin plass at de utnytter dette når det er kaldt. Men dette er dog mye mindre effektivt når det er varmt, for da må plutselig et eget AC-anlegg til for å kjøle både motor og batteripakke - og derfor vil vel disse systemene neppe være direkte sammenlignbare...

Her er forresten det innlegget av Espen Hugaas Andersen, som gjorde meg oppmerksom på dette: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,12694.msg189806.html#msg189806 Pussig at det dukket i en tråd hos eGolf-leieren, der frustrasjonen er rimelig stor for at ikke de første bilene kommer med, nettopp, varmepumpe

[Øyvind.h]

Med små batterier blir strømforbruk til varme et langt større problem enn med et stort batteri, men bra du nå tar innover deg at Model S har hatt væskebasert temperaturregulering av batteri og motor helt siden 2012. Kjøling krever for øvrig svært lite energi sammenlignet med varme, så det er neglisjerbart.

At Model S er mer energikrevende bil er uansett udiskutabelt. Den bruker jo tross alt fort 25-30% mer enn i3 på langkjøring!

[bromm]

Med små batterier blir strømforbruk til varme et langt større problem enn med et stort batteri, men bra du nå tar innover deg at Model S har hatt væskebasert temperaturregulering av batteri og motor helt siden 2012. Kjøling krever for øvrig svært lite energi sammenlignet med varme, så det er neglisjerbart.

"delvis" væskebasert temperaturregulering av batteri - ja, den er jeg med på...

[PSST] - små batteripakker og mindre forbruk fører til at det lades raskere [/PSST]

[Øyvind.h]

Med små batterier blir strømforbruk til varme et langt større problem enn med et stort batteri, men bra du nå tar innover deg at Model S har hatt væskebasert temperaturregulering av batteri og motor helt siden 2012. Kjøling krever for øvrig svært lite energi sammenlignet med varme, så det er neglisjerbart.

"delvis" væskebasert temperaturregulering av batteri - ja, den er jeg med på...

[PSST] - små batteripakker og mindre forbruk fører til at det lades raskere [/PSST]

Definer delvis? Mener du at det er væskebasert kjøling, men ikke helt væskebasert?
Psst: har du opparbeidet deg tilstrekkelig erfaring med hurtiglading nå eller  Virker fortsatt som det skorter voldsomt på praktisk erfaring, men luftig teorietisk markedsførings"erfaring" er det plenty av

med 25-30% høyere forbruk på langtur lader i3 flere rekkeviddeKM per time med samme effekt. Men med stort batteri har man som kjent et annet behov for lade-infrastruktur, og et annet lademønster, enn med en bil som i3. Det vet de fleste....

[bromm]

Definer delvis? Mener du at det er væskebasert kjøling, men ikke helt væskebasert?
Psst: har du opparbeidet deg tilstrekkelig erfaring med hurtiglading nå eller  Virker fortsatt som det skorter voldsomt på praktisk erfaring, men luftig teorietisk markedsførings"erfaring" er det plenty av

med 25-30% høyere forbruk på langtur lader i3 flere rekkeviddeKM per time med samme effekt. Men med stort batteri har man som kjent et annet behov for lade-infrastruktur, og et annet lademønster, enn med en bil som i3. Det vet de fleste....

Delvis kommer av at TMS behøver vanlige varme-elementer i tillegg (iht. den posten jeg linket til). Og den spillvarmen fra motoren er jo et ekstra problem i varme omgivelser, så derfor stjeler den fra effektiv kjøling ellers...

Vi kan snakkes i September vedrørende hurtiglading - da er alle eksisterenede CHAdeMO-stasjoner oppgradert til Combo CCS, og da snakker vi faktisk "lade-infrastruktur", og ikke 6 stajoner kastet ut der det ikke bor folk

[Øyvind.h]

Du bekrefter bare det jeg skriver - du har ikke praktisk erfaring med å eie en langtur elbil (virker som det skorter på praktisk erfaring med å eie elbil med rundt 20kWh batteri også). Det er derfor du skriver det du gjør. Men erfaring får du i fremtiden, så det er ikke noe poeng for meg å pirke videre 

[bromm]

Du bekrefter bare det jeg skriver - du har ikke praktisk erfaring med å eie en langtur elbil (virker som det skorter på praktisk erfaring med å eie elbil med rundt 20kWh batteri også). Det er derfor du skriver det du gjør. Men erfaring får du i fremtiden, så det er ikke noe poeng for meg å pirke videre 

Jeg, og flere med meg, har allerede erfaringen vi trenger - vi driver ikke med langturer

[tomrh]

[PSST] - små batteripakker og mindre forbruk fører til at det lades raskere [/PSST]

Små batteripakker er erfaringsvis noe herk! Ved minusgrader går det en hel evighet å hurtiglade, og selv i plussgrader kunne jeg godt vært foruten den/de ekstra nødvendige 25 minutters stoppen(e). Pluss at man er utrolig sårbar for feil, de fleste hurtigladestasjonene har jo bare en enkel lader. Kona opplevde at den på Gråmyra utenfor Levanger var ute av drift her forleden etter å ha vært på sykehuset, hun måtte faktisk låne seg en fossilbil for å rekke et møte på jobben i Stjørdal - og kjøre unødvendig tilbake igjen på kvelden og levere bil. Irriterende at nye "revolusjonerende" elbiler som f.eks. i3 driver og fisler med småpakker fremdeles.