Sv: 4 eller 5 års nybilgaranti?

[janmb]

hma, er klar over det, men det er flisespikkeri.

Type 2 Mode 3 impliserer en gitt protokoll for datautveksling. Om man kaller det pilotsignal eller reodor felgen spiller mindre rolle.

[krister461]

En helt annen mulighet (som jeg egentlig har mer tro på - men krever at man overser en del av Teslas generiske beskrivelser i media) er følgende:

- UMCen snakker type 2 riktig.
- Bilen snakker type 2 riktig.
- Problemet er ikke mellom bil og kabel i det hele tatt
- UMCen har en masse overfølsom sensing på innkommende strøm
- UMCen (og ikke bilen) beslutter at strømmen er ræva og kutter lading kontrollert fra sin side (inkludert riktig type 2 signalering)

Dette er en annen forklaring som fullt ut matcher symptombildet. Det eneste som ikke matcher symptombildet i det hele tatt er Teslas forklaring - om man skal ta den bokstavelig.

Men, her ser du bort i fra at siste software-oppdatering av bilen ser ut til å ha løst en god del problemer - ihvertfall basert på de første rapportene som har kommet.

[hma]

Type 2 Mode 3 impliserer en gitt protokoll for datautveksling. Om man kaller det pilotsignal eller reodor felgen spiller mindre rolle.

Det har med tiden tilkommet mange eksperter og "eksperter" på dette forumet. For menigmann er det ikke alltid lett å vite hva som er faktabaserte og korrekte opplysninger
Jeg er ikke ekspert på Tesla, men har opparbeidet en del erfaring med Think og dens system for lading. Jeg har også lang erfaring med ymse kommunikasjonsprotokoller for tele og data, men denne kunnskapen hjelper meg lite ved et spesifikt ladeproblem på elbil.

Dersom du har faktabaserte opplysninger om en eventuell dataprotokoll som brukes til lading av Tesla Model S, og samtidig kan belyse og oppklare hvorfor denne 'har', eventuelt 'ikke har' betydning for bilens programvare/UMC, ville det vært fint.
Understreker at jeg ikke spør for å være nesevis, men fordi jeg er interessert i å lære mer om bilen.
Legger til at jeg (så langt) ikke betrakter PWM-pilotsignalet som en dataprotokoll, men som en simpel "enveiskommunikasjon" for justering av ladefart. Si i fra om jeg tar feil

For å komme med korrekt informasjon vedrørende et problem som dette, kreves innsyn eller detaljert kjennskap den spesifikke konstruksjonen, gjerne i form av kretstegninger eller koblingsskjema. Uten disse opplysningene ville jeg aldri uttalt meg eller kommet med påstander.

[Neemaz]

Med den nye oppdateringen, klarer dere å starte og stoppe lading også med schuko?  Har lest mye av tråden, men ser ikke akkurat noen som nemner dette. Men så er den jo som vanlig full av synsing og teorier i alle retninger..

[Patosan]

@hma

Se på IEC 62196 (tex Wikipedia).
Här beskrivs grunderna i 'kommunikationsprotokoll'.
Jag är enig i att det är ganska primitivt, men billigt och förmodligen robust (om det implementeras korrekt).
Jag ville trotts det kalla det kommunikation mellan laddare och bil/kabel, eftersom laddare genom PWM signaliserar kapcitet och bil/kabel därefter visar vad som den är dimensionerad för.

[Maartensommer]

Er 1.49.83 den siste SW oppdateringen som skal fikse ladeproblematikken? Har 1.49.57 og fikk nettopp for første gang startet lading fra appen....

[hma]

@Patosan: Takk for innspill

@Alle:

Det som tidligere har blitt diskutert i tråden, og som jeg vil kommentere er; hvorvidt problemene alene kan løses ved oppdatering av bilens programvare.

Hvis man ser på generelle funksjoner til en EVSE (UMC), er den i stand til å kommunisere to ting:
1) Maksimal tillatt ladestrøm "Control Pilote" PWM (ladepunkt -> bil)
2) Ladekontakt tilkoblet "Proximity" (bil -> ladepunkt)

Den inneholder jordfeilbryter, kontaktor, evse-modul (pilotsignalgenerator), strøm- og spenningssensor og en kontroll-krets som styrer operasjonen og virkemåten.

Til eksempel virker ladekladden til en Think slik at den ved enkelte feilkoder restarter seg selv. Dvs, kobler fra kontaktor, restarter kretsen og prøver på nytt et antall ganger.

Om vi forflytter oss inn i bilen, så kan vi spørre; hva vet bilen/laderen om ladepunktet den er tilkoblet?
- Maksimal ladestrøm (fra pilotsignalet)
- Om kontakten er tilkoblet (proximity)
- Hvilken spenning ladepunktet leverer
- Jordfeil
- Faseinformasjon
- Virkelig strømtrekk
Basert på disse opplysningene er det mulig at bilen selv kan utføre noen operasjoner i tilfelle man kommer utenfor grenseverdier.
For eksempel kan bilen bestemme at proximity skal kobles fra slik at kontaktor i UMC kobles fra, og eventuelt opprette forbindelsen på nytt.
Bilen kan også justere opp og ned ladelasten mot strømnettet, slik at målingene i UMC endrer seg.
Laderen kan også velge å ignorere pilotsignalet.


Med dette vil jeg kort og godt synliggjøre at det er fullt mulig for Tesla å løse mange av problemene med en programvareoppdatering i bilen. Om dette er den eneste løsningen er neppe sannsynlig all den tid Tesla har varslet en ny og bedre UMC, men den kan altså løse problemene mange av dere opplever.

[FThorsen]

Med den nye oppdateringen, klarer dere å starte og stoppe lading også med schuko?  Har lest mye av tråden, men ser ikke akkurat noen som nemner dette. Men så er den jo som vanlig full av synsing og teorier i alle retninger..

Jeg har ikke fått siste oppdateringen, men klarer dette fint med Schukoladning allikevel.

[Gusse]

Da har jeg testet stopp av lading og oppstart av lading. Appen vise  0 km/hr, men typical range stiger....hmmm...
Noen flere?

[OleJA]

Da har jeg testet stopp av lading og oppstart av lading. Appen vise  0 km/hr, men typical range stiger....hmmm...
Noen flere?

Trolig forvarming av batteri du observerer. Rekkevidden stiger fordi varmere batteri har litt høyere spenning, dermed lures bilen til å tro den er mer ladet.
Det motsatte skjer når bilen parkeres og blir kald, du har øyensynlig større tap de første timene.

[Gusse]

Da har jeg testet stopp av lading og oppstart av lading. Appen vise  0 km/hr, men typical range stiger....hmmm...
Noen flere?

Trolig forvarming av batteri du observerer. Rekkevidden stiger fordi varmere batteri har litt høyere spenning, dermed lures bilen til å tro den er mer ladet.
Det motsatte skjer når bilen parkeres og blir kald, du har øyensynlig større tap de første timene.

Så det vil si at den ikke lader, når jeg setter igang lading fra app etter kort stopp?

[NilsG]

@Gusse.
Så vidt jeg forsto ved siste prøvekjøring når jeg stilte spørsmål om dette så må batteriet på en måte "klargjøres" for lading, og at det derfor kunne være en (liten) forsinkelse før ladingen starter. Dette kan f.x være å øke temperaturen i et kaldt batteri før det lades? Er man veldig utålmodig og forventer lading umiddelbart hver gang så kan kanskje noen konkludere med ladefeil?

[kjølholdt]

Ny software på søndag.  Kan slå på klima etter endt lading og forvarming av bil uten at det trekkes fra batteriet men strøm fra veggen:-). Lader med 32 amper 230 volt 1 fas får 32 amper og 32 km i timen

[Real EoN]

I dag fikk jeg endelig mitt blå adapter i postkassen fra tollpost, og har dermed alle adaptere til UMC. Nå vil jeg bare ha siste software versjon jeg også... Så kan jeg starte og stoppe lading fra app...Hallo.. Tesla.. leser dere ? ( har samme brukernavn hos dere  ) siste seks siffer i VIN P15275

[Roger (NO)]

I dag fikk jeg endelig mitt blå adapter i postkassen fra tollpost, og har dermed alle adaptere til UMC. Nå vil jeg bare ha siste software versjon jeg også... Så kan jeg starte og stoppe lading fra app...Hallo.. Tesla.. leser dere ? ( har samme brukernavn hos dere  ) siste seks siffer i VIN P15275

Litt OT, men har du fått den endelige versjonen av det røde adaperet eller folk du et av de midlertidige ikke-godkjente?