Sv: Hva er prisen på å skifte til et nytt 85 kw batteri pr i dag?

[19quiz76]

Har spikket en stund på et slags co2-regnskap på elbil vs fossilbil, og vedlagt ligger en skisse jeg håper dere vil komme med konstruktive tilbakemeldinger på. Håpet er å kunne fremlegge et saklig og mest mulig korrekt regnestykke for de som mener elbil er mer miljøskadelig enn de fremstår.

Har satt noen forutsetninger:

1. Regnestykket er forsøksvis well-to-wheel, altså fra produksjon til faktisk forbrukt bensin. Likeledes for strømmen, man kan velge å legge til grunn norskprodusert, EU-restmix, russisk eller kinesisk (de to siste mest for å illustrere ytterpunkter) for regnestykket.

2. Har satt energibehov for å raffinere én liter bensin til 1,5 kWh, men her mangler jeg gode kilder.
Har søkt meg frem til denne tråden:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,9186.msg117603.html#msg117603
Den diskuterer emnet, men uenighet om hva slags energi som brukes i raffineringsprosessen gjør at anslaget spriker mellom 1 og 2 kWh. Satt derfor 1,5 men tar gjerne imot mer håndfast dokumentasjon enn «forumsynsing» (no offense).

3. Resirkulering av brukte batteripakker er ikke hensyntatt da det strengt tatt ikke finnes håndfaste ordninger for dette ennå. Det kan være noe å slenge med som tilleggsargument, men dersom bilen skal ha forlenget levetid etter at batteriet leveres til resirkulering, må der også produseres et nytt batteri med tilhørende co2-avtrykk.

4. Ettersom siste bekreftede tall for co2 pr mWh på carma.org er fra 2009, har jeg valgt å legge til grunn prognosen («Future»). Utviklingen ser ut til å gå noenlunde lineært for Europa, Russland og Kina fra 2005 og frem til Future, ergo logisk å definere future som 2014 i dette regnestykket.

Altså; kom gjerne med innspill som kan gjøre dette til et verktøy som kan brukes på begge sider av elbil/fossil-aksen. Ønsker ikke å skjønnmale elbilen mer enn den trenger, men har savnet dette tallmaterialet i de siste artiklene i media.

PS:   Man kan også sjekke avtrykket på andre elbiler - har tatt med Leaf, iMiev, BMW i3.
PSS: Siden alternativet til Model S for mange her på berget er Passat/Mondeo, har jeg lagt 2014 Passat 2.0 TDI inn som benchmark, men man kan legge inn hvilken fossilbil man vil som sammenligning. Mange vil sikkert hevde at denne må måles mot eks. BMW M5, men vi vet alle at TMS ikke konkurrerer mot M5'en her i Norge

Her er regnearket:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/3960319/CO2%20regnskap%20EL%20vs%20fossil.xlsx

[Tai]

Et fantastisk flott tiltak, her er det bare å ta hatten av og bøye seg i støvet!!

+10

Tai

[buylove]

Hei!
Interessant dette her. Bensin og dieselbiler har vel og andre utslipp fra motorene en co2. Blir det riktig å regne med co2 forbruket i gearkassen og motoren på en fossilbil eller veier du det opp mot el-motoren i el-bilen.
Uten å ha greie på det så føler jeg at en forbrenningsmotor som har mange flere deler en en el-motor må ha en tyngre produksjons prosess og vil dermed føre til mer co2.

[Jens]

Hei,

Dette er et supert tiltak! Denne diskusjonen har ikke vondt av et lite tilskudd av fakta

Personling blir jeg mest produsert av argumentet om at en kWh brukt i Norge teoretisk tilsvarer en kWh dansk kullkraft, og at all kraft derfor skal regnes ut basert på kullkraft (marginal kraftproduksjon i det nordiske kraftmarkedet). Problemet for meg er ikke at dette ikke stemmer, for det gjør det for så vidt (selv om det i et "bedre-klima-perspektiv" på 30-40 år gir mye mer mening å snakke om marginal produksjonskapasitet enn marginal produksjon, og det et p.t. kjernekraft og fornybar energi i det nordiske markedet)

Problemet for meg med denne argumentasjonen er at det også stemmer for olje, med den eneste forskjellen at det er et globalt og ikke et regionalt marked. Altså må man også regne med marginal produksjonskapasitet for olje (altså, hvem er det som produserer litt ekstra olje globalt når man tanker opp bilen i Norge og oljeprisen globalt går - teoretisk sett - litt opp?). Jeg kan ikke kostnadskurven for det globale oljemarkedet i hodet, men det er i hvert fall ikke "rene" oljeplattformer i Norsjøen. Coal-to-Liquid (CTL) anlegget til Sasol og oljesand i Canada er hete kandidater her. Kanskje også en og annen plattform i Afrika med fakling av gass som de ikke får betalt for.

Derfor: For å gjøre en allerede god modell enda bedre, er det mulig å kunne velge også hvor oljen kommer fra (legge inn f.eks. CTL og oljesand som alternativ)? Jeg kan også være behjelpelig med noen estimat her en gang jeg har mer tid.

[Griffel]

I vedlegget her finner du en del detaljer: Sluttrapport.

Dessuten her I:
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/full
finner du en peker til: (JIEC_532_sm_SuppMat.zip)
Med et regneark som innholder svar på "alt" det du lurer på.

TU Papir 28/&.Sep 2012 Har en kronikk av Johan Berg Pettersen som er medforfatter til klimaregnskapet i Høyhastighets utredningen.
Kronikkens overskrift: Strøm bedre og verre enn sitt rykte.

Han forsøker å beskrive hvorfor både de som mener at all elektrisk transport drives av kulkraft er feil og også hvorfor ikke all eltransport bare bruker fornbar energi.
Dette er et balansert innlegg, og dukker kanskje opp på nettet etterhvert.

Men inntil videre her er noen interesante tall fra kronikken:
Norsk gjennomsnitt 26 g CO₂e/kWh
Nordisk gjennomsnitt 166 g CO₂e/kWh
EU 450g CO₂e/kWh
EU målsetting er halvere dette fram mot 2030 samtidig med overgang fra dagens fossile bil og flypark til elkraft transport.
Godkjente og byggeklare konsesjoner hos NVE for vindkraft alene er er nesten 50 ganger det som kreves for høyhastighet forbindelse Oslo med Bergen, Stavanger, Kristiansand og Trondheim som i følge analysen er 100-300 GWh/år for hver av korridorene.

[flux]

Siden vi bor og kjører i Norge, må du regne ned mot 0 gram CO2 pr kWh elektrisitet.

Norge eksporterer mer (ren) elektrisitet enn vi importerer elektrisitet. Det er ikke hold i argumentet at Norge heller bør selge ren strøm til Europa enn å bruke den selv, siden vi uansett nå selger opp mot det maksimale av vår overføringskapasitet. De neste årene vil og gi oss ytterlige overkapasitet på ren elektrisitet, og vi vil fortsatt ha overkapasitet selv om alle nye biler som blir solgt er elbiler.

Passat 2.0 er ikke representativt. I undersøkelser her på forum var det sterk overvekt av Audi og BMW kjøpere som nå heller valgte å kjøpe en Tesla. Noe en og ser i nedgangen i nysalg i 2013 av BMW og Audi. Mer sannsynlig erstatter model S biler med 150-200 gram CO2 utslipp.

[Griffel]

Hei,

Dette er et supert tiltak! Denne diskusjonen har ikke vondt av et lite tilskudd av fakta

Personling blir jeg mest produsert av argumentet om at en kWh brukt i Norge teoretisk tilsvarer en kWh dansk kullkraft, og at all kraft derfor skal regnes ut basert på kullkraft (marginal kraftproduksjon i det nordiske kraftmarkedet). Problemet for meg er ikke at dette ikke stemmer, for det gjør det for så vidt

Kanskje ikke.
All ny elkraft i Norden er fra fornybare kilder! Altså marginal elkraft i Norden er ren.
Ny elkraft i EU har lavere CO2e i gjennomsnitt enn eksisterende mix. Eksisterende mix i EU har 450g CO2e/kWh
Altså marginal elkraft på eumix ligger nær 50% av kullkraft per dags dato, men skal ytterligere reduseres til ca det halve av dette innen 2030.
Storbritania legger ned en mengde kullkratverk.

Altså elektrisk strøm blir renere og renere, mens det for Diesel og Bensin går i motsatt retning.

[OddB]

"If and only if the Model S is charged from the average US grid mix, Tesla's due diligence states that the environmental pay-back is achieved by the Model S vs a Mercedes S Class in 5,000 to 10,000 miles (of a possible greater than 500,000 mile lifespan)."


http://www.investnaire.com/?q=groups/tesla-comprehensive-review-leading-fud-touchpoints#sthash.hSx6Lriq.dpuf



"I november 2013 eksporterte Norge 1 097 GWh elektrisk kraft, mens det ble importert 680 GWh. Det ga en nettoeksport på 417 GWh. I samme måned i 2012 var det en nettoeksport på 588 GWh."

http://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/elektrisitet/maaned/2014-01-13#content

http://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/elektrisitetaar

[19quiz76]

I vedlegget her finner du en del detaljer: Sluttrapport.

Visste jeg kunne regne med deg, Griffel

Så; kan jeg trekke følgende konklusjon av tabell 18 på side 39:
En bensinbil krever 0,891 MJ (2,770 - 1,879), altså 891 KJ, for å kjøre produsere bensin til 1 km kjøring, i tillegg til energibehovet for selve kjøringen?

Vet at dette tallet gjelder alle vogn-km over alle livssykluser, men det gir vel likevel en slags pekepinn?

[flux]

2. Har satt energibehov for å raffinere én liter bensin til 1,5 kWh, men her mangler jeg gode kilder.
Har søkt meg frem til denne tråden:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,9186.msg117603.html#msg117603
Den diskuterer emnet, men uenighet om hva slags energi som brukes i raffineringsprosessen gjør at anslaget spriker mellom 1 og 2 kWh. Satt derfor 1,5 men tar gjerne imot mer håndfast dokumentasjon enn «forumsynsing» (no offense).

Jeg forsøkte tidligere å grovregne dette basert på tall fra SSB fra oljeproduksjon på Gjøa og raffineriet på Mongstad.

Mongstad produserer ca. 4 milliarder liter drivstoff og sammen med Gjøa plattformen som leverer oljen Mongstad benytter, forbruker Mongstad ca. 5twh energi der 0,55 twh er elektrisitet  på Mongstad og 0,35twh på Gjøa, samt ca. 4twh gassvarme til raffinering. Det gir ca 1,25 kWh pr liter drivstoff bensin/diesel.

Bare energiforbruket alene til Mongstad og Gjøa på 5twh er nok energi til 1,9 millioner elbiler som kjører 13.000 km årlig.

[Cato76]

Her er også en oversikt mellom elbil, hybrid og bensin (Nissan Leaf er brukt som eksempel)

http://www.vancouverobserver.com/blogs/climatesnapshot/do-electric-cars-cause-more-or-less-climate-pollution-gasoline-cars-take-look

[orjan]

Kan noen forklare hvorfor det antas at produksjon av elbil medfører høyere utslipp sammenlignet med fossilbiler, all den tid produksjon av selve batteriet er oppført for seg selv? Sliter med å forstå at produksjonen av en Leaf uten batteri forårsaker høyere CO2-utslipp enn produksjon av en RAV4 - og til og med biler store biler som F150 og Escalade.

[sondell]

Kan noen forklare hvorfor det antas at produksjon av elbil medfører høyere utslipp sammenlignet med fossilbiler, all den tid produksjon av selve batteriet er oppført for seg selv? Sliter med å forstå at produksjonen av en Leaf uten batteri forårsaker høyere CO2-utslipp enn produksjon av en RAV4 - og til og med biler store biler som F150 og Escalade.

Hvor mye på en leaf er aluminium? Det kanskje kan påvirke. Ellers, lavt antall produserte biler?

[janmb]

Har ikke sett på dette i detalj, men har ett spørsmål:

Tar regnestykket ditt med seg forbruket av elkraft i produksjonskjeden til fossilt brennstoff? Dette er overlegent den viktigste faktoren som typisk glemmes i slik sammenligninger.

[19quiz76]

Har ikke sett på dette i detalj, men har ett spørsmål:

Tar regnestykket ditt med seg forbruket av elkraft i produksjonskjeden til fossilt brennstoff? Dette er overlegent den viktigste faktoren som typisk glemmes i slik sammenligninger.

Jepp - den regnes inn med samme CO2-tall som strømmen til elbilen