Sv: Når får vi bilene våre? Legg dere inn i listen...

[Griffel]

TU: http://www.tu.no/industri/2014/01/07/pa-12-ar-har-toyota-senket-kostnaden-pa-brenselcellebiler-med-95-prosent

På 12 år har Toyota senket kostnaden på brenselcellebiler med 95 prosent.
Toyota er sikre på hydrogensuksess, og Norge er først i løypa når Toyota FCV lanseres neste år.

Siden Toyota bygde den første brenselcellebilen i 1996 har selskapet brukt mye ressurser på forskning og utvikling.

Det har bidratt til at kostnadsreduksjonen på hele drivlinja, inkludert brenselcelle og hydrogentanker, på bilen som kommer på markedet i 2015 er på hele 95 prosent sammenlignet med prototypen som ble bygget i 2002.

I USA er det California som er lanseringsstedet for Toyota FCV. I denne delstaten er det bevilget 200 millioner dollar til utbygging av hydrogeninfrastruktur som skal gi 20 fyllestasjoner i løpet av neste år og ytterligere 20 stasjoner i 2016.

Toyota skal lansere brenselcellebilen også i Norge neste år.
– I Oslo-området har vi allerede infrastruktur på plass, og det jobbes også med fyllestasjoner i andre deler av landet. Jeg tror bilen har potensial i Norge, så fremt den får tilsvarende rammebetingelser som elbilen har hatt i noen år, sier informasjonssjef Espen Olsen i Toyota Norge. Jeg håper vi kommer litt lenger ned enn 600 000 kroner, selv om det jo selges en god del nullutslippsbiler i Norge med den prislappen også, sier Olsen.

Og siden vi er i 2014 er neste år 2015.

[JohanH]

Beklager men disse hydrogengreiene skal jo hele tiden være rett rundt hjørne. Har vært sån nå i 10 år. Imens ruller tusenvis av BEV på veiene siden mange år tilbake. Infrastrukturen er i stor grunn på plass (95% av lading skjer på eksisterende strømkontakter) og hurtiglading bygges ut raskt.

For lastebiler osv. kan nok hydrogen som energilagringsform kanskje ha noe for seg. Bilene er jo ellers elbiler. For personbiler har toget gått. Gi batterier et par år till og vi er i mål.

[trondhla]

Det er en ulempe med brenelsceller og det er at den totale effektiviteten fra utvinning av energi til drift av bilhjul er like lav som for regulært driftstoff. Siste tall jeg så var 16%. Resten av energien var tapt. Dette gjaldt i et scenario der kullkraftverk var kilde for elektrisiteten og dette var tall for USA.

Så kommer problematikk med infrastruktur eller mangel på sådan. Dette er svært kapitalkrevende og vil at lang tid å få på plass.

Til sist har vi teknologisk utvikling. Brenselceller utvikler seg men det gjør også batteriteknologi som denne annonseringen viser:
http://www.sekisuichemical.com/about/whatsnew/2013/1239025_17313.html
Volumetrisk energinnhold til 0,900 kWh/l. Kostnadsreduksjon i forhold til tidligere på 60%. Antatt lansert på markedet: Medio 2015.
Dersom antagelsene over er riktige vil f.eks en Nissan Leaf kunne kjøre mellom 500 og 600 km på en ladning
med ny type batteri. Summert opp vil jeg si at batteri er bedre totalt sett enn brenselceller

[Espen Hugaas Andersen]

Som jeg kommenterte på artikkelen:

Til 600 000 vil de ikke selge mer enn rundt 5 stk per år. De må i hvert fall ned til 400 000, og helst en god del under dette igjen.

Hvem vil kjøpe en Prius med 4 seter til 600 000 kroner, som man ikke kan kjøre mer enn 200-250 km unna Oslo?

[flux]

Brenselcellebiler forsvinner raskere enn mange folk tror 

Tror jeg

[kjellatle]

Det er en ulempe med brenelsceller og det er at den totale effektiviteten fra utvinning av energi til drift av bilhjul er like lav som for regulært driftstoff. Siste tall jeg så var 16%. Resten av energien var tapt. Dette gjaldt i et scenario der kullkraftverk var kilde for elektrisiteten og dette var tall for USA.

Så kommer problematikk med infrastruktur eller mangel på sådan. Dette er svært kapitalkrevende og vil at lang tid å få på plass.

Til sist har vi teknologisk utvikling. Brenselceller utvikler seg men det gjør også batteriteknologi som denne annonseringen viser:
http://www.sekisuichemical.com/about/whatsnew/2013/1239025_17313.html
Volumetrisk energinnhold til 0,900 kWh/l. Kostnadsreduksjon i forhold til tidligere på 60%. Antatt lansert på markedet: Medio 2015.
Dersom antagelsene over er riktige vil f.eks en Nissan Leaf kunne kjøre mellom 500 og 600 km på en ladning
med ny type batteri. Summert opp vil jeg si at batteri er bedre totalt sett enn brenselceller

Nettopp! Det kreves mer energi for å produsere hydrogen enn det som kreves for å lade et batteri. Ergo er dette en lite fremtidsrettet løsning.
All energi (pun not intended) bør brukes på å utvikle batterier med større energitetthet og også bygge ut ladestasjoner for elbiler. Dette hvis vi ønsker en bærekraftig utvikling der personbiler stadig er en del av hverdagen.

[Griffel]

NEXPEL - Next Generation PEM Electrolyser for Sustainable Hydrogen Production:

http://www.sintef.no/home/SINTEF-Materials-and-Chemistry/Projects1/2010/Next-Generation-PEM-Electrolyser-for-Sustainable-Hydrogen-Production---NEXPEL/

Efficiency greater than 75% will be achieved by:

     developing more effective electrodes
    adapting highly conductive new membrane materials
    increasing the operating temperature for increased kinetics
    lowering the hydrogen cross over using denser membranes
    increasing the system pressure to reduce pump losses

A stack life time towards 40 000 h will be achieved by:

    reducing hydrogen cross over reducing chemical degradation by peroxides
    developing more stable catalysts, porous current collectors and bipolar plates
    designing stack which minimizes temperature and mechanical stress gradients
    developing high efficient advanced power electronic minimising load stress for the electrolyser

Reducing system costs to EURO 5,000/Nm3 is a major driving force and will be addressed by:

    replacing/reducing of expensive materials (PFSA membrane, Pt loading, titanium)
    increasing the performance of components and sub-systems
    simplifying the system
    developing components suitable for mass production

[hma]

Den dagen noen skaper en energiverdikjede som får hydrogenbilen til å kjøre én mil ved bruk av mindre energi sammenlignet med batteri-elbilen - først da har den livets rett.

Det verden har mest behov for nå er teknologi og løsninger som gjør at vi bruker MINDRE energi.

Hydrogenbilen eller brennselceller høres unektelig spennende ut - teknologisk sett - det gir assosiasjoner mot sci-fi. Men det er først og fremst et produkt for en konservativ industri, som ønsker å videreføre salg av fyllbart drivstoff og som ønsker å tjene penger på kostbare, vedlikeholdskrevende biler bygget med kompleks teknologi.
Dét sier i alle fall jeg nei takk til!

Batteri-elbilen er her nå og fungerer svært bra, så å sitte på gjerdet og heie på hydrogenbiler er litt som å vente på neste generasjons fluxkapasitor.

[Griffel]

Det er ingen tvil om at batteri er bra. Saken er at når innslaget av tilfeldig kraft er stort trenger en å mellomlagre. Lagring av energi i batterier som ikke står bil kan skje i brukte elbilbatterier i pumpekraftver ol. men i slike tilfelle blir hydrogen også interesant. I magasinkraft Norge har vi litt vanskelig med å forstå dette. Mellomlagring til batteri med ny omforming til lader i bil reduserer også virkningsgraden til batterisystemet.
Dette er også gode alternativer:
http://www.tu.no/industri/2014/02/21/her-far-gamle-nissan-leaf-batterier-nytt-liv
http://www.tu.no/innsikt/energi/2009/06/10/lagring-av-energi-fra-fornybare-kilder

Så selv om en kanskje bruker mer energi kan denne lettere komme fra fornybare kilder, og det er viktigere enn å redusere energiforbruket.

I Danmark kan f.eks en hustand få produsert hydrogen fra solcellene på taket og vindmølla i hagen lagre dette og bruke det til fyring og på bilen. Bilen står ikke nødvendigvis klar for lagring i bilens batteri når den tilfeldigeenergien fra sol og vind er der.
Dette er mindre interesant i Norge hvor vi kan balansere med magasinene.
Men med hydrogen produksjon har en ikke dette problemet:
http://www.tu.no/kraft/2014/03/14/mer-fornybar-energi-vil-oke-risikoen-for-kollaps-i-kraftnettet

Ellers er det i TU 0514 papirutgaven en større artikkel om smartnett-biler.

Og om 5 dager går denne av stabelen:
http://event.tu.no/tu-smart-grid-summit-2014/

[sigurdi]

200 milioner dollar for 20 fylle stasjoner.
Put heller pengene i hurtiglade infrastruktur så kan en bygge over 1000 hurtiglade stasjoner.

Hydrogen er billigst å utvinne fra flyktige hydrokarboner fra gass og oljeproduksjon, og største faren er lagring av en svært brennbar gass.
Desverre så kan jeg ikke se at dette kan være en bærekraftig løsning for persontransport.

[Rav4_EV]

For å sitere Øyvind Lunde:
Hydrogen vil alltid være fremtidens drivstoff.   

[MagnusT]

Spørsmålet er ikke om det blir batteribiler eller brenselcellebiler, men hvordan man skal få erstattet fossilibilene. For å få til dette trenger vi alle gode løsninger, noe også alle de største bilprodusentene også sier, selv om de er litt uenige om timingen.
Det er heller ikke bare et spørsmål om energieffektivitet, men også om energifleksibilitet og energitilgjengelighet. Her har hydrogen flere fordeler fremfor elektrisitet og bruken av disse to energibærerne i kombinasjon vil gjøre energisystemet vårt mer robust og bedre rustet for store mengder variabel fornybar energi

[Hans Håvard Kvisle]

Konsulentselskapet Roland Berger har lagd en ganske interessant rapport som viser hvilke kostnadsbarrierer brenselceller sliter med - også langt fram i tid. Ikke bare-bare å få dette oppskalert slik vi kunne håpe på.
http://www.rolandberger.com/media/pdf/Roland_Berger_Fuel_cells_20140113.pdf

[MagnusT]

Ja, det var jo en relativt informativ studie, men den baserer seg på ganske gamle tall og også en del urealistiske antagelser når det gjelder bruksgraden av PFSA og scrap-rates. (I storskala produksjon av brenselceller vil man ikke akseptere at 10-30% av materialet skrotes)
Til sammenligning anslår DOE at prisen på et brenselcellesystem ligger på 60% av den mest optimistiske antagelsen i denne rapporten ved kun 500 000 enheter i året.
Problemstillingen rundt tilgjengelighet av Pt er reell, men en fordelt med brenselceller er at man kan forvente en mye høyere grad av resirkulering enn dagens eksoskatalysatorer. Bare fordampning av Pt fra katalysatorene i norske biler utgjør ca 50g Pt hvert år.

[Thomas Parsli]

Så vidt jeg har fortstått, har FCEV to fordeler  fremfor BEV:

1) kortere "ladetid" (typisk 1/15)
2) mindre vekt (typisk 1/3)

Ulempene er:

1) ekstrem høy pris (så dyrt at man gjesstimere pris om "10-20 år")
2) manglende produksjon/disktribusjon/fylling av hydrogen
3) lite energieffektivt (så man må gjesstimerer hvor effektivt det kan bli om "noen få år")

Jeg sitter stadig vekk igjenn med to spørsmål:

* Hvilket problem er HFC løsningen på?
* Hvorfor fremstår FCEV som et bedre alternativ enn BEV?


Thomas