Sv: Styre spotify fra bilen

[Lunde]

Verifiserte du fartsmåler på i3 opp i mot GPS-målinger e.l?

Hvis man setter cruisecontrol på en bil til 80 km/t og faktisk hastighet er 80 km/t, så spiller det en betydelig rolle i forhold til om man setter cruisecontrol til 80 km/t og faktisk hastighet er 70 km/t.

Vi får sikkert verifisert CC sine egenskaper etter hvert, men min erfaring med BMW er at faktisk hastighet ligger nærmere innstilt hastighet enn på mange andre biler.

Setter man CC med avvik på faktisk fart så får man faktisk avvik, Feilmarginene kan gå begge veier mellom ulike biler så jeg tror ikke man skal henge seg for mye opp i desimaler her for forskjellene er små når det kjøres pent og bilene er tilnærmet like 

[haggen]

Her snakker vi 12,6 mot 13,2 kWt/100 km i e-Up sitt favør.

Jeg stoler på at Lunde kjører bilene tilnærmet likt eller gir alle bilene sine en "fair chance".Men, jeg vet ikke om vi skal legge så mye i den marginale forskjellen på 0,7 kWh. Dette må da tilsvare en mil eller to med motvind, eller 3 måneder nyere dekk.

Neste test så kan det vel like godt slå ut den andre vegen? Kjør debatt!

Ja for all del, jeg tviler ikke på testen, og er uansett fornøyd med resultatet, blir spennende å se hvor mye skikkelig vinter slår ut for i3 sin del da..

[bromm]

Det var snakk om GPS-kontroll i forhold til speedometer, og det har JEG testet personlig. Rundt 90 km/t, så er det veldig lite forskjell mellom speedometer og mobilbasert GPS (Google Maps' Navigator). Bilen lå 1-2 km under, noe som er litt nærmere sannheten enn i "vanlige BMW'er, som gjerne ligger 3-4 km under. Så til dere som har startet med "feilmarginsregnestykket": "zip it"...

Slik jeg leser testen, så er det mye som tyder på at BMW's egne tall er overraskende riktig. De sier 130-160 km rekkevidde, og med full sparing på vinter og helt vanlig komfortkjøring på sommer, så ser det faktisk ut til at disse tallene er "innenfor" - selv om veldig få hadde trodd at det skal være så liten andel på det oransje feltet (se figuren fra elbil.no nedenfor). Dette skyldes en masse ting, som effektiv luft-væskepumpe, lav vekt og særdeles kraftig regenerering (opptil 70kWh/100km i øyeblikksverdier), som tillates fordi pakken er væskekjølt. Egentlig er jeg litt overrasket over at 1-pedalsteknikken og regenereringen ikke ble særlig nevnt i testen (selv var dette det jeg merket meg mest - særlig gjennom tett bytraffikk) - men Lunde kan sikkert fylle inn litt mer om det her

Nå blir det interessant å vente til de første sommertallene kommer, og hvor langt den kan tynes under helt ideelle forhold - det er nesten bare det som gjenstår å finne ut av:)

Så forskjellen mellom rekkevidde er altså mindre enn det som har vært vanlig på andre biler, og samtidig er rekkevidde-indikatoren mer nøyaktig enn det som er vanlig (dette la jeg også selv merke til, og i forhold til f.eks Leaf's "guess'o'meter", så er systemet hos BMW helt overlegent). BMW beregner faktisk en del av disse dataene sentralt på egne servere, og bilen spør om slike beregninger over Internett. Disse systemene regner både på topografi, vindforhold, regn/snø-forhold, og temperatur (enten helt frem til "satt destinasjon", eller langs den veien man kjører (og har kjørt) på). Det er dette som gjør at beregningen blir så nøyaktig, samtidig som den også tar hensyn til lokale innstillinger - f.eks hvis man stiller en grad ned på kupé-temp, så tikker det på et nøyaktig antall km på rekkevidden i displayet øyeblikkelig, fordi man allerede har grunnberegningene fra de eksterne systemene. Jeg har selv sett at anslagene er veldig riktig - man skal finne på veldig mye rart, om telleren bommer med mer enn 20 km... Dette betyr tilsammen at i3 vil være svært forutsigbar  

[Lunde]

Kan meddele at det regnet når jeg kjørte i3 og opphold med e-up. Om det berger noens nattesøvn i ukene som kommer 

[Espen Hugaas Andersen]

Det var snakk om GPS-kontroll i forhold til speedometer, og det har JEG testet personlig. Rundt 90 km/t, så er det veldig lite forskjell mellom speedometer og mobilbasert GPS (Google Maps' Navigator). Bilen lå 1-2 km under, noe som er litt nærmere sannheten enn i "vanlige BMW'er, som gjerne ligger 3-4 km under. Så til dere som har startet med "feilmarginsregnestykket": "zip it"...

Det var ikke ett angrep, så du trenger ikke være så defensiv.

Jeg bare pekte på et usikkerhetsmoment i testen.

[bromm]

Det var snakk om GPS-kontroll i forhold til speedometer, og det har JEG testet personlig. Rundt 90 km/t, så er det veldig lite forskjell mellom speedometer og mobilbasert GPS (Google Maps' Navigator). Bilen lå 1-2 km under, noe som er litt nærmere sannheten enn i "vanlige BMW'er, som gjerne ligger 3-4 km under. Så til dere som har startet med "feilmarginsregnestykket": "zip it"...

Det var ikke ett angrep, så du trenger ikke være så defensiv.

Jeg bare pekte på et usikkerhetsmoment i testen.

Var heller ikke oppfattet som angrep Leste regnestykket ditt en gang til nå, og jeg faller av sånn midt inni der en plass, nå også Du får ta det frem når Lunde har fått testet Teslaen

[Lunde]

BMW regenererer kraftig og helt til du står stille. Men om du skal få utbytte av full brems har du allerede gjort noe feil i utgangspunktet. Med jevn kjøring trenger du knapt regen i det heletatt. PÅ min TH!NK har jeg D og E for economi. Sistnevnte har kraftigere regen og nedsatt makseffekt. Det er mange ulike varianter i forskjellige software versjoner på TH!NK. Om jeg i Drive kan klare å kjøre slik at jeg praktisk talt ikke lager varme på skivene overhode vil ikke en kraftigerer regen effekt kunne gjenvinne mer. Har lest enkelte journalister som har hevdet " du kommer lenger jo mer du bremser" og forklarte det med at du ladet på brems. Jeg MÅTTE selvsagt sende han en mail og korrigere påstandene. Har du noe å gjennvinne i utgangspunktet har du puttet inn energi du kanskje kunne spart i utgangspunktet. All energi kommer fra batteriet og alt du gjenvinner er i utgangspunktet kun brøkdelen av hva du hentet ut. Virkningsgradene jobber mot deg i alle ledd. Det er langt bedre å ta vare på farten du har og komme deg videre enn å gjenvinne energi ved å stoppe for å så å sette fart igjen. Derfor er kraftigere regenerering i praksis nyttig for en som har tung høyrefot og kjører lite planmessig. Han vil få igjen noe av det tapte. Kjørt mer fornuftig ville en større andel blitt værende på batteriet.

Det er derfor kraftig regen kombinert med en urolig høyrefot kan gjøre vondt verre på landeveien der flyt er en forutsetning for økonomisk kjøring. e-up hadde en modus med minimal regen å på landeveien vil mange være tjent med det. Hver gang du "gjenvinner" fart du egentlig trenger taper du energi.

Et annet aspekt er hvordan bremseskivene skal overleve når de bare brukes til å holde fast en skive som står stille? Utfordrende nok å holde liv i de på min TH!NK med langt mindre regen effekt og ingen effekt fra ca 10kmt og ned.  Jeg krysser fingrene :-)

[bromm]

Det er derfor kraftig regen kombinert med en urolig høyrefot kan gjøre vondt verre på landeveien der flyt er en forutsetning for økonomisk kjøring. e-up hadde en modus med minimal regen å på landeveien vil mange være tjent med det. Hver gang du "gjenvinner" fart du egentlig trenger taper du energi.

Et annet aspekt er hvordan bremseskivene skal overleve når de bare brukes til å holde fast en skive som står stille? Utfordrende nok å holde liv i de på min TH!NK med langt mindre regen effekt og ingen effekt fra ca 10kmt og ned.  Jeg krysser fingrene :-)

2 kjappe svar på den:

Husk at de fleste vil kjøre i3 i et bymiljø - det å kunne kjøre en bil i midtby-rushet med bare én pedal er så fantastisk at alle burde prøve det... Jeg har prøvd uten å være borti bremspedalen i det hele tatt, og det endrer alt (også i forhold til 8-trinns automatkasse), under bykjøring.

BMW har systemer for å unngå at bremsene blir stående for lenge. Dette kalles Brake Drying, og finnes på de fleste modellene: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11519.msg163645.html#msg163645 Det er også veldig mye som tyder på at de meakniske bremsene er med under den helt siste nedbremsingen mot null (når muligheten for regen "slipper").

[Lunde]

Var heller ikke oppfattet som angrep Leste regnestykket ditt en gang til nå, og jeg faller av sånn midt inni der en plass, nå også Du får ta det frem når Lunde har fått testet Teslaen
[/quote]

Tesla ble kjørt samme dag som i3 og fikk seg også en tur til Son. Skal prøve å få samlet meg så den blir klar i løpet av helgen som kommer.

I tillegg til dette planlegger vi en real langt tur der vi skal se hva man kan få til uten å gjøre hva man kan for finne ut hva den ikke kan. Sistnevnte strategi har alltid vært foretrukket med testing av elbiler. En tur på 500Km ++ med ladestopp på en Tesla ladestasjon inkludert. Med systemene som er om bord er det ikke lenger nødvendig å kjøre til lyspærene gløder for å anslå faktisk rekkevidde å det hadde vi ikke tenkt å gjøre her heller :-)

[Lunde]

2 kjappe svar på den:

Husk at de fleste vil kjøre i3 i et bymiljø - det å kunne kjøre en bil i midtby-rushet med bare én pedal er så fantastisk at alle burde prøve det... Jeg har prøvd uten å være borti bremspedalen i det hele tatt, og det endrer alt (også i forhold til 8-trinns automatkasse), under bykjøring.

BMW har systemer for å unngå at bremsene blir stående for lenge. Dette kalles Brake Drying, og finnes på de fleste modellene: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11519.msg163645.html#msg163645 Det er også veldig mye som tyder på at de meakniske bremsene er med under den helt siste nedbremsingen mot null (når muligheten for regen "slipper").
[/quote]

Helt klart et markant skille på by og landeveiskjøring. I byen er det umulig å holde jevn flyt og uforutsett hendelser gir mer behov for brems enn planlagt. I by vil også vekt veie tyngre (bokstavelig talt) enn på landeveien. Luftmotstand er plutselig et ikke tema så spillereglene kan snu resultatliste opp ned.

Jeg kan selvsagt ikke vite alle detaljer om hvordan de forskjellige systemene jobber sammen på bilen, men jeg håper du har rett angående bremseskivene, men erkjenner at jeg er litt skeptisk.  :-)

Har målt regen på langtur med gamle TH!NKen. Bare å lese av registeret for ampertimer inn på batteriet før avreise. Avvik pluss her etter kjøretur er regerert. På tur fra Hagan til Halvorsbølet via Roa og Jevnaker er det en lang nedoverbakke som gir mange kilometer med motorbrems. husker jeg ikke feil var det beste jeg målte i størrelsesorden 2-3% . Dette var ikke begrenset av regen effekten da den var mer enn stor nok til å holde bilen i hele bakken. Utbytte av regen på en tur på 70Km ble i beste fall 2km pluss minus. Regen er som jeg ser det kraftig oppskrytt, men bevares. Vi tar vare på alt vi kan så lenge det ikke blir umulig å leve med eksempelvis skiver som ruster i stykker på uker . Det er nemlig fullt mulig har jeg selv erfart. Kan jo være de har andre legeringer i skivene også som er mer motstandsdyktige mot rust enn det jeg har erfaring med på TH!NK og Volvo. Ikke sikkert bekymringene er berettiget ;-) 

[elektrolux]

Jeg har vekkprogrammert hele regen på C1 EV'ie jeg har. Bilen ble etter det kjekkere å kjøre.

Hvordan opplevde Lunde seiling med i3? Var det enkelt å finne punktet på fartspedalen som gav fri seiling.

[bromm]

Utbytte av regen på en tur på 70Km ble i beste fall 2km pluss minus.

Nå har jeg veldig lite erfaring med Th!nk (kjørt den et par ganger for flere år siden), men som sammenligning kan det nevnes at jeg har en lang og forholdsvis jevn bakke i nærheten av der jeg bor. Den er ganske nøyaktig 1 km lang og har en høydeforskjell på litt over 60 m (i henhold til http://www.daftlogic.com/sandbox-google-maps-find-altitude.htm - altså med litt forbehold, men det høres riktig ut). Jeg kjørte ned der flere ganger med en snittfart på ca. 50-60 km/t, og da regenererte den innpå 2 km rekkevidde hver gang nedover denne 1 km lange bakken. Dvs. hvis den f.eks sto på 71 km på toppen, så var den 73 km når jeg kom til bunnen - og jeg kontrollsjekket at jeg kunne fortsette i "så godt som" 2 km på flata etterpå, før den igjen befant seg på 71 km - så dette synes jeg var ganske oppsiktsvekkende (derfor jeg prøvde flere ganger). Øyeblikksverdien (for lading og forbruk) svingte mellom 50 og 70 kWh/100km med lade-effekt når jeg dro ned bakken.

Hvordan synes du at dette høres ut sånn i forhold til f.eks. Th!nk ?

[Lunde]

Utbytte av regen på en tur på 70Km ble i beste fall 2km pluss minus.

Nå har jeg veldig lite erfaring med Th!nk (kjørt den et par ganger for flere år siden), men som sammenligning kan det nevnes at jeg har en lang og forholdsvis jevn bakke i nærheten av der jeg bor. Den er ganske nøyaktig 1 km lang og har en høydeforskjell på litt over 60 m (i henhold til http://www.daftlogic.com/sandbox-google-maps-find-altitude.htm - altså med litt forbehold, men det høres riktig ut). Jeg kjørte ned der flere ganger med en snittfart på ca. 50-60 km/t, og da regenererte den innpå 2 km rekkevidde hver gang nedover denne 1 km lange bakken. Dvs. hvis den f.eks sto på 71 km på toppen, så var den 73 km når jeg kom til bunnen - og jeg kontrollsjekket at jeg kunne fortsette i "så godt som" 2 km på flata etterpå, før den igjen befant seg på 71 km - så dette synes jeg var ganske oppsiktsvekkende (derfor jeg prøvde flere ganger). Øyeblikksverdien (for lading og forbruk) svingte mellom 50 og 70 kWh/100km med lade-effekt når jeg dro ned bakken.

Hvordan synes du at dette høres ut sånn i forhold til f.eks. Th!nk ?

Hei
At du får 2km "ekstra rekkevidde" etter 1 kilometers regen i en bakke betyr ikke  at du har gjenvunnet energi til å kjøre to kilometer. Det som skjer er at kilometeren du har kjørt ikke har tappet batteriet for energi, tvert i mot. Bilen gjør nye kalkulasjoner på snittforbruk historisk og omsetter dette pluss den ekstra energien du har fått i en ny total rekkevidde. Som sagt har jeg fysisk lest av amperetimetelleren på min bil å da har jeg lest ut netto gjenvunnet energi. Usikker på høydeforskjellen fra Lunner og ned til Jevnaker, men det blir fort 4-5 kilometer bakke med en høydeforskjell på tja et par hundre meter minst tipper jeg ?? . Kjører du opp en bakke må tyngdekraften, rullemotstand og luftmotstand overvinnes. Energien fra batteriet møter også motstand i motorkontroller, motor drivlinje etc. I motsatt fall når du skal ned har du også rulle og luftmotstand. Tap i drivlinje, motor (generator) kontroller og batteri som også har et tap ved lading / utlading. Netto gevinst er med andre ord kun kraften moder jord bidrar med. Populært kalt tyngdektraften. Jeg mener å ha lest at du maksimalt kan forvente 20-30% gjenvunnet energi i nevnte senario. På flatmark er forholdene til forveksling like, men da er det ikke lenger tyngdekraften, men treghet i massen bilen drasser på som virker mot ved hastighetsendringer. Gir du mer energi enn du trenger for å holde jevn fart og deretter regenererer for å komme i rute vil du i prinsippet kaste 70-80% av den "ekstra" energien du kastet bort utover den energien som kreves for å holde konstant fart.  Hadde bilen ikke regenerert ved slipp på gasspedalen ville du i praksis rulle til du igjen måtte gi på for å holde farten. Da ville tapene begrenset seg til den delen der du putter på for mye energi. Er du med? Forøvrig er alle elbiler i prinsippet like. Drivlinja kan variere noen prosent fra eller til på effektiviteten . Batteriet derimot skiller seg vesentlig på min bil i forhold til Litium. Tapene er større og gjør i praksis effekten av gjenvinning dårligere og tapene ved høyere effekt uttak større. Godt jeg har 28,3kWh å gå på )

[Lunde]

Jeg har vekkprogrammert hele regen på C1 EV'ie jeg har. Bilen ble etter det kjekkere å kjøre.

Hvordan opplevde Lunde seiling med i3? Var det enkelt å finne punktet på fartspedalen som gav fri seiling.

Hehe seiling og seiling fru blom. Det er vel kun gamleTH!NKen og e-up foruten seilbåter som gir noen følelse av å "seile" noe sted. Det har jeg forsåvidt blitt vant med da min nyere TH!NK modell jobber etter samme prinsipp. I praksis må gassen brukes aktivt for å styre farten enten den skal økes eller senkes. Det blir som å kjøre en bil med manuellt gir på høyt turtall og høy utveksling. Kjører du i 80 på 2.gir skal det mye til at du må bruke bremsen for å komme ned i 50. Dog er ikke dette så dramatisk som det høres ut for i en elmotor er det knapt motstand i selve motoren og ingen ventiler som truer med å forlate motorrommet og et forbruk av bensin på 3-4 liter pr mil. Forskjellen på en forbrenningsmotor og at en elmotor ikke har noe i nærheten av den samme indre mekaniske motstanden som bremser av seg selv. Eneste måten å bremse en elmotor er å regenerere kraften :-) Det vet jo du og mange veldig godt, men det kan jo være andre som lurer :-)

[LMOR]

Den er ganske nøyaktig 1 km lang .... Jeg kjørte ned der flere ganger med en snittfart på ca. 50-60 km/t .... Øyeblikksverdien (for lading og forbruk) svingte mellom 50 og 70 kWh/100km med lade-effekt når jeg dro ned bakken.

At du får 2km "ekstra rekkevidde" etter 1 kilometers regen i en bakke betyr ikke  at du har gjenvunnet energi til å kjøre to kilometer. ... Hadde bilen ikke regenerert ved slipp på gasspedalen ville du i praksis rulle til du igjen måtte gi på for å holde farten.

Når har dere en avansert diskusjon som jeg ikke har kompetanse til å blande meg inn i, bortsett fra gammeldags fysikk og matte.

Dette er vel egentlig enkelt. Du regenererte 1km, med ca 60 000 wh/100km, altså 600watt. De kan du med Lundes forbruk kjøre ca 480 meter på.

At bilen viser mer, er vel at han håper på mer "juice" i f.eks. 3km til.

Og hvis du må stoppe nederst i bakken, før du "seiler" videre, så var det lurest å regenerere. Det er det vel ofte også for å sikre at du beholder sertifikatet i lange veslandstunneler :-)