Sv: Styre spotify fra bilen

[bromm]

Hyggelig at TMS gjør det bra i situasjoner hvor den kan brukes - nemlig til langkjøring i jevn fart. Det at den klarer slike tall er veldig bra !

Men så er det oss andre da - som ikke ligger i marsjfart langs landeveien hele dagen, men som er nødt til å foreta mange hastighetsendringer, stopp/start i lyskryss, parkering i byen (og andre steder) - kort sagt "vanlig tradisjonell bilkjøring for folk flest". Lunde skriver jo at når han satte på varme (20 grader) og tok "et par drag på veien", så økte forbruket med nesten 25% (!), så vi skjønner jo hvor landet egentlig ligger i "normal bruk" for TMS. Tror nok det ville vært fint om Lunde kunne lagt inn en "bykjørings-sekvens" på testene, for å belyse ulike egenskaper på bilene, istedet for bare å omhandle mest mulig rekkevidde på landevei (uten varmeapparat som de fleste uansett vil bruke til daglig) - men det får han evt. avgjøre selv (regner med han leser dette).

Jeg synes også at den største bakdelen (slik jeg og mange andre ser det), burde nevnes for TMS - nemlig ladefarten. Om det viser seg at bilen faktisk nærmer seg det dobbelte til "vanlig bruk", så er altså behovet for ladekapasitet også nærmest dobbelt. Under like forutsetninger mht. tilgang på strøm (de fleste bor veldig langt unna Superchargerne), så er faktisk dette det største problemet med Tesla S - og det er det ingen som kan diskutere seg bort i fra !

[pottle]

Helt enig med deg Bromm - normalt sett så skal en måle forbruket ut i fra hvordan folk normalt vil kjøre bilen. En må planlegge dagen og kjøringen ut i fra det en bruker i gjennomsnitt.

Imidlertid så kan du se Lunde som en motpol til Top Gear og AMS som jobber for å minimere rekkevidden på testbilene sine. Jeg synes det er veldig interessant å se hvor langt bilen kan kjøre hvis alle forholdene er optimale og en går inn for å kjøre lengst og smartest. Det kan jo være greit å vite at Teslaen klarer å kjøre hjem den dagen du har 16,8 kWt på batteriet og 10 mil hjem - kanskje rekkeviddeangsten blir litt mindre framtredende...

[Vind]

Fra Lunde testen:

Noen dager senere besøkte jeg mine foreldre så de kunne få seg en luftetur med BMW i3. Fra Nittedal og ned til Sjursøya, og på E18 sydover satte jeg cruisekontrollen på 80 km/t fra Hvervenbukta og sørover. Da brukte i3 0,124kWh/km med gjennomsnittfart på 65,3 km/t.

Samme tur med Tesla Model S, i samme hastighet, ga et forbruk på 0,151kWh/km. Merforbruket på ett tonn var altså bare 0,027kWh/km! Har du tømt en middels benkebereder med varmtvann, har du brukt like mange kWh som denne turen på 68 kilometer med en Tesla Model S med inntil 7 i bilen.

Det var veldig bra for Tesla, men ikke overaskende siden dette var motorveikjøring.  Jeg planlegger ett lite "bakkeløp" med en i3 og Tesla for å teste hva dette betyr i litt mere ulendt tereng, men tror ingen kommer til å bli veldig skuffet.

Dette viser jo også at AMuS testen var helt på jordet - eller enda lenger ut i skogen.  Det har min egen vitnerkjøring nå i snart 2 uker med i3 også vist. 

Interesante kommentarer og Cruise kontrollen også. Jeg har slitt med å bruke den på Tesla, både fordi den ikke er adaptiv, den har også en (for ikke Mercedes vante) uvant plassering - og er litt brå.  På i3 blir man fort vant til å bruke den ofte, og det gjør veldig utslag på kjørestil og forbruk.

[turfsurf]

Jeg synes også at den største bakdelen (slik jeg og mange andre ser det), burde nevnes for TMS - nemlig ladefarten. Om det viser seg at bilen faktisk nærmer seg det dobbelte til "vanlig bruk", så er altså behovet for ladekapasitet også nærmest dobbelt. Under like forutsetninger mht. tilgang på strøm (de fleste bor veldig langt unna Superchargerne), så er faktisk dette det største problemet med Tesla S - og det er det ingen som kan diskutere seg bort i fra !

Synes du skal høre med de som faktisk har Model S om dette er ett problem. Eneste tilfellet dette egentlig er ett problem er hvis du skal kjøre back-to-back dager med lange turer, hvor man kommer frem sendt på kvelden med "tom tank" første dag og kun har tilgang på 10A e.l. I løpet av 10 timer på 16A så kan man lade 30kWt, ofte har man mulighet til å lade mere i løpet av en dag. I tillegg så er kapasiteten såpass stor på batteriet at man fint kan bruke mere enn man lader noen dager, for så å ta det inn senere. Snakk om konstruert bekymring....

[Terondo]

Ja, nå er jeg ikke Teslakjører, men jeg vil ikke tro at det bør være til noe særlig problem å skulle rekke å lade, selv om det er høyere forbruk på en Tesla model S. Har man generelt behov for lange kjøreetapper, installerer man selvsagt lader som kan lade raskere. For hjemmebruk, kan man vel få ladet den på 4 timer, om man investerer i det beste ladeutstyret. Skulle tro folk burde klare seg med det.

Rent teoretisk kan man selvsagt komme i situasjoner hvor man har tømt batteriene, og bare har tilgang på 10A lading, og dagen etter skal man videre et stykke. Det skal likevel godt gjøres at man ikke får hurtigladet et sted på veien, om man bedriver slike langfarter.

Det er uansett en fordel med lavt forbruk, spesielt om man skal lade selv. Det er greit nok at strømmen er rimelig, men det blir penger av det likevel. Synes likevel ikke at forbruket i en bil som Tesla model S er noe avskrekkende.

[turfsurf]

Det er uansett en fordel med lavt forbruk, spesielt om man skal lade selv. Det er greit nok at strømmen er rimelig, men det blir penger av det likevel.

Dette er jeg helt enig i, og Tesla har nok fremdeles en del å hente her. Synes BMW har gjort veldig mye riktig med i3 i så måte. Men å bekymre seg for ladekapasiteten og kalle det ett stort problem på Model S, det er tøysete. Det er nok av andre ladeproblemer å bekymre seg over med Model S 

[pberg]

Det er nok ikke så overraskende at forskjellen er så liten i denne testen. Det gir jo seg selv at dersom du kjører i jevn fart på flat mark, så er det jo kun luftmotstand og rulle/drivverksmotstand som virker inn. Vekt er nokså irrelevant. Kjører du med mye start/stopp, og i bakker, så betyr det mye mer.

Tesla er jo mer en motorveicruiser, mens i3 er laget som "mega city vehichle".. Ingen tvil om hvilken bil som er tilpasset hvilket bruksområde best.

Som en kuriositet kan det forresten nevnes at eldre BMW 525i hadde lavere forbruk enn 520i under alle forhold. Så det er ikke alltid slik en forventer.

[pottle]

Det er nok av andre ladeproblemer å bekymre seg over med Model S 

+ 1

Det er nok ikke så overraskende at forskjellen er så liten i denne testen.

Etter min mening så er det stor forskjell mellom et forbruk på 1,33 kWh og 1,68 kWh på mila. (Her tar jeg ikke bilen sin egenvekt og batterikapasitet i betrakning). En forskjell på 0,4 kWh kan virke lite hvis du gjør en øyeblikksmåling, men har du den samme forbruksforskjellen gjennomgående på et 20 kWh batteri, så har denne differansen blitt en strekning på hele ca 3,1 mil. Dagen min vil sett svært annerledes ut om bilen brukte 0,4 kWh mer på mila.

[bromm]

Men å bekymre seg for ladekapasiteten og kalle det ett stort problem på Model S, det er tøysete. Det er nok av andre ladeproblemer å bekymre seg over med Model S 

Altså, det er ikke slik at jeg unngår å forstå at man selvfølgelig kan holde en TMS på øvre halvdel av SOC til daglig. Jeg forstår også utmerket godt at dette er stort sett problemfritt for de som har TMS. Men det er likevel et poensielt problem den dagen man trenger å få ladet på en del kilometer raskt, og spesielt hvis man f.eks bare kan nyttiggjøre seg 22kW AC på de "vanligste" hurtigladestasjonene som fyller på 160 km i løpet av 20-30 min på andre biler med 50 kW DC. Man trenger vel ikke så stor regneferdighet for å forstå at under halvparten av lade-effekt på en bil som bruker mer kWh per kilometer, innebærer en potensiell problemstilling... eller ?

Jada - jeg vet også om den overgangen som Tesla har laget for CHAdeMO (og at den koster skjorta) - problemet er vel bare at dette egentlig ikke er standardiseringsmessig lovlig, så spørsmålet er om dette er noen langsiktig løsning. For CCS kan dette faktisk bli stoppet for godt av produsentene for stasjonene, siden standardiseringen (IEC 62196-3 – DC Charging - Mode 4) sier helt spesifikt at "IEC 61851-1 Case C where the cable is permanently attached to the charging station" skal benyttes. Dette betyr faktisk at det ikke skal være noen form for overgang (ekstra sett med kobling), uten at standardiseringen brytes - og med den sikkerhetsrisikoen som er involvert i et slikt 50kW-anlegg (det er faktisk en formidabel effekt, og forvandler et menneske til en sotklump i løpet sekunder hvis man blir utsatt for slik høyspent likestrøm). Så tro derfor ikke at Tesla kan bare løse dette med overganger - dette handler om mer enn lettvindte løsninger.

Og så er de som ikke får tilgang på mer enn 10A eller 13A (f.eks som del av fellesgarasje), og de som ikke har mulighet for større anlegg. Disse må jo hele tiden slite for å kunne holde SOC over midten - særlig hvis de kjører mye i tillegg. Så jeg mener uansett at det er "potensielle" problemer med ladefart på TMS - selv om det kan virke tøysete...

...og dessuten er det en kjennsgjerning at ladeprossessen aldri blir omtalt i tester av TMS og dette mener jeg faktisk at anmelderne bør gjøre leserne oppmerksom på. Det er nok av dem som får denne informasjonen etter at TMS er bestilt...

[Øyvind.h]

Men å bekymre seg for ladekapasiteten og kalle det ett stort problem på Model S, det er tøysete. Det er nok av andre ladeproblemer å bekymre seg over med Model S 

Altså, det er ikke slik at jeg unngår å forstå at man selvfølgelig kan holde en TMS på øvre halvdel av SOC til daglig. Jeg forstår også utmerket godt at dette er stort sett problemfritt for de som har TMS. Men det er likevel et poensielt problem den dagen man trenger å få ladet på en del kilometer raskt, og spesielt hvis man f.eks bare kan nyttiggjøre seg 22kW AC på de "vanligste" hurtigladestasjonene som fyller på 160 km i løpet av 20-30 min på andre biler med 50 kW DC.

Og nå har du fått den praktiske erfaringen du trenger med i3 og hurtiglading til at du kan konstatere at den tar i mot 50kW ladeeffekt i intervallet 20-80% SOC

[Espen Hugaas Andersen]

Og så er de som ikke får tilgang på mer enn 10A eller 13A (f.eks som del av fellesgarasje), og de som ikke har mulighet for større anlegg. Disse må jo hele tiden slite for å kunne holde SOC over midten - særlig hvis de kjører mye i tillegg. Så jeg mener uansett at det er "potensielle" problemer med ladefart på TMS - selv om det kan virke tøysete...

De som har kun 10A kurs og har bilen parkert minimum 12 timer hver dag vil kun slite om de kjører mer enn ca 100 km/dag eller ca 37.000 km/år. Og da antar jeg at man har et forbruk på 230 Wh/km i bilen.

Det finnes nok de som vil ha et problem, men de er ikke mange.

[turfsurf]

Men å bekymre seg for ladekapasiteten og kalle det ett stort problem på Model S, det er tøysete. Det er nok av andre ladeproblemer å bekymre seg over med Model S 

Altså, det er ikke slik at jeg unngår å forstå at man selvfølgelig kan holde en TMS på øvre halvdel av SOC til daglig. Jeg forstår også utmerket godt at dette er stort sett problemfritt for de som har TMS. Men det er likevel et poensielt problem den dagen man trenger å få ladet på en del kilometer raskt, og spesielt hvis man f.eks bare kan nyttiggjøre seg 22kW AC på de "vanligste" hurtigladestasjonene som fyller på 160 km i løpet av 20-30 min på andre biler med 50 kW DC. Man trenger vel ikke så stor regneferdighet for å forstå at under halvparten av lade-effekt på en bil som bruker mer kWh per kilometer, innebærer en potensiell problemstilling... eller ?

Jada - jeg vet også om den overgangen som Tesla har laget for CHAdeMO (og at den koster skjorta) - problemet er vel bare at dette egentlig ikke er standardiseringsmessig lovlig, så spørsmålet er om dette er noen langsiktig løsning. For CCS kan dette faktisk bli stoppet for godt av produsentene for stasjonene, siden standardiseringen (IEC 62196-3 – DC Charging - Mode 4) sier helt spesifikt at "IEC 61851-1 Case C where the cable is permanently attached to the charging station" skal benyttes. Dette betyr faktisk at det ikke skal være noen form for overgang (ekstra sett med kobling), uten at standardiseringen brytes - og med den sikkerhetsrisikoen som er involvert i et slikt 50kW-anlegg (det er faktisk en formidabel effekt, og forvandler et menneske til en sotklump i løpet sekunder hvis man blir utsatt for slik høyspent likestrøm). Så tro derfor ikke at Tesla kan bare løse dette med overganger - dette handler om mer enn lettvindte løsninger.

Og så er de som ikke får tilgang på mer enn 10A eller 13A (f.eks som del av fellesgarasje), og de som ikke har mulighet for større anlegg. Disse må jo hele tiden slite for å kunne holde SOC over midten - særlig hvis de kjører mye i tillegg. Så jeg mener uansett at det er "potensielle" problemer med ladefart på TMS - selv om det kan virke tøysete...

...og dessuten er det en kjennsgjerning at ladeprossessen aldri blir omtalt i tester av TMS og dette mener jeg faktisk at anmelderne bør gjøre leserne oppmerksom på. Det er nok av dem som får denne informasjonen etter at TMS er bestilt...

Som jeg forstod det på deg, så var dette ett problem med TMS sammenlignet med f.eks i3. Noe som virker en smule rart, du skal legge opp en ganske rar kjørerute for å komme frem tidligere med en i3 enn en Model S hvis man starter med 80-100% SOC.

Hvor mange ladestasjoner er det i dag hvor i3 kan lade med 50kW DC og Tesla kun med 22kW AC? Trodde ikke CCS var så utbredt enda. Og hvor mange mil kan du lade med 50kW på i3, 8-9? Hvis du mener Chademo adapteret til Tesla er dyrt ($1000 i USA), hva koster DC lading til i3 / Leaf ?

Jeg lader med 13A hjemme, og har kjørt 7000km på de to siste månedene. Kan ikke si jeg har merket at jeg har slitt på noe som helst hvis. Jeg har ikke engang dobbeltlader i bilen. Som jeg ser det så er AC lading = vedlikeholdslading (lade når bilen allikevel står i ro), mens DC = hurtiglading på langtur. På langtur så sneier veldig mange TMS eiere forbi superladere uansett, og så kan man evt ha Chademo som backup.

[bromm]

Og nå har du fått den praktiske erfaringen du trenger med i3 og hurtiglading til at du kan konstatere at den tar i mot 50kW ladeeffekt i intervallet 20-80% SOC

Vel, det var en indikasjon på ladefarten, da - altså hvor mange kilometer man får på i løpet av 20-30 min. Hvis jeg sier at det tar mellom 12,5 og 19 minutter for å få på 100 km, så skjønner du kanskje poenget...

For 100 km på TMS må du altså (ifølge Tesla selv), stå i 53 minutter (evt. 1 time og 47 min med enkelt-lader) - og da bør vel poenget komme enda klarere frem

[valvolainen]

For 100 km på TMS må du altså (ifølge Tesla selv), stå i 53 minutter

Og hvor lang tid må man stå med BMW sin AC lader for å komme 100km?

Man kan jo ikke sammenligne tesla sin AC lading med bmw sin DC lading

Det store batteriet til tesla og tiden det tar å fylle det på 10A har vært diskutert i dette forum mang en gang.
Sett i forhold så fylles vel batteriet på i3 og tesla omtrent like fort hvis maks AC ladekapasitet utnyttes.

Setter man med amperestyrken til 2A tar det også lang tid å lade andre elbiler, ikke bare tesla.
Som mang et klokt hode har sagt før meg, det er ikke størrelsen på batteriet som avgjør ladehastigheten, det er den daglige kjørelengden din. Trenger du 25 mil hver dag så oppgraderer man sin egen ladeinfrastruktur.

[bromm]

Hvor mange ladestasjoner er det i dag hvor i3 kan lade med 50kW DC og Tesla kun med 22kW AC? Trodde ikke CCS var så utbredt enda. Og hvor mange mil kan du lade med 50kW på i3, 8-9? Hvis du mener Chademo adapteret til Tesla er dyrt ($1000 i USA), hva koster DC lading til i3 / Leaf ?

Så godt som alle eksisterende CHAdeMO-stasjoner blir i løpet av året oppgradert til CCS Combo og de fleste vil også få (eller har) 22kW AC Type 2. Alle nye planalagte stasjoner vil ha CCS Combo (siden det er vedtatt EU-standard). Hurtigladekartet er oppdatert med de siste planene - du vil se hvor mange lokasjoner som forsvinner hvis du fjerner kryssene for CHAdeMO der : http://elbil.no/elbilfakta/teknologi/444-hurtigladekartet