Sv: Hvordan få maks energi ut av en trefase tilkobling, når laderen er enfase?

[Griffel]

Hvis du klarer å utnytte all energien, så kan du med 32A lade batteriet på 2,5 timer fra 0-100%, og det har ikke jeg sett noe sted at BMW lover. De "lover" 2,8 timer fra 0-80%, og 80-100% tar mellom 40-50% av tiden fra 0-80%. Dette er det kjemien som rår over, og ikke fysikken.

Selvfølgelig er det noe tap i batteriene også. Men det at det tar relativt lenger tid å lade 80-100% enn fra 0-80% kommer ikke av større tap i ladesystemet og batterier men at ladern i bilen reduserer strømmen mot slutten av ladetiden, i tråd med batteriets ladetilstand, slik at batteriet får bedre tid til å fordøye de sist leverte coloumber. Dermed reduseres også strømtrekket fra nettet.

Ladestrømmen på slutten av sekvensen blir dermed uavhengig av om en har en 32A ladestasjon eller en 16A ladestasjon, og like selfølgelig er det at en lader lenger opp i % før reduksjonen starter med en 16A stasjon enn med en 32A stasjon.

Men jeg kan jo gjerne justere det siste regnestykket:

Etter en time med Tesla ladekladd og blå adapter tilsluttet en 3fas 230V 32A stikkontakt (med overgang fra 3fas til 1fas) har ladingen gått fra 65% til 86%.
Etter to timer og 12 min stod den på 97%

18000x0,32/2,2/230=11,5
Det er altså ingen grunn til at kablen skulle være annet en kald.

Det er helt urealistisk å få 11,5*230Wh/h i netto inn på batteriet fra 90-100% fra kladden. Foreslår at du venter med på postere flere av disse før du har testet selv. BMW og batteriprodusentene vil sikkert være interessert i hvordan du fikk det til!

((18000x0,32)+300)/2,2/230=12
Og siden 18000, 300, 230 er nominell verdier er heller ikke svaret nøyaktig men antagelig noe mellom 10 og 14, og uansett et svar på at kablen ikke var varm.

[LMOR]

Men det at det tar relativt lenger tid å lade 80-100% enn fra 0-80% kommer ikke av større tap i ladesystemet og batterier men at ladern i bilen reduserer strømmen mot slutten av ladetiden, i tråd med batteriets ladetilstand, slik at batteriet får bedre tid til å fordøye de sist leverte coloumber. Dermed reduseres også strømtrekket fra nettet.

Så flott, da er vi 100% enige :-)

Jeg har ikke snakket om tap som hovedgrunnen til at den lader saktere mot slutten, men at laderen tilpasser seg de kjemiske prosessene.

Dermed kan en ikke konkludere med at det ikke er en 32A lader, ved å se på de siste 2 timene alene, og det blir helt feil å regne tilført kWh/h som er direkte omregning til hvilken kapasitet ladepunktet kan ha.

[Olemann]

Det at det tar lang tid på sluttet skyldes kjemien i Li-ion.   Selv om kan klarer presse cellen opp i 4.2V som er max spenning (uten å ødelegge den) så betyr ikke det at cellen dermed har oppnådd full kapasitet.  Dette er mer tricky enn det er med klassiske bly celler.
Nå lader jo heldigvis ikke vår i3 opp i 4.2 volt, da ville levetiden bli kort for pakka.

Men om man lader til max, noe mange gjør f.eks. med 18650 cellene som noen av oss har kjøpt billig på Ebay, så merker man at man må ha spenning på trykt lenge etter at cellene har nådd aktuell spenning, det man må måle status på er at strømtrekket synker, gjerne ned mot 10%.

Så; selv om man kjapt kan nå 4.2 Volt på en Li celle, så kan den likevel ha bare drøyt 50% av energi kapasitet lagret.  Det er først ved lengre tids påtrykk av spenning der strømtrekket faller betydelig, at man vet man har fått dyttet inn max energi.
Det er altså helt naturlig at strømtrekk synker kraftig på slutten av ladesyklus, og også en betingelse for å få dyttet inn den energi man vil ha inn.   
Et blybatteri har et mye enklere forhold mellom målt spenning over polene og lagret energi (Selv om de fleste også der har erfart at f.eks. hviletid kan heve spenningen, så noe helt enkelt regnestykke er dette heller ikke)

Ole

[LMOR]

Ladestrømmen på slutten av sekvensen blir dermed uavhengig av om en har en 32A ladestasjon eller en 16A ladestasjon, og like selfølgelig er det at en lader lenger opp i % før reduksjonen starter med en 16A stasjon enn med en 32A stasjon.

De tallene BMW har oppgitt er 2,8t vs 5,5t opp til 80%, så forskjellen i når 32A starter reduksjonen er i så fall marginal.

Vi får mer dokumentasjon etter hvert, men de siste 20% (80-100) tar 10 min med DC Combo, og 32A AC er en del av pakken vi betaler en god del penger for, så det kan være de gjør noe intelligent for AC som en del av pakken, ellers er det vel ikke noen grunn til at ikke 32A skulle vært standard.

[Griffel]

Vi får mer dokumentasjon etter hvert, men de siste 20% (80-100) tar 10 min med DC Combo, og 32A AC er en del av pakken vi betaler en god del penger for, så det kan være de gjør noe intelligent for AC som en del av pakken, ellers er det vel ikke noen grunn til at ikke 32A skulle vært standard.

Vel det er jo en dobbelt så kraftig lader som sitter i bilen.

[LMOR]

Og så gjør at de siste 20% går litt fortere enn 2kWh/h, ved bruk av DC :-)

[jgilberg]

Hvis du klarer å utnytte all energien, så kan du med 32A lade batteriet på 2,5 timer fra 0-100%, og det har ikke jeg sett noe sted at BMW lover. De "lover" 2,8 timer fra 0-80%, og 80-100% tar mellom 40-50% av tiden fra 0-80%. Dette er det kjemien som rår over, og ikke fysikken.

Selvfølgelig er det noe tap i batteriene også. Men det at det tar relativt lenger tid å lade 80-100% enn fra 0-80% kommer ikke av større tap i ladesystemet og batterier men at ladern i bilen reduserer strømmen mot slutten av ladetiden, i tråd med batteriets ladetilstand, slik at batteriet får bedre tid til å fordøye de sist leverte coloumber. Dermed reduseres også strømtrekket fra nettet.

Ladestrømmen på slutten av sekvensen blir dermed uavhengig av om en har en 32A ladestasjon eller en 16A ladestasjon, og like selfølgelig er det at en lader lenger opp i % før reduksjonen starter med en 16A stasjon enn med en 32A stasjon.

Men jeg kan jo gjerne justere det siste regnestykket:

Etter en time med Tesla ladekladd og blå adapter tilsluttet en 3fas 230V 32A stikkontakt (med overgang fra 3fas til 1fas) har ladingen gått fra 65% til 86%.
Etter to timer og 12 min stod den på 97%

18000x0,32/2,2/230=11,5
Det er altså ingen grunn til at kablen skulle være annet en kald.

Det er helt urealistisk å få 11,5*230Wh/h i netto inn på batteriet fra 90-100% fra kladden. Foreslår at du venter med på postere flere av disse før du har testet selv. BMW og batteriprodusentene vil sikkert være interessert i hvordan du fikk det til!

((18000x0,32)+300)/2,2/230=12
Og siden 18000, 300, 230 er nominell verdier er heller ikke svaret nøyaktig men antagelig noe mellom 10 og 14, og uansett et svar på at kablen ikke var varm.

Nå har jeg målt igjen med Tesla kladden. Jeg startet på 34% og etter en time hadde jeg 62%, altså 28% opp (på det minuttet jeg brukte ut til bilen hadde den gått opp til 63%).

Nå skal jeg se hvor mye den henter på en time "reduceret" AC lading.

[LMOR]

Dette er det samme som er rapportert med en Salto 32A box, og stemmer med BMW sine tall.

[jgilberg]

Dette er det samme som er rapportert med en Salto 32A box, og stemmer med BMW sine tall.

Kabelen er iskald, tror ikke dette er "skummelt".

[LMOR]

Dette er det samme som er rapportert med en Salto 32A box, og stemmer med BMW sine tall.

Kabelen er iskald, tror ikke dette er "skummelt".

Tror ikke jeg heller. Hvis dette er en kabel uten noen klar advarsel om å ikke bruke på 32A, og den enkelt kan kobles på ladepunkt i Norge som leverer 32A, så må den være godkjent for 32A...

[TrondW]

[/quote]


Nå har jeg målt igjen med Tesla kladden. Jeg startet på 34% og etter en time hadde jeg 62%, altså 28% opp (på det minuttet jeg brukte ut til bilen hadde den gått opp til 63%).

Nå skal jeg se hvor mye den henter på en time "reduceret" AC lading.
[/quote]

Tolker jeg det rett i at Teslakladden lader i3 med 32 amp? I så fall, hva er prisen på denne kladden? Er det en veggmontert sak? Noen som har en link?

[jgilberg]

Ja, du tolker riktig. Prisen tror jeg ligger på 5.000 pluss/minus. Den er portabel, men kan jo henge pent "permanent" også. Bildet viser en US model. På min modell så er det selvfølgelig norske kontakter. Du får med schuko adapter (vanlig kontakt), og kan kjøre blå (1fas 32A 230V) og rød (3fas 16A 400V) adapter. Disse adapterne er "snap-on" og skiftes enkelt. Blå og rød adaptere koster ca 5-600 pr stk.

Tesla har manko på ladekladder (UMC), men de vil nok kunne kjøpes etterhvert.

EDIT: Selve kladden er på størrelse med en liter melk :-))

[LMOR]

Og med schuko adapter, så får du maks 16A, 230V?

[jgilberg]

[/quote]


Nå har jeg målt igjen med Tesla kladden. Jeg startet på 34% og etter en time hadde jeg 62%, altså 28% opp (på det minuttet jeg brukte ut til bilen hadde den gått opp til 63%).

Redusert AC lading (i menyen på i3) ble resultatet fra 63% til 81%, altså 18% opp på en time.

[/quote]

[jgilberg]

Og med schuko adapter, så får du maks 16A, 230V?

Nå er det for mye strøm på batteriet til å få nøyaktig måling. Tesla UMC skal i utgangspunktet gi det.

Tesla har satt Model S til å suge 13A på normalt 16A kurs pga noe hardware som må skiftes i bilene som har blitt levert inntil nyling (en Tesla eier rapporterte nå at han fikk full fart på sin bil utlevert for noen dager siden). Derfor må jeg måle på i3 om den gir 16A (noe jeg tror den vil gjøre) på schuko adapteren. Måler dette i morgen.