Sv: Breaking: Offisiell ladeinformasjon for Norge og EU

[Ingebrigt]

i3 batteriet byttes på undersiden - på samme måte som Tesla kan.  Det er kun i3 og Tesla som har denne løsningen (foreløbig)

Jeg sliter litt med å se hva du påstår her. Både på trillingene og Leaf kan batteriet byttes fra undersiden, jeg mistenker at det gjelder eUp og golf også. Om du mener at BMW har lovd å bytte batteri til høyere kapasitet i fremtiden er det en forretnings strategi, ikke en unik teknisk løsning.

[jkirkebo]

Det er ikke riktig - vekt er svært kritisk for forbruk - se f.eks eksemplene fra denne artikkelen:

http://green.autoblog.com/2009/10/29/greenlings-how-does-weight-affect-a-vehicles-efficiency/

Jeg synes den viser det motsatte. I jevn 60mph (98km/t) hastighet betyr 20% vektreduksjon en reduksjon av forbruket på 3,5%. I bykjøring er derimot forskjellen 9,8%.

3,5% er ikke all verdens. Det betyr at Leaf i 100km/t hadde klart ca. 4km lengre rekkevidde om den veide like mye som en i3.

[Vind]

i EPA testen er 2/3 det man kan kalle bykjøring, og det er det vel for de fleste elbilkjørere også.  Derfor er nærmere 10% riktig i forhold til testen ovenfor, som ble gjennomført på bdiselbiler, og kan heller ikke sammenlignes helt.

Jeg tok feil med batteriene til Leaf og Trillingene, de kan også byttes fra undersiden.  Men vistnok skal bare Tesla og BMW ha forberedt påhurtigbytte - dvs på noen minutter - gitt at riktig utstyr er tilgjengelig.  Det var noe jeg leste i en amerikansk blogg for en tid siden, og jeg greier desverre ikke å finne linken til den artikkelen nå.

Så får vi se når det kommer flere biler på veien, hvordan forbrukstallene virkelig er.

[Sonus]

Så om vekten utgjør 10% så vil vel størrelsen på batteriet på Leaf gjør at den skulle ha akkurat like lang rekkevidde som I3 siden den har større batteri?

[jkirkebo]

i EPA testen er 2/3 det man kan kalle bykjøring, og det er det vel for de fleste elbilkjørere også.  Derfor er nærmere 10% riktig i forhold til testen ovenfor, som ble gjennomført på bdiselbiler, og kan heller ikke sammenlignes helt.

Men i bykjøring er normalt ikke rekkevidden så viktig. Det er på lengre turer lavt forbruk er viktig, når jeg kjører småturer spiller det omtrent ingen rolle om forbruket er 160Wh/km eller 200Wh/km. Den forskjellen utgjør 3 øre pr. kilometer, eller en tohundrelapp i året om man kjører 7000km med bykjøring årlig og lader alt hjemme.

[Kjell Leaf]

Hvorfor i all verden tror du at I3 har bedre rekkevidde enn Leaf over tid ? Den konklusjonen virker av det tynne slaget.

For det første har i3 en mere moderne varmepumpeteknologi enn Leaf, og bilen har en lavere vekt, som fører til mindre forbruk og utladning totalt.  Forbruket på en i3 er nesten halvparten av en Leaf.  i3 med hurtiglader har også større ladekapasitet - og dette vil totalt sett gi bedre vedlikehold på batteriene.  Desuten er BMW's garanti på batteriene bedre - samt at BMW tilbyr ett batterioppgraderingsprogram.  Å bytte batteri på en Leaf er en større jobb.

Forbruk pr km (dette er fabrikkenes tall etter en standard test)
Tesla kw/h 100 km = 23,6   
Leaf kw/h  100 km = 21.25
i3 kw/h 100 km= 12,9 

Så sier det seg selv at en i3 drar mindre strøm fra batteriene pr km, og at de da totalt sett vil holde lenger.

Hva er det som er mer moderne med I3 sin varmepumpe?
Varmepupa i Leaf bruker svært lite strøm, ja det er faktisk egen visning på forbruket på den, men det har nok ikke I3.
Jeg har nå kjørt min Leaf 850 km i temperaturer fra 2-8 grader, snittforbruket mitt er 1,67 KW/mil. Mest 60 og 70 soner men også noe 80 soner, varmen på 19 grader og alltid varme i seter og ratt.
I3 har kortere rekkevidde enn Leaf nå og kommer å ha det til evig tid om man ikke bytter batterier i I3.
Ta av deg BMW brillene når du ser på fakta.

[Øyvind.h]

i EPA testen er 2/3 det man kan kalle bykjøring, og det er det vel for de fleste elbilkjørere også.  Derfor er nærmere 10% riktig i forhold til testen ovenfor, som ble gjennomført på bdiselbiler, og kan heller ikke sammenlignes helt.

Hva er EPA forbrukstall for i3?

[Ingebrigt]

Ikke testet/offentliggjort ennå så vidt jeg kan finne ut.

Ikke kan jeg se at i3 har revolusjonerende lavt forbruk heller, den er helt på linje med e-Up og Zoe i følge de tyske testene, om resten av bilen er verdt ekstrakostnaden tar ikke jeg stilling til da alle tre er for små for mitt bruk.

[Obba]

BMW har 5år / 100.000km garanti på batteriene, hva har Nissan?

Det er vel Nissan som har 5år / 100.000km?
BMW har 8 år. På www.bmw.no oppgir de 100.000 km. På www.bmw.com står det "8-year warranty or 100.000 miles". Litt rart at det skal garanteres for kortere kjørelengde i Norge.

[Sonus]

BMW har 5år / 100.000km garanti på batteriene, hva har Nissan?

Det er vel Nissan som har 5år / 100.000km?
BMW har 8 år. På www.bmw.no oppgir de 100.000 km. På www.bmw.com står det "8-year warranty or 100.000 miles". Litt rart at det skal garanteres for kortere kjørelengde i Norge.

Ja det er rart, men dessverre var det en av årsakene til at jeg valgt bort I3. 100.000km er borte på 4år for min del. Om det er feil viser det jo bare enda mer hvor dårlig BMW Norge har handlet introduskjonen av I-serien i Norge.
Jeg valgte blant annet derfor E-Golf som har 160.000km slik som I3 har i utlandet.

[Taz79]

Jag tror inte BMW i3 har längre räckvidd än Nissan Leaf..

Här är de data jag har hittat... Jag har tyvärr ingen källhänvisning då jag fick leta väldigt länge för att hitta siffrorna..

Jag har hittat följande data:
Nissan Leaf 2013 -> 200km NEDC
BMW i3 -> 190km NEDC

[erik e]

Batteribytte på i-Miev er fra undersiden og kan gjøres på under 1 time om du har utført det tidligere og med rett utstyr.

[Hyperstress]

Vekt er ikke så viktig for landeveiskjøring, og det er normalt da man trenger høy rekkevidde. På landeveien er luftmotstandskoeffisenten mye viktigere enn vekten. Hva CdA er på i3 i forhold til Leaf vet jeg ikke, men den er neppe vesentlig lavere.

Det er ikke riktig - vekt er svært kritisk for forbruk - se f.eks eksemplene fra denne artikkelen:

http://green.autoblog.com/2009/10/29/greenlings-how-does-weight-affect-a-vehicles-efficiency/

Cda på i3 er litt lavere enn Leaf, men kraftig redusert vekt og rullemotstand (pga store smale hjul) betyr nesten halvert forbruk. 

Hva dette betyr i Norge - i praktisk forbruk gjenstår å se til det kommer en del biler på veien.

Drag coefficient er høyere på i3 enn Leaf: .29 vs .28 

[jkirkebo]

Cda på i3 er litt lavere enn Leaf, men kraftig redusert vekt og rullemotstand (pga store smale hjul) betyr nesten halvert forbruk. 

Hva dette betyr i Norge - i praktisk forbruk gjenstår å se til det kommer en del biler på veien.

Drag coefficient er høyere på i3 enn Leaf: .29 vs .28 

Cd kan godt være lavest på Leaf samtidig som CdA er lavest på i3.

Cd sier noe om hvor aerodynamisk form karosseriet har.
CdA er Cd ganget med frontarealet på bilen og angir luftmotstanden.

TMS har svært lav Cd (0,24) men vil nok alikevel ha høyere luftmotstand enn en del andre biler siden den er såpass bred. Dermed blir A(realet) større enn for f.eks iMiEV.

[Sonus]

BMW I3 er 1775mm bred og 1578mm høy, noe som gir et areal på 2,8m2.

Nissan Leaf er 1770mm bred og 1550mm høy som gir et areal på 2,74m2.

VW E-golf er 1799mm bred og 1452mm høy som gir ett areal på 2,61m2.

Uten at jeg vet sammenhengen mellom cd og cda vil jeg vel tro at cda tallet vil være lavest for E-golf (cd 0,281), imidten vil Leaf komme og sist av disse tre kommer I3 da den har størst forntalareal. Eller er jeg helt på jordet her?