Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 485 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Sv: Retro fit av options

Startet av Perlmorhvits85, fredag 27. desember 2013, klokken 21:51

« forrige - neste »

Perlmorhvits85

Har du kjørt mot teslaen med Subaru din? Hvordan er forskjellen. ?
Lykkelig eier av en Model S Performance + Signature. .

Dennis

#46
Sitat fra: Perlmorhvits85 på torsdag 19. desember 2013, klokken 00:04
Har du kjørt mot teslaen med Subaru din? Hvordan er forskjellen. ?

Har kjørt drag mot en P85+ ble imponert av at Tesalen hang på så godt som den gjorde opptil ca 100 km/t, spes med tanke på at det er en stor og tung bil med bakhjulsdrift. Hadde forventet å dra greit fra den, men lå vel ikke mer en ca en 1 bil lengde foran når vi var ved 100 km/t. Men selv med 4wd så sleit jeg da mer med veigrepet på tørra en Tesalen :P Ble litt ivrig og spant litt mye i starten, ikke noe antispinn på min så det må justeres med høyre foten ;) Har klokka inn 0-100 på 3.5 sek men må få en perfekt start for å klare det. Men over 100 km/t merket man at Teslaen begynner å dabbe av men Subaruen forsetter å trykke deg inn i setet til over 200 km/t

janmb

Sitat fra: Dennis på onsdag 18. desember 2013, klokken 23:36
Nå tror jeg du tok litt mye i :) På min egen 2.0 Impreza STi har jeg rødlinja på 8000 rpm. Maks moment på 670nm har jeg ved 4300rpm og maks effekt på 510hk ved 7000. Over det synker effekten men ikke mer en at jeg forsatt har 430hk ved 8000 rpm. Dette er pga kammer og turbo som ikke er helt med på toppen.

Ca samme tall jeg har selv. Men dette varierer en god del på ulike motortyper. Evoen min ligner tallene dine veldig, mens tidligere sportsbiler jeg har hatt, både med og uten turbo, har typisk beholdt maks torque enda en del lenger opp på registeret. MR2en min hadde paddeflat torque mellom ca 2500 og opp til ca 5000, men relativt lav redline på 7200.

Uansett, for å tilbake til topic så foretrekker jeg elmotorens lurve på dette over en bensinmotor any day. Følelsen og nytteverdien av full pupp med null forsinkelse fra lave hastigheter og opp er ubeskrivelig deilig
P85+, Multilayer hvit (sort/carbon int), 21", Tech, Pano, Luft, Lyd, Lys, Park, Hattehylle

eledille

#48
Sitat fra: Dennis på onsdag 18. desember 2013, klokken 23:25
Du har rett i at man må gire for å forsette å akselererer, men grunnen til at man girer er jo fordi man kommer utafor arbeidsområdet til motoren, og når man girer havner man der motoren er sterk igjen.

Njæ. Det er det dreiemomentet doningen greier å produsere på hjulene som akselererer bilen, uansett hvordan du vrir og vender på det. Jo høyere hastigheten er, jo mer effekt kreves for å produsere samme dreiemoment på hjulene.

Det betyr at hvis du har en perfekt motor som kan spinne uendelig fort og leverer konstant maks effekt uansett turtall, så vil du ha fallende dreiemoment med stigende hastighet.

Et eksempel på den stikk motsatte motoren, som leverer konstant dreiemoment (i motsetning til konstant effekt) er en turbojet. Den leverer nesten konstant thrust, og thrust er det samme som dreiemoment, bare i rett linje i stedet for roterende. En turbojet leverer derfor større og større effekt jo mer hastigheten stiger, så f.eks. en F-16 produserer noen tusen hester ved 200 km/t, men bortimot hundre tusen hester når den nærmer seg toppfart.

Dette betyr at hvis du har en motor som har en maksimal effekt, så vil den nødvendigvis produsere mindre dreiemoment jo fortere det går. En forbrenningsmotor er så langt fra perfekt at den trenger en girboks for å få til dette i det hele tatt. Gitt en tilstrekkelig avansert inverter, slik MS og særlig MSP har, så har elektromotoren ingen nytte av en girboks innenfor det turtallsspennet som trengs i en bil.

Sitat
Når vi kjører biler i bremsebenk så varierer det nesten ikke noe på å ta et drag i 4 gir, 5 eller 6 gir.

Ja, effekten vil være nærmest den samme, dersom turtallet er likt. Dreiemomentet på hjulene, og derfor akselerasjonen, vil være lavere i høyere gir, hvis motoren ligger på et brukbart turtall.

SitatMen er optimalt å kjøre på det giret som er nærmest 1:1 utveksling for en nøyaktig måling. Girkassa blir jo ikke plutselig tyngre å dra rundt selv om man bytter gir. Var feks 5 hk i forskjell på min egen bil mellom 4 og 5 giret. Så ikke noen store forskjeller ;)

Jo, det er nettopp det den blir - girkassa blir tyngre for motoren å dra rundt jo høyere gir du har. Den får ikke noe høyere tap, hvis det var det du tenkte på, men motoren må dra motorakslingen hardere rundt hvis dreiemomentet på hjulene er uendret og giret høyere.

Vi hadde en diskusjon om samme tema for en stund siden, der er det noen kurver: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,10561.msg144111.html#msg144111

Se kun på den av kurvene som til en hver tid er øverst, dette gir det høyest mulige dreiemomentet på hjulet som kombinasjonen av motor og girboks kan produsere for alle hastigheter. Sammenlikn den kurven du får da med kurven til Model S.
Oslo
Think City 2001 siden 2007       :)    Nå med havarert batteri :(
TMS 85 siden september 2013  8)
Nissan Leaf siden februar 2014 :)

Teslafrank

Helt naturlig svar på dette:

* momentet avtar ved høyere omdreining
* Luftmotstanden er kvadratet av hastigheten av bilen. Dobler du farten- 4-dobles luftmotstanden.

(blir farten for stor blir luftmotstanden så stor til slutt at bilen tar fyr..... ;D ;D  = svaret på hvorfor Model S brenner så godt... 8)

Dennis

#50
Effekttallene som jeg nevnte over er målt i 5 gir i en dynapack rulle og hadde da ca 240 km/t På min er det best å måle i 5 gir siden det giret er nærmest 1:1 nærmere bestemt .971:1 Mener du at hvis jeg hadde målt effekten i feks 2 gir hadde jeg fått mye høyere moment og mindre hvis jeg hadde målt i 6 gir? For har målt i 4 gir som sakt og var ikke store forskjeller i moment. snakker om i område 10-15nm
Men er også mange variabler som spiller inn her, feks en turbo motor vil spinne opp turboen kjappere i høyere gir og gi mer trykk og effekt. I de 3 første girene klarer jeg ikke å bygge maks trykk som jeg kjører på, er først i 4 gir jeg lader det jeg skal. Dette fordi jeg ikke får nok motstand og går for kjapt igjennom girene. Men min egen følelse sier at draget i bilen detter veldig lite de 4 første girene, farten øker jevnt og trutt i nesten samme tempo helt til jeg må sette i 5 giret ved 180 km/t 5 og 6 giret på bilen min er lang på girene så detter da mye ned på turtall, så da begynner det å gi seg litt. Men kan forsatt gi bånn gass i 200 km/t å føle at man blir trykt litt inn i setet.

Men uansett hvordan man regner på det så bruker Tesla P85 ca 20sek på 0-200. Jeg bruker ca 12 sek på 0-200. Skal man sammenligne med noe i ca samme størrelse, effekt på hjulene og vekt så bruker en Porsche Panamera turbo 13 sek på 0-200. Så noe er det med forbrenningsmotor og girkasse som er mer effektivt. Men vil tro at Tesla hadde gjort det mye bedre med en girkasse slik at motoren kunne jobbet i sitt effektive område. Men er mye mulig jeg tar feil :) En 0-200 tid på 20 sek er i ca samme liga som en Golf gti til sammenligning.

janmb

Tror 0-100 og typisk forbikjøringsaks er langt viktigere for de fleste enn hva bilen gjør over 130-140

Jeg hadde nok hatt en langt annet syn på dette om jeg skulle bruke bilen på autobahn, men her i Norge driter jeg litt i ytelsen over 140 for å være ærlig.
P85+, Multilayer hvit (sort/carbon int), 21", Tech, Pano, Luft, Lyd, Lys, Park, Hattehylle

Dennis

Sitat fra: janmb på torsdag 19. desember 2013, klokken 14:10
Tror 0-100 og typisk forbikjøringsaks er langt viktigere for de fleste enn hva bilen gjør over 130-140

Jeg hadde nok hatt en langt annet syn på dette om jeg skulle bruke bilen på autobahn, men her i Norge driter jeg litt i ytelsen over 140 for å være ærlig.

Det skal jeg være enig med deg i, man havner fort i fengsel her til lands over det. Så Teslaen er perfekt for Norske forhold. Men som du nevner tar man den med seg på Autobahn får man nok litt sjokk over for fort det går der. Og er mange som har spreke biler, siden de ikke har så høye avgifter som Norge.

Over til noe annet så vil jeg tippe de aller fleste her aldri har hatt noe bil med mye effekt i før de fikk sin Tesla, og det føles derfor som et veldig stor sprang fra den slappe 120hk de kjørte rundt i før. Men blir jo feil å drive å snakke om hvor dårlig en forbrenningsmotor er når man sammenligner en 420hk motor med hva man kjørte rundt i før. Tror nok at man må bli enig i at en så lenge har begge sine styrker og svakheter. Selv synes jeg det er gøy at fornybar etanol drivstoff faktisk gir ca 20% mer effekt en vanlig bensin på en turbo motor :) Så både strøm og etanol har vist at fornybar energi også kan være gøy på forskjellige plattformer ;)

Griffel

#53
Sitat fra: Dennis på torsdag 19. desember 2013, klokken 13:48
Effekttallene som jeg nevnte over er målt i 5 gir i en dynapack rulle og hadde da ca 240 km/t På min er det best å måle i 5 gir siden det giret er nærmest 1:1 nærmere bestemt .971:1 Mener du at hvis jeg hadde målt effekten i feks 2 gir hadde jeg fått mye høyere moment og mindre hvis jeg hadde målt i 6 gir?

Her spørs det selvfølgelig hva en relaterer til. Omdreiningstallet på motoren eller omdreiningstallet på hjulene.
Ved et gitt turtall på motoren vil den fulbelastet ha en gitt effekt.
Det spiller derfor liten rolle så lenge en snakker om effekt hvilket gir bilen står i tapene i girboksen som er meget små gjør eneste forskjellen. Momentet regnet tilbake på motorens turtall er også likt. Momentet på drivakslen er derimot forskjellig og mye større i 2. gear enn i 6 .gear siden hjulene roterer saktere i 2.gear og rasker i 6.
Dette viser også hvor meningsløst kun et (1) tall for dreimoment er, om en ikke i tillegg vet noe om dreimomentkurven.
Et (1) effekt-tall sier litt mer, i et hvertfall til å sammenligne biler med lik teknologi, men lite om en sammenligner biler med elmotor uten gear og biler med bensinmotor og gear.
Hyundai Ionic.
Tidliger mange år i PSA klasiker.

Griffel

#54
Sitat fra: Dennis på torsdag 19. desember 2013, klokken 00:25
Har kjørt drag mot en P85+ ble imponert av at Tesalen hang på så godt som den gjorde opptil ca 100 km/t, spes med tanke på at det er en stor og tung bil med bakhjulsdrift. Hadde forventet å dra greit fra den, men lå vel ikke mer en ca en 1 bil lengde foran når vi var ved 100 km/t. Men selv med 4wd så sleit jeg da mer med veigrepet på tørra en Tesalen :P Ble litt ivrig og spant litt mye i starten, ikke noe antispinn på min så det må justeres med høyre foten ;) Har klokka inn 0-100 på 3.5 sek men må få en perfekt start for å klare det. Men over 100 km/t merket man at Teslaen begynner å dabbe av men Subaruen forsetter å trykke deg inn i setet til over 200 km/t
Både Impresan og Tesla har ved moderate hastigheter mer moment på akslingen(e) enn det de kan overføre til veien i form av skyv uten å spinne. Impresan kan fordi den har 4-hjulstrekk (skyv) overføre mer til veien og bør derfor vinne. Ingen av disse bilene ville kunne akselerere rasker om de hadde hatt kraftigere motor.  At Teslan ikke ble mer frakjørt hadde med antispinn funksjon på Tesla og at Impresan ikke klarte å få sine teoretiske ekstra % på grunn av 4-hjuls trekk over til veien på grunn av spinn. Det kan jo også hende at Teslan hadde bedre dekk.

Med disse motorytelser en snakker om her er det veigrepet som begrenser akselerasjonen ved moderate hastigheter.
Hyundai Ionic.
Tidliger mange år i PSA klasiker.

eledille

#55
Dennis:

Det en girboks gjør er å bytte rotasjonshastighet mot dreiemoment.

La si at du har en motor som maks kan levere 500 nm dreiemoment inn i girboksen, og at du måler dreiemomentet på hjulene én gang for hvert gir på det turtallet som gir høyest dreiemoment. Altså: Fullt pådrag, stabiliser turtallet akkurat på dreiemomenttoppen, måle, skift gir. Gjenta.

Anta følgende utvekslinger: 1: 3,64, 2: 2,38, 3: 1,76, 4: 1,35, 5: 0,97, 6: 0,76.

Da vil du måle følgende dreiemoment på hjulene (i praksis ørlite mindre pga tap i girboksen):

1: 500 * 3,64 = 1820 nm
2: 500 * 2,38 = 1190 nm
3: 500 * 1,76 = 880 nm
4: 500 * 1,35 = 675 nm
5: 500 * 0,97 = 485 nm
6: 500 * 0,76 = 380 nm

Du har altså bare ca en femtedel av dreiemomentet igjen i sjettegir. Akselerasjonen er da også bare en femtedel av hva du hadde i førstegir - gitt at du klarer å få disse monumentale kreftene ned i asfalten, vel og merke, og det får du ikke til i praksis i de lavere girene.
Oslo
Think City 2001 siden 2007       :)    Nå med havarert batteri :(
TMS 85 siden september 2013  8)
Nissan Leaf siden februar 2014 :)

Dennis

Ok, da skjønner jeg hva du skulle fram til. Takk for en bra forklaring :)

Bjoris

#57


Ser ut til å være helt greit, spørr dere meg, iallefall opp til 170:) Då slår det inn effektbegrenset stiplet linje. Er dette tilfeldig her (varmgang etter mye hardkjørt) eller skjer det alltid over 170 km/t?
I bestilling: X60D, Midnight Silver, luft/henger/vinter/AP
Solgt: 70D(75) Titanum, levert 2.9, solgt 4.9!
Solgt: S85 Grå med alt, Solgt Nov 2015
2016 Tekna 30, levering 20.1.2016
Solgt: 2011 US Leaf SL

Griffel

#58
Sitat fra: bjoris på torsdag 19. desember 2013, klokken 20:03

Ser ut til å være helt greit, spørr dere meg, iallefall opp til 170:) Då slår det inn effektbegrenset stiplet linje. Er dette tilfeldig her (varmgang etter mye hardkjørt) eller skjer det alltid over 170 km/t?
Trolig ca. 170km/t er i det området hvor motstand fra luft/vei etc. og kontinuerlig motoreffekt stemmer son omtrent.(68kW).
Hyundai Ionic.
Tidliger mange år i PSA klasiker.

janmb

Sitat fra: Griffel på torsdag 19. desember 2013, klokken 15:44
Med disse motorytelser en snakker om her er det veigrepet som begrenser akselerasjonen ved moderate hastigheter.

Helt klart.

Jeg hadde løs rumpe i fra ca 75-80 km/t på tørr asfalt under en P85+ prøvetur med TC av tidligere i år. Usikker på hva slags forfatning de dekkene var i, men uansett imponerende.
P85+, Multilayer hvit (sort/carbon int), 21", Tech, Pano, Luft, Lyd, Lys, Park, Hattehylle

© 2025, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA