Sv: Retro fit av options

[janmb]

Slapp av ... TMS er sprek nok 

+1

Mer enn sprek nok for veiene og fartsgrensene i Norge.

Definitivt.

For meg, og antakelig for de fleste, er jo kvikk respons og aksellerasjon i lovlige hastigheter (dvs lave hastigheter) det langt viktigste. Aksellerasjonstid 100-130 eller mer er jo interessant det også tidvis, men TMS er jo absolutt respektabel på dette også - ikke minst på grunn av fravær av lag.

[MrDriveby]

Slapp av ... TMS er sprek nok 

+1

Mer enn sprek nok for veiene og fartsgrensene i Norge.

Definitivt.

For meg, og antakelig for de fleste, er jo kvikk respons og aksellerasjon i lovlige hastigheter (dvs lave hastigheter) det langt viktigste. Aksellerasjonstid 100-130 eller mer er jo interessant det også tidvis, men TMS er jo absolutt respektabel på dette også - ikke minst på grunn av fravær av lag.

+1

[Harlex]

Tesla model s er noe av det aller aller kjappeste man finner på norske veier, ja gjerne veier generelt.... Også fra 100 og oppover. Men jeg skjønner forsåvidt problemstillingen. Man ligger i hundre og gir gass...Tenker da av og til.... Det kunne vært litt mer futt.. Men slik vil det alltid være. Man blir vant til kreftene og vil ha mer.... 8)Er temmelig sikker på at formel 1 kjørerne tenker samme tanken når de ligger og "makser" på langstrekkene.....

[eledille]

Ser ut til at en del her henger seg opp i at elektromotoren mister dreiemoment etter hvert som turtallet stiger.

Ikke tro at ikke dette gjelder for en bensinmotor også!

Etter hvert må du nemlig skifte gir om du har tenkt å fortsette å akselerere, og da faller dreiemomentet på hjulene, og det er det som teller. Hva motoren leverer inn i girboksen er irrelevant for akselerasjonen, for det er det som kommer ut av girboksen som skyver bilen.

Kurven for dreiemoment på hjulene gjennom alle girene ser omtrent akkurat ut som Model S sin kurve, bortsett fra at den er mer humpete og mangler det flate området i lav hastighet. Men dreiemomentet til Model S faller noe fortere enn den ideelle kurven når ca 130 km/t er passert.

[cyber]

Fordelslista med TMSP er imidlertid lang kontra S6 selv i Tyskland:
- Den er en skikkelig familiebil ift plass og mulighet for 7 seter
- For de som kjører mye er den langt billigere i drift (En S6 bruker trolig en liter på mila, ved 20 000 km i året og literpris på 15 blir det 30 000, TMSP bruker i verstefall 5000 i året.)
- Vil anta forsikringa på S6 er noe høyere pga høyere toppfart, dyrere og flere deler som kan gå istykker og dårligere garanti.

Eier man begge bilene i f.eks 10 år så vil TMSP trumfe S6 lett

De som kjøper en ny Audi S6 har nok litt til overs til bensin også 
Tesla Model S kan endel av det en S6 kan, men den er blir likevel ingen reell konkurrent.
Det sagt ; kan man greie seg med TMS er den selvfølgelig et varp i Norge - den må oppgraderes kraftig mht kvalitet, topphastighet og utstyrstilbud for at den skal oppfattes som noe annet enn for spesielt interesserte ute i Europa.

[Knut Øygard]

Jeg lurer på om dette kanskje muligens kan ha noe med fysikk å gjøre:

Hvis vi først ser bort fra luftmotstand og antar konstant effekt på 270kW.

Da vil en akselerasjon av 2100kg fra 60 til 80 km/h kreve 226,6 kJ, dvs det tar 0,84s(226,6kJ/270kW=0,84s). Akselerasjonen blir da 6,6m/s^2.

Akselerasjon fra 100 til 120 km/h krever 356,2 kJ. Det tar 1,32s og akselerasjonen blir 4,2m/s^2. Akselerasjonen blir altså mindre fordi kinetisk energi øker med kvadratet av hastigheten(Ek=1/2*m*v^2).

I virkeligheten, med luftmotstand, blir forskjellen i akselerasjon ennå større fordi mer av effekten går bort til å kjempe mot luftmotstanden jo høyere hastigheten er.

[eledille]

KnutGol: Jeg er faktisk helt sikker på at dette har alt med fysikk å gjøre og ingenting annet

[cyber]

Fra torque / hp - diagrammene forsvinner dreiemomentet ettersom hastigheten øker - dette kan sikkert kompenseres ved annen utveksling på elektromotoren, men det forutsetter vel en eller annen girfunksjon for å få beholde teslagliset fra igangkjøring. 

[Lanber]

Ikke at jeg har prøvd....men akselerasjonen oppleves normal i område 150-160 og deretter progressivt tregere og tregere, fra 190 og videre er det som en Passat med 130hk.

[cyber]

Ikke at jeg har prøvd....men akselerasjonen oppleves normal i område 150-160 og deretter progressivt tregere og tregere, fra 190 og videre er det som en Passat med 130hk.

Ikke at du har prøvd.....

Dette er vel også inntrykket man får i seriøse tester ; bilen egner seg best i norske hastigheter - og de fleste nordmenn kjører bil i Norge. 

[Gæsjan]

Delvis enig med trådstarter. Særlig hvis man har mye folk i bilen, men synes det dabber først etter at du er potensiell fengselfugl i landet vi bor i og da blir det liksom ikke så relevant

[janmb]

Ser ut til at en del her henger seg opp i at elektromotoren mister dreiemoment etter hvert som turtallet stiger.

Ikke tro at ikke dette gjelder for en bensinmotor også!

Girskifter er kun interessant dersom man skal måle akselerasjonstider eller gjennomsnittlig akselerasjon.

Når man snakker om hva selve motoren klarer på ulike turtall er kurvene for torque veldig ulike. Spesielt dersom du ser på ICE sportsbiler, som gjerne har maks torque rimelig høyt i sitt turtallsregister - ikke like høyt som maks hk selvsagt, men ofte opp på 80-85% av maks rpm.

[Lokführer]

Fra torque / hp - diagrammene forsvinner dreiemomentet ettersom hastigheten øker - dette kan sikkert kompenseres ved annen utveksling på elektromotoren, men det forutsetter vel en eller annen girfunksjon for å få beholde teslagliset fra igangkjøring. 

Jeg tror Tesla bevisst styrer ned kraften slik at påkjenningen for batteriet blir lavere. Dette for å kunne gi oss 8 års garanti på batteriet osv.

[Dennis]

Ser ut til at en del her henger seg opp i at elektromotoren mister dreiemoment etter hvert som turtallet stiger.

Ikke tro at ikke dette gjelder for en bensinmotor også!

Etter hvert må du nemlig skifte gir om du har tenkt å fortsette å akselerere, og da faller dreiemomentet på hjulene, og det er det som teller. Hva motoren leverer inn i girboksen er irrelevant for akselerasjonen, for det er det som kommer ut av girboksen som skyver bilen.

Kurven for dreiemoment på hjulene gjennom alle girene ser omtrent akkurat ut som Model S sin kurve, bortsett fra at den er mer humpete og mangler det flate området i lav hastighet. Men dreiemomentet til Model S faller noe fortere enn den ideelle kurven når ca 130 km/t er passert.

Du har rett i at man må gire for å forsette å akselererer, men grunnen til at man girer er jo fordi man kommer utafor arbeidsområdet til motoren, og når man girer havner man der motoren er sterk igjen.
Når vi kjører biler i bremsebenk så varierer det nesten ikke noe på å ta et drag i 4 gir, 5 eller 6 gir. Men er optimalt å kjøre på det giret som er nærmest 1:1 utveksling for en nøyaktig måling. Girkassa blir jo ikke plutselig tyngre å dra rundt selv om man bytter gir. Var feks 5 hk i forskjell på min egen bil mellom 4 og 5 giret. Så ikke noen store forskjeller

[Dennis]

Ser ut til at en del her henger seg opp i at elektromotoren mister dreiemoment etter hvert som turtallet stiger.

Ikke tro at ikke dette gjelder for en bensinmotor også!

Girskifter er kun interessant dersom man skal måle akselerasjonstider eller gjennomsnittlig akselerasjon.

Når man snakker om hva selve motoren klarer på ulike turtall er kurvene for torque veldig ulike. Spesielt dersom du ser på ICE sportsbiler, som gjerne har maks torque rimelig høyt i sitt turtallsregister - ikke like høyt som maks hk selvsagt, men ofte opp på 80-85% av maks rpm.

Nå tror jeg du tok litt mye i På min egen 2.0 Impreza STi har jeg rødlinja på 8000 rpm. Maks moment på 670nm har jeg ved 4300rpm og maks effekt på 510hk ved 7000. Over det synker effekten men ikke mer en at jeg forsatt har 430hk ved 8000 rpm. Dette er pga kammer og turbo som ikke er helt med på toppen. Derfor man har gir Subaru'en er ganske modifisert og går på etanol. Men når en liten 2.0 motor med stor turbo har maks moment ved ca 60% av turtallet så er det betraktelig bedre på en stor motor. Feks en Nissan GT-R har fult moment fra ca 3000rpm