Sv: En bank's oppfattning av verditap

[LMOR]

Godt med tall i stedet for synsing. Dine tall stemmer godt med målingene til moonbuggy, og mine erfaringer. Ingen problem å få lavt forbruk hvis en må eller er like bevisst som moonbuggy.

[bromm]

Godt med tall i stedet for synsing. Dine tall stemmer godt med målingene til moonbuggy, og mine erfaringer. Ingen problem å få lavt forbruk hvis en må eller er like bevisst som moonbuggy.

Et lavt forbruk er intetsigende, så lenge SoC aldri befinner seg mot topp og bunn. Synsing er gjerne et begrep man tyr til, når man ikke vet svaret selv...

[moonbuggy]

Et lavt forbruk er intetsigende, så lenge SoC aldri befinner seg mot topp og bunn. Synsing er gjerne et begrep man tyr til, når man ikke vet svaret selv...

Dette er jo bare tull, bromm. Men, egentlig gidder jeg ikke bruke krefter på å overbevise deg om noe. Etter erfaringene fra ifjor vinter, så er det allikevel håpløst. Du får tro det du tror, det endrer allikevel ikke en tøddel av noe...

[bromm]

Du har vel alltid misslikt det jeg kommer med, ja (jeg antar du ser mer på hvem som skriver noe, enn hva de faktisk skriver). Men du kan godt holde deg til saken (uten å nevne meg), og forklare oss hvordan SoC-sensoren på bilen din kalibrerer seg, når batteripakken din (etter ditt eget utsagn), stort sett bare befinner seg mellom 40 og 80% SoC.

[moonbuggy]

BMW i3 BMS system henter informasjon fra AMS AS8510 batteri sensor. Den leverer nøyaktige spennings og strømdata til BMS systemet.

SOC beregnes ut fra kalkulerte data, erfaringsdata, og bl.a.batteritemperatur. Det beregnes kontinuerlig, og det ser man time for time når bilen står stille og f.eks. temperatur endrer seg.

Det som styrer SOC beregning er ikke den enkelte bil, men programmet som ligger i BMS systemet. Spenning og strøm-målingene fra AMS AS8510 sensoren gir SOC ut fra programmet i BMS.

Hvilken rekkevidde dette er heller ikke bestemt av den enkelte bil alene, men universelle data.

Det som skjer under klattlading er at MAX kryper nedover fordi man går ut forrige MAX og når enkeltceller "flagges ut" (det skjer av ymse grunner), trekkes dette fra forrige MAX. Derfor ser man at avlest MAX går ned.

Men, det betyr jo i denne sammenhengen lite, og man får ny MAX ved fullading....

[bromm]

Det som styrer SOC beregning er ikke den enkelte bil, men programmet som ligger i BMS systemet. Spenning og strøm-målingene fra AMS AS8510 sensoren gir SOC ut fra programmet i BMS.

Hvilken rekkevidde dette er heller ikke bestemt av den enkelte bil alene, men universelle data.

Det som skjer under klattlading er at MAX kryper nedover fordi man går ut forrige MAX og når enkeltceller "flagges ut" (det skjer av ymse grunner), trekkes dette fra forrige MAX. Derfor ser man at avlest MAX går ned.

Men, det betyr jo i denne sammenhengen lite, og man får ny MAX ved fullading....

Vi snakker vel egentlig mer eller mindre om samme sak, avhengig av hvor mye man velger å kalle BMS sett fra sensorens standpunkt - se blokkdiagrammet over all logikken i sensoren. Jeg kan ikke med sikkerhet si hva som endelig betyr mest for Batt.Kapa.Max - men at sensoren(e) er en betydelig del av dette, er det ingen tvil om.

Men altså, hvis beregnet MAX er mindre enn det burde være (f.eks 17 istedet for 19kWh), så vil vel en "negativ" endring i SoC (hvor delta-verdiene er like i begge de tenkte tilfellene), bety det samme som et MINDRE "målt" forbruk. Det blir jo fort en beregningsfeil, fordi systemet beregner at endringen i SoC/km tilsvarer en "mindre mengde kWh" - enn den ville ha vært med 19 i MAX. Er det jeg skriver fortsatt tull ?

[moonbuggy]

AMS AS8510 har 0,5% nøyaktighet med et godt kalibreringsregime, og det har nok BMW i3.
La oss anta at kalibreringsregime er bedre ved fullading hver gang (kanskje, kanskje ikke)
Så kanskje nøyaktigheten faller til 1% ved klattlading ?

1% utgjør f.eks. 0,18kwt ved max SOC, og ved 14kwt 0,14 kwt. Feilen kan jo like gjerne være på oppsiden som nedsiden. Hvordan dette skal spille en avgjørende rolle for forbruksberegning blir mildt sagt merkelig.

Min typiske maks på batteriet vinterstid er 18 - 18,6 ved flere fulladinger etter hverandre. Ved klattlading faller maks ned mot 17.6-17,8. Personlig tror jeg dette er reelt ved å presse fullading "resettes" enkeltceller.

[LMOR]

... men det tekniske og funksjonaliteten rundt denne enestående bilen er (og forblir) alltid viktigst for min egen del !

Her er vi i hvert fall 100% enige, og det gjelder vel de fleste her inne håper jeg.

Men det som er litt absurd, er at det du hevder nå på slutten av denne tråden, og oppvarming av batteriet i den andre tråden, reduserer i3 til noe primitivt, og lite energieffektivt. Altså det stikk motsatte av det jeg trodde vi hadde kjøpt.

Basert på alle målingene bilen gjør selv, er det særdeles primitivt å miste kontrollen på gjennomsnittsforbruk og dermed også rekkevidde-estimatet så raskt, og uten noen som helst advarsel hverken i bilen, eller i manualen. Dette er basert på min erfaring med BMW, ikke slik de vil fremstå. Som minimum ville bilen før den mister kontrollen be oss via displayet om å lade bilen til 100%. Det å kjøre bilen til null, er noe de definitivt ber oss om å ikke gjøre.

Det å varme opp bilen til mer enn det som kreves for energieffektiv kjøring, som vi nå vet i hvert fall ikke ligger høyere enn +1 grad, og til +10 for hurtiglading, som vi også har sett den gjør ved behov, (den kan ikke anta at vi hurtiglader hver dag), er helt bortkastet energi. Det jeg forventer at jeg har kjøpt, er en bil som er energi-optimalisert på alle mulig måter, basert på unik erfaring og kompetanse.

[bromm]

Så så, LMOR... Nå må du forsøke å henge med her...

Jeg har så absolutt ikke hevdet at i3 blir redusert til noe primitivt (snakk for deg selv - du som fortsatt ikke tror at en "kjøletemperatur" på +10 grader vil øke temperaturen i noe som oftest er kaldere på denne tiden av året, men som samtidig hevder at noe som virkelig er primitivt; varmetrådene - skal være så mye bedre).

Dere må følge med begge to, tror jeg - "Batt.Kapa.Max" er bilens hovedreferanse når det gjelder "tankvolum" i kWh. "Tankvolumet" er nødt til å beregnes på dette viset, fordi det går ikke an å fastsette en permanent verdi på dette (som i såfall burde ha vært akkurat 18,8 kWh). I forrige innlegg skrev jeg at hvis denne er blitt lavere enn den burde ha vært (f.eks 17kWh), så vil bilen re-kalkulere forbruket feil, fordi (og følg med nå), en prosentvis endring i SoC (som sensoren måler), vil måtte bety en mindre andel kWh enn det som faktisk er tankvolumet. 10% nedgang i SoC betyr at det er brukt 1,7kWh hvis "tanken" er 17kWh, mens det selvfølgelig er 1,88kWh hvis den hadde vært 18,8kWh. Dette er hele forklaringen på moonbuggy's eksepsjonelt lave forbruk. Han har selv bekreftet dette i begge ender, ved at han ser Batt.Kapa.Max nede på 17-tallet, rundt 12kWh/100km i forbruk vinterstid (!) og at han sjelden topplader eller utlader bilen (kjører mest mellom 40 og 80%). Dette har ingenting med at bilen blir "redusert" på noen som helst måte - han kjører sikkert like langt på samme antall kWh - men han har jo sjelden fulladet bil, så da blir det jo heller aldri noe poeng å kjøre lengst mulig pr. lading, slik som de fleste andre av oss kanskje er mest opptatt av.

Dette er faktisk en "case closed" i mine øyne. Det skal mye til for at dere begge skal kunne klare å bortforklare dette på noe annet vis.

Ser du snakker om hurtiglading og +10 grader (nå som Kavorka bragte Tesla-tall på banen i den andre tråden) - jeg håper du har fått med deg at full regenerering (ca. 70kW/100km) er minst det samme som hurtiglading, og at det derfor er +10 grader som sannsynligvis er målet for forvarmingen, (slik at bilen skal ha mulighet for å regenerere maksimalt fra første meter). Om den ikke når +10 grader i løpet av forvarming, så er det enten for kaldt der bilen står, eller så er det for lite guffe i veggen. Oppvarmet garasje og 32A veggboks vil garantert løse disse problemene.

[LMOR]

Jeg følger deg faktisk ikke i noe av det over. Jeg klarer overhode ikke å følge med.
Ingen observasjoner eller målinger jeg har sett eller lest støtter opp om disse 2 teoriene dine.
Som nevnt før skal jeg slutte å legge inn målinger den dagen du har bevist at de er verdiløse, og jeg tar gjerne med teorien din på gjennomsnittsberegningen i det løftet.

Ellers opererer i3 med nå-kapasitet og makskapasitet i kWh, og gjennomsnittet er basert på reduksjon at nå-kapasitet og ikke koblet til max kapasitet. Dette har jeg vist flere ganger, og at % i appen ikke stemmer med bilen, nettopp pga det, fordi appen ikke har tilgang til kWh tallene.

Det er bl.a. dokumentert og diskutert her:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,23469.0.html

[bromm]

Jeg følger deg faktisk ikke i noe av det over. Jeg klarer overhode ikke å følge med.

Vel, jeg gjør så godt jeg kan...

Jeg tror du må begynne med de fakta som moonbuggy presenterer - det at Batt.Kapa.Max synker hvis ikke bilen blir kjørt ned mot 0%, og ladet fullt opp til 100% ved jevne mellomrom. Det tror jeg faktisk du har nevnt selv også, at verdien øker ved gjentatte fulladinger. Årsaken til dette er at sensoren(e) må igjennom hele utladningskurven på batteriet for å være sikker på hva som egentlig er max (det var det jeg prøvde å forklare som kalibrering litt tidligere). Hvis du aksepterer dette, så har du et godt grunnlag for å forstå at forbruksberegningen kan komme ut av "sync", for hvis bilen tror at den bare har 17kWh på tanken, så tilsvarer en forandring i SoC (som sensorene måler veldig nøyaktig - AS8510 er faktisk noe av det mest nøyaktige som finnes), mindre forbruk enn om den hadde trodd at kapasiteten var større (f.eks 18,8 eller 19,1). 

For ordens skyld, så har bilen (eller BMS-systemet) ingen andre tall enn den beregnede Batt.Kapa.Max å forholde seg til. Husk: dette er et batteri med bare et "teoretisk og oppgitt" tall for faktisk kapasitet. Man kan ikke måle kWh i vekt eller liter som på andre tanksystem - det er kun en stadig monitorering av hva som går inn og ut, som kan gi systemene korrekt verdi for hva som faktisk er lagret av energi i pakken.

Håper det hjalp

[Ferry]

Jeg klarer ikke helt å se sammenhengen mellom måling av forbruk og måling av batterikapasitet. Det første er ganske trivielt, måle strøm og batterispenning. En trenger ikke engang å vite at det finnes et batteri foran for å måle det. Et lett modifisert energimeter fra Claser'n kunne gjort den jobben.
Batterikapasitet er et helt annet kapittel. Det finnes ingen sensor som kan måle det direkte. En må kjøre en hel opp- eller utladesyklus for å finne svaret. Mac'en jeg har i fanget anbefaler å gjøre det fra tid til annen for å kalibrere batterimåleren.

Jeg sjekka databladet for AS8510; http://ams.com/eng/Products/Sensor-Interfaces/Data-Acquisition-Front-End/AS8510 Kan kjøpes for 60-80,- kr. fra f.eks. http://no.mouser.com/ProductDetail/ams/AS8510-ASSM/?qs=zVqNetb%252bkcRKMO9wwH5epA%3d%3d
Det er forsåvidt ikke noe hokus pokus med den. Måler strøm og spenning på battericeller. Snakker over SPI-buss. Samme jobben kan gjøres med en mikrokontroller og noen andre enkle kretser. AMS lager til og med et "shield" for Arduino med denne kretsen: http://ams.com/eng/Support/Demoboards/Sensor-Interfaces/Data-Acquisition-Front-End/AS8510-Ref-Design-Arduino   Jepp, det er for spesielt interesserte

[LMOR]

Ferry satt finere ord på det jeg prøvde å si tidligere, at jeg heller ikke ser sammenhengen, og at dette er en enkel måling BMW klarer fint. Strøm er strøm og spenning er spenning, uavhengig av kilden. At de reduseres til 0 etter hvert er en annen sak, men det gjør det på måleren i sikringsskapet også hvis du tar strømmen. Men det klarer energimålere fint å ta hensyn til.

Ellers er vi enige om at max.kapasitet synker over tid, men ikke om årsaken tydeligvis. Hvis du f.eks. kjører 10km, og kobler til en hurtiglader, har du allerede redusert den med ca 1kWh. Det er ikke fordi bilen blir usikker, men fordi den ikke vil la deg lade til reell max på hurtiglader. Moonbuggy har en kjent bug i sin bil, men vil ikke oppgradere. Bilen "husker ikke" at den allerede har redusert kapasiteten, men fortsetter å redusere hver gang det er en ustabilitet mellom battericellene ved lading (inkl. regenerering).
Men dette betyr ikke at tilgjengelig kWh er feil. Det vet vi ingenting om, men som jeg har dokumentert en rekke ganger, så takler ikke appen denne situasjonen like godt som bilen.

Men tilbake til forbruket, så blir dette regnet riktig, så denne "feilen" ser du da ved at gjennomsnittet ikke stemmer med %-reduksjon i appen, men jeg har ikke sett en tilsvarende feil ift tilgjengelig kapasitet bilen rapporterer siden den første våren da det som nevnt ikke ble tatt med "standby" forbruk, f.eks. ved oppstart, fergekø, kø osv.

[Ansjosfilet]

gjesp...

[bromm]

Best å holde fast ved gamle antagelser ja, LMOR - jeg gir opp (gjesp)...