Sv: Roadtrip med Leaf 2000km!

[runeM]

Med denne informasjonen på forhånd ville jeg valgt s85.

[Muffinman]

Jeg ville sikkert valgt en S85 om jeg kunne fått P+ understellet på S, mørke felger og samme interiøropsjonene. Men jeg klager ikke.

[eledille]

Dreiemoment er det som skyver deg i ryggen.

Men jo fortere det går, jo vanskeligere blir det å fortsette å skyve like hardt. Energi er dreiemoment levert over en avstand. Effekt er dreiemoment levert over en avstand på en viss tid.

Så hvis et kjøretøy holder et konstant dreiemoment, så vil dette kreve mer og mer effekt jo fortere det går.

TMS oppnår maks dreiemoment med det samme. Det krever masse ampere gjennom motoren, men i lav hastighet krever ikke dette særlig mye effekt, siden spenningen er lav. Dette kan man også se på effektmeteret i displayet - det starter lavt og klatrer etter hvert som farten øker.

Men så snart effektmeteret har nådd maks (det står på 320 kW i en MS85), så har ikke batteriet mer effekt å gi. Skal farten økes videre da, så må dreiemomentet ned. Fra nå av faller altså dreiemomentet, men effekten forblir på maks, siden farten øker i samme tempo som dreiemomentet (og ampere gjennom motoren) faller.

MSP skyver mye hardere enn MS85 frem til toppen av effektkurven fordi den kan sende enda mer strøm gjennom motoren så lenge man ikke har nådd maks effekt enda.

I en bil med forbrenningsmotor bruker man girkassen til å bytte til seg mer hastighet mot mindre dreiemoment. Siden motoren befinner seg nær maksimalt dreiemoment mer av tiden, en gang for hvert gir, så kan man kanskje si at dreiemomentet har mer å si på en forbrenningsmotor. Men man må se på dreiemoment på hjulakselen, og det faller kraftig hver gang man skifter til høyere gir. Dreiemomentkurven på akslingen for alle girene likner mye på kurven til TMS - men mer hakkete.

[Stiania79]

Dreiemoment er det som skyver deg i ryggen.

Men jo fortere det går, jo vanskeligere blir det å fortsette å skyve like hardt. Energi er dreiemoment levert over en avstand. Effekt er dreiemoment levert over en avstand på en viss tid.

Så hvis et kjøretøy holder et konstant dreiemoment, så vil dette kreve mer og mer effekt jo fortere det går.

TMS oppnår maks dreiemoment med det samme. Det krever masse ampere gjennom motoren, men i lav hastighet krever ikke dette særlig mye effekt, siden spenningen er lav. Dette kan man også se på effektmeteret i displayet - det starter lavt og klatrer etter hvert som farten øker.

Men så snart effektmeteret har nådd maks (det står på 320 kW i en MS85), så har ikke batteriet mer effekt å gi. Skal farten økes videre da, så må dreiemomentet ned. Fra nå av faller altså dreiemomentet, men effekten forblir på maks, siden farten øker i samme tempo som dreiemomentet (og ampere gjennom motoren) faller.

MSP skyver mye hardere enn MS85 frem til toppen av effektkurven fordi den kan sende enda mer strøm gjennom motoren så lenge man ikke har nådd maks effekt enda.

I en bil med forbrenningsmotor bruker man girkassen til å bytte til seg mer hastighet mot mindre dreiemoment. Siden motoren befinner seg nær optimalt dreiemoment mer av tiden, en gang for hvert gir, så kan man kanskje si at dreiemomentet har mer å si på en forbrenningsmotor. Men man må se på dreiemoment på akselen, og det faller kraftig hver gang man skifter til høyere gir. Dreiemomentkurven på akslingen for alle girene likner mye på kurven til TMS - men mer hakkete.

Bra forklart Eledille. Hadde Tesla hatt både S og P som demobil så hadde nok flere valgt S da foruten en grotesk akselerasjon fra stillestående er de ganske like. Men har man råd og visse ting som CF og spoiler er jo litt kult (kan kjøpes) så tror jeg ingen blir ulykkelig med Performance - og klamper man foten ned med en gang så er ett sekund opp til lovlig norsk grense absolutt merkbart men det krever jo en relativt aggressiv kjørestil, tørt underlag og romslig dekkbudsjett :-)

Det deilige med Tesla og el biler generelt er det lineære draget du ikke får i ICE biler. En diesel bil f.eks slik som min Audi A4 har mye dreiemoment men over et relativt kort register så du får litt denne ketchupflaske effekten og rykk/napp.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Leaf_2014]

Vil snarere si det er effekten som skyver deg i ryggen. Det du refererer til er jo akselrasjonen, som i høyeste grad er tidsavhengig.

To biler ligger i 50km/t og gjør klart til dragrace:
- bil 1 ligger på 1500 o/min med 300 Nm på gitte turtall
- bil 2 ligger på 5000 o/min med 150 Nm på gitte turtall
Bil to gir mest kraft i setet og akselererer fra bil 1! WTF ...

[eledille]

Vil snarere si det er effekten som skyver deg i ryggen. Det du refererer til er jo akselrasjonen, som i høyeste grad er tidsavhengig.

Det kan du godt si, men det er altså feil

Akselerasjonen er direkte proporsjonal med dreiemomentet. Det eneste andre den avhenger av er bilens masse.

F = m * a

Dette er riktignok lineær kraft, men det spiller ingen egentlig rolle, det bare medfører litt omregninger fra dreiemoment (som roterer). Dreiemoment og kraft er samme greia.

Men om du har høy effekt tilgjengelig, så kan du ved hjelp av en omformer (elbil) eller girboks (fossil) omsette effekten i høyere dreiemoment ved å velge mer strøm ved lavere spenning (elbil) eller et lavere gir (fossil).

Du blir lurt av at du ser på dreiemomentet på motorakselen i stedet for hjulakselen. Der er dreiemomentet i det siste tilfellet ditt høyere fordi denne bilen har et lavere gir valgt.

[Hyperstress]

Vil snarere si det er effekten som skyver deg i ryggen. Det du refererer til er jo akselrasjonen, som i høyeste grad er tidsavhengig.

To biler ligger i 50km/t:
- bil en ligger på 1500 o/min med 300 Nm på gitte turtall
- bil to ligger på 5000 o/min med 150 Nm på gitte turtall
Bil to gir mest kraft i setet!

Hvis de ligger i 50kmt så akselererer de ikke da men. 

[jkirkebo]

Bra forklart Eledille. Hadde Tesla hatt både S og P som demobil så hadde nok flere valgt S da foruten en grotesk akselerasjon fra stillestående er de ganske like. Men har man råd og visse ting som CF og spoiler er jo litt kult (kan kjøpes) så tror jeg ingen blir ulykkelig med Performance - og klamper man foten ned med en gang så er ett sekund opp til lovlig norsk grense absolutt merkbart men det krever jo en relativt aggressiv kjørestil, tørt underlag og romslig dekkbudsjett :-)

Nja, en av de aller viktigste fordelene med å gå for P er jo muligheten til å kjøpe Pluss-pakka. CF kan man kjøpe til S men ikke +. Skulle likt å se hvor mange som går for P85 i forhold til P85+, for min del hadde valgene kun stått mellom S85 og P85+.

[Leaf_2014]

Elledille, du tar feil og uttalelsen "Dreiemoment er det som skyver deg i ryggen" vil gi stryk på ingeniøreksamen. Bilen akselererer best der den har mest effekt på motoren, ikke mest moment (hvis man ser vekk fra luftmotstanden). Dreiemoment er dessuten ikke kraft, men arbeid utført (Nm).

Når jeg ser nærmere på kurvene over ser jeg jo at den øverste viser thrust, som kan sammenlignes med dreiemomentet målt på hjulene. Dette må ikke sammenblandes med dreiemoment fra motor på en vanlig bil (Tesla er her unntaket ettersom den ikke har gir).

For dere andre uten ingeniørutdanning finnes det mye på nett rundt dette, sjekk for eksempel http://www.danielmiessler.com/study/horsepower/

Utdrag:
"What matters more for acceleration -- horsepower or torque?"
"So yes, the answer to the question is torque, but torque at the wheels, not at the engine. And since we're talking about torque at the wheels and not at the engine, the actual complete answer is horsepower"

[Lacaixxa]

Bra forklart Eledille. Hadde Tesla hatt både S og P som demobil så hadde nok flere valgt S da foruten en grotesk akselerasjon fra stillestående er de ganske like. Men har man råd og visse ting som CF og spoiler er jo litt kult (kan kjøpes) så tror jeg ingen blir ulykkelig med Performance - og klamper man foten ned med en gang så er ett sekund opp til lovlig norsk grense absolutt merkbart men det krever jo en relativt aggressiv kjørestil, tørt underlag og romslig dekkbudsjett :-)

Nja, en av de aller viktigste fordelene med å gå for P er jo muligheten til å kjøpe Pluss-pakka. CF kan man kjøpe til S men ikke +. Skulle likt å se hvor mange som går for P85 i forhold til P85+, for min del hadde valgene kun stått mellom S85 og P85+.

Det er jo bra det er flere valg.

Når det koster 70k ekstra for ekstrem akselerasjon kontra veldig god aks så takker jeg gud for at jeg valgte P. Hadde angret meg veldig om ikke jeg slo til på Performance - også nå med tanke på prisoppgangen.

Tivoli-følelsen med P opp til 70-80 er jo lovlig og avhengighetsskapende. Aksen over 100 er ulovlig på hele Vestlandet.

Pluspakken med 21" for ca. 60.000 ekstra var derimot aldri aktuelt.

[Øyvind.h]

Hadde angret meg veldig om ikke jeg slo til på Performance

I følge spørreundersøkelser er det nesten ingen som angrer på at de gikk for S85 istedenfor P85, nettopp fordi forskjellen er så liten annet enn 0-50km/t. Men noen ytterst få finnes det nok som synes forskjellen 0-50km/t er verd å betale mye ekstra for. Passasjerer dauer av latter og kommer med gledeshyl fra stillestående i S85 også, men P85 er jo litt raskere de første meterne allikevel

S85 vs P85+ med annet understell blir dog en annen sak, men der slår preferansene ift. stivheten på understellet og bilens bruksområde inn, så der er det naturlig at mange har veldig delte meninger.

[eledille]

Elledille, du tar feil og uttalelsen "Dreiemoment er det som skyver deg i ryggen" vil gi stryk på ingeniøreksamen.

Det er eledille, ikke elledille. Det er el jeg har dilla på, ikke elleregler

Dreiemoment er det samme som kraft, bare roterende. http://en.wikipedia.org/wiki/Torque

Når hjulene er ferdige med å omgjøre dreiemomentet til lineær kraft mot bakken, så får du et tilsvarende skyv i ryggen.

Bilen akselererer best der den har mest effekt på motoren, ikke mest moment (hvis man ser vekk fra luftmotstanden).

Ja, den akselererer best når den har mest effekt på motoren, men det er utelukkende på grunn av girkassen. Hadde du hatt fast utveksling ville den akselerert best på toppen av dreiemomentkurven. Og innen hvert gir akselererer den best på toppen av dreiemomentkurven.

Anta maks dreiemoment på 3000, maks effekt på 5000.

Du kan velge 3 k rpm på 3. gir eller 5 k rpm på 2. gir. Velger du 3. gir produserer motoren maks dreiemoment, men du mister så mye dreiemoment på hjulene pga det tyngre giret at du får mindre dreiemoment på hjulene enn om du hadde valgt 5 k rpm og det lettere andregiret - selv om motorakslingen opplever høyere dreiemoment på 3. gir.

Det er dreiemoment på hjulene som teller. I en fossilbil med girboks får du størst dreiemoment på hjulene ved å velge lavere gir og høyere turtall. Men det er fremdeles dreiemomentet på hjulene som skyver deg i ryggen.

Dreiemoment er dessuten ikke kraft, men arbeid utført (Nm).

Det er feil. Dreiemoment er kryssprodukt av kraft og arm. Se avsnittet "Confusion with newton-metre" her: http://en.wikipedia.org/wiki/Joule

[Leaf_2014]

Sorry OT alle sammen!

eledille, vi er nok enige hvis det er dreiemoment på hjula du snakker om. Dreiemomentkurven du viser i figuren er imidlertid fra motoren.

[eledille]

Sorry OT alle sammen!

eledille, vi er nok enige hvis det er dreiemoment på hjula du snakker om. Dreiemomentkurven du viser i figuren er imidlertid fra motoren.

Det er ikke én dreiemomentkurve, det er en dreiemomentkurve målt på hjulet for hvert gir. Til sammen gir det dreiemoment på hjulene for alle gir og alle turtall. Plukk kun de beste kombinasjonene av dreiemoment og turtall ved å se kun på toppen av grafen og blåse i alle delkurver som ligger under en annen kurve. Da har du den optimale girskiftsekvensen som gir maks dreiemoment på hjulene.

Så legger vi merke til at denne optimale kurven likner til forveksling på hva TMS produserer på motorakslingen uten noen girboks i det hele tatt, og konkluderer med at giringen i TMS skjer elektrisk.

Det økte dreiemomentet på MSP ift MS85 gjør seg kun gjeldende i aller første del av kurven før effekttoppen er nådd. Virkningen blir den samme som om en fossilbil hadde hatt ett ekstra og lettere gir.

[Griffel]

Denne duskusjonen viser noe jeg har nevent før, at dreimoment er ganske uinteresant om en ikke vet noe mer om gearing, turtall etc.

Dreiemoment er dessuten ikke kraft, men arbeid utført (Nm).

Det dumme her er jo at moment først blir til arbeid (Nm) etter at det har rotert en vinkel (radian som da ikke er en enhet).
Derfor ser det ganske likt ut selv om det ikke er det, og siden moment er kraft ganger arm er det riktig at moment ikke er det samme som kraft før en dividerer med arm.

Altså kraft = moment/arm (Nm/m = N)
Arbeid=moment x vinkel (Nm x # = Nm=J=Wsekund) (hvor # er en vinkel målt i radianer)