Test av sommer rekkevidde/forbruk id.7 - 1600 km inkl mye motorvei og fjellturer

[Kjell Salvigsen]

Grundig test av id. 7 rekkevidde (lang versjon)
 
Test 1: Kjøre Oslo (havnivå) til Storefjell på Golsfjellet 1010 MOH og tilbake til Oslo igjen (386 km og 1010 høydemeter). Deretter kjøre videre på motorveien mot Sverige og se hvor langt jeg når før lading/tomt batteri. Inkluderer en deltest der jeg måler forbruk på motorvei når jeg kjører fra Oslo - Sverige for å få et bilde av forbruket på motorvei i konstant hastighet 100-110 km/t.

Test 2: Kjøre Oslo (havnivå) over fjellet mot Stavanger (ca 460 km og omlag 1050 høydemeter) Deretter kjøre videre på E39 mot Kristiansand dersom det er mer strøm når jeg nærmer meg Stavanger området

Test 3: Kjøre Mandal - Kristiansand -Oslo. Denne strekningen er kanskje den mest engergi krevende strekningen i Norge grunnet de lange motorvei etappene med høye hastigheter som gir høy snittfart mellom to større byer.

Test 4: Slå sammen test 2 og 3 som sammen gir et meget variert 1000 km grunnlag. Både klatring høyt til fjells og stor andel motorvei vil sette id.7 på en real prøve langt mer utfordrende enn det laboratorie testen WLTP byr på. Anslagsvis ca en tredjedel motorvei, resten landevei.

I tillegg nevner jeg litt om lade erfaring og rekkevidde / forbruk for hele helga med 1600 km variert kjøring.

Test 1: Kjørte fra Oslo til nedre Gol sentrum ca 200 MOH og avleste forbruk og batteriprosent før de verste stigningene opp til 1010 MOH: Forbruk 12,6 kWh/100 km - 71 % batteri - 172 km tilbakelagt. Så startet jeg den 2 mils lange klatreetappen der jeg skulle kjøre en ca 2300 kg tung bil opp bratte bakker og klatre 800 høydemeter.

Oppe på toppen bak Storefjell hotell var forbruket steget til 15,1 kWh/100 km, batteriprosent var redusert til 61 %. (Bilens navigasjonsanlegg estimerte at jeg ville ha 60 % ved ankomst Storefjell da jeg la inn turen ved start i Oslo. Jeg erfarte flere ganger at bilen estimerte meget bra, kun små avvik på ca 1-2 % fordi bilen antakelig er litt moderat i anslagene) Så jeg hadde brukt 10% av batterikapasiteten på en 2 mils kjøretur fra Gol sentrum opp til Storefjell 1010 moh- det viser tydelig hvor krevende det er å kjøre opp til høyfjellet. Heldigvis går det som regel nedover igjen dersom man har nok energi til å komme over kneika og rulle nedover de bakkene man har klatret opp.

Så ankom jeg Gol sentrum igjen etter en 4 mil lang kjøretur opp og ned fra toppen 1010 moh. Fra toppen og ned steg batteriprosent fra 61 - 64 på de 2 milene nedover og jeg kunne antakelig kjørt et par mil til før jeg var nede i samme batteri nivå som jeg hadde på toppen av fjellet. Her ser man tydelig fordelen med elbiler, de regenerer energi slik at man får mer energi på "tanken", det får man ikke i fossilbiler selv om de også bruker mindre drivstoff ned fra fjellet. Det er også viktig å merke seg at man på 2 mil med stigning kan bruke så mye som 10% av rekkevidden/energien : 10 % batteri ga meg ellers på turen i snitt ca 5-6 mil med rekkevidde (noen ganger opp til omlag 10 mil rekkevidde på 10% batteri i nedoverbakker og påfølgende sletter- noe som jeg mener viser hvor mye høydeprofilen avgjør i en test (ref. NAF testen der noen kommer 2 mil på de siste 10% av batteriet, mens andre kommer opp mot 8-10 mil på de siste 10 prosentene av batteriet.

Resultat Test 1: Ankom startsted Bekkelaget i Oslo med 40 % igjen på batteriet etter å ha kjørt 386 km. Anslått restrekkevidde før jeg varslet bilen om kommende motorvei kjøring var 266 km (basert på dagens kjøring frem til nå). Forbruket så langt var 11,7 kWh / 100 km , noe som er svært bra mener jeg. Kunne antakelig ha tynt ut 64-65 mil om jeg hadde fortsatt med landeveiskjøring. Landeveiskjøring hadde blitt for lett utfordring, derfor la jeg ut på motorveien mot Strømstad i Sverige. Dette er også en av Norges lengste sammenhengende motorvei strekninger, her får man cirka 10 mil med hovedsakelig 100 og 110 km/t fartsgrenser på vei til Strømstad i Sverige. Da jeg kom til Nordby kjøpesenter i Sverige var forbruket 17 kwh / 100 km på de 10 milene med motorvei, Batteriprosent var da nede på 13 % etter at 504 km var tilbakelagt. Jeg hadde fremdeles mer strøm på bilen og kjørte motorveien tilbake mot Oslo for å se hvor langt jeg ville nå før jeg måtte lade. Jeg nådde helt til Rygge utenfor Moss før jeg måtte lade. Jeg ankom med 3 % batteri, hadde da kjørt 56 km med hovedsakelig motorvei på de siste 10 % av batteriet fra 13-3 % - noe som er meget bra mener jeg. Da jeg startet lading hadde jeg kjørt 56 mil denne dagen og bilen anslo restrekkevidde på 2 mil basert siste kjøring før lading. Det gir en rekkevidde på ca 58 mil denne dagen hvorav anslagsvis 19-20 mil er motorvei/ca 1/3 motorvei andel. Det tilsvarer omtrent denne bilens wltp rekkevidde. Det er meget bra med tanke på at turen inkluderte opp mot 20 mil på motorveien, altså langt mer krevende test enn det Wltp syklusen baserer seg på.

Test 2: Kjøre Oslo (havnivå) over fjellet mot Stavanger (ca 460 km og omlag 1050 høydemeter) Deretter kjøre videre på E39 mot Kristiansand dersom det er mer strøm når jeg nærmer meg Stavanger området: Kjørt E18 ut av Oslo og ved Drammen tok jeg veien opp mot Kongsberg og videre mot Notodden. Kjørte via Seljord, Høydalsmo - Dalen - vei 450 til Valle, Brokke, Sirdal (Suleskardveien) og videre ned mot Stavanger området.

Da jeg nærmet med Stavanger regionen hadde jeg såpass mye strøm igjen på bilen at jeg kjørte ut på E39 og satte kursen mot Mandal og Kristiansand. Da jeg ankom Lyngdal hadde jeg 10 % batteri igjen etter å ha kjørt 554 km. Forbruket var da 12 kWh / 100 km og bilens gjettometer varslet at jeg fremdeles hadde omlag 71 km rekkevidde igjen - noe som var mer enn nok til å nå Mandal der test nr. 3 skulle starte. Jeg ankom ladestasjon i Mandal med 3% batteri og forbruk på 12 kWh /100 km. Da hadde jeg kjørt 593 km og bilen anslo restrekkevidde på 20 km. Dette gir total rekkevidde på ca 61 mil!

Test 3: Kjøre Mandal - Kristiansand -Oslo. Denne strekningen er kanskje den mest engergi krevende strekningen i Norge grunnet de lange motorvei etappene med høye hastigheter som gir høy snittfart mellom to større byer. Mandal - Kristiansand ny motorvei: Brukte 6 % på 3,1 mil. Strekningen Kristiansand - Oslo brukte jeg 64 % av batteriet på. Totalt brukte jeg 70 % av batteriet på Mandal - Kristiansand - Oslo, ankom Bekkelaget i Oslo med 30 % batteri. Jeg hadde da kjørt 356 km med et snittforbruk på 14,6 kWh / 100 km, noe som er imponerende med så mye motorvei som krever høy snitthastighet over lang tid.

Jeg kjørte deretter en ekstra sløyfe for å komme hjemover og endte opp med å ha kjørt 40 mil. Da jeg stanset bilen etter 40 mils kjøring hadde jeg 22 % igjen av batteriet / ca 13 mil restrekkevidde i følge bilens beregninger basert på dagens kjøring. Det gir total rekkevidde på ca 53 mil - noe som er meget bra med tanke på at store deler av dagens kjøring er gjort på motorvei i 100 og 110 soner.

Test 4: Slå sammen test 2 og 3 som sammen gir et meget variert 1000 km grunnlag. Både klatring høyt til fjells og stor andel motorvei vil sette id.7 på en real prøve langt mer utfordrende enn det laboratorie testen WLTP byr på. Anslagsvis ca en tredjedel motorvei, resten landevei. Legger vi turen mot Stavanger over fjellet sammen med turen på motorvei fra Mandal - Kristiansand - Oslo sammen får vi et snittforbruk på ca 13.5 kwh / 100 km, noe som er meget lavt mener jeg sett i lys av den store andel motorvei jeg har kjørt her. Gir totalt ca 57 mil rekkevidde med en slik miks som inkluderer en av Norges mest forbruks krevende strekninger.

Oppsummering: Kjørte 3 ulike langturer og fikk 58, 61 og 53 mils rekkevidde. Snittforbruk på 160 mil ble 13,2 kWh/100 km. Alt i alt mener jeg dette viser at id.7 - en stor og tung elbil - leverer meget godt forbruk/god rekkevidde på en sommerdag. WLTP rekkevidde baserer seg også på rekkevidde en varm sommerdag og er basert på langt lavere snitthastighet/langt mindre motorveikjøring enn det jeg kjørte. I den omdiskuterte NAF testen hadde id. 7 omtrent identisk forbruk med Tesla model y ved hver 50 km passering helt frem til at det var 10 % igjen på batteriet. Da kom det dessverre en 1000 høy fjelltopp man skulle passere. TMY som hadde 2 mil mer rekkevidde å ta av (58 mot 60 mil cirka wltp) kom seg over kneika, id.7 ble stående igjen på toppen. I NAFs nyeste og mest realistiske versjon av testen ( i følge NAF selv) kom derfor id.7 omtrent likt ut på rekkevidde avvik sammenlignet med tmy når man justerer for at Tmy blir solgt med 2 mil mer rekkevidde. Begge endte da opp med omlag 20% wltp avvik, Tmy var bare noen få prosentpoeng bedre.

Jeg kjørte omtrent hele turen med ACC/traffic assist. Stort sett meget bra og trygt system som til og med fungerte bra de bratteste og mest svingete veiene ned fra Golsfjellet og ned til Gol Sentrum- måtte bare svinge selv, bilen bremset og holdt farten. Systemet Bremser også ned før rundkjøringer og krappe svinger. Eneste klare minus er at den noen ganger gir deg en ubehagelig nedbremsing fordi bilen mener det er et kryss forut e,.l. Løses enkelt ved å trykke inn gasspedal raskt, men klart ubehagelig og irriterende. Skjedde anslagsvis 6-8-10 ganger de 160 milene jeg kjørte.

Jeg hadde slått av fartsgrenseautomatikk, det er også en funksjon som etter det jeg vet ingen produsent får til å fungere bra i dag - gir mye feil grunnet skilt på sideveier. Dette gjelder alle elbil produsenter som har slike avanserte system, hovedproblemet er kartdata bilene får. De burde likevel klare å finne løsning på dette! Bruker heller ikke ACC på de smaleste og mest svingete fjellveier. All kjøring ble gjort med ACC adaptiv cruise kontroll der det var mulig/hensiktsmessig, vil anta det gjaldt over 90 % av all kjøring. Dette gir mer jevn kjøring og da er det bilen og ikke sjåførens kjørestil /erfaring som kan påvirke resultatet. I NAF testen brukes det ikke Adaptiv cruise control, dermed vil erfaring og kjørestil avgjøre mer og snitthastighet kan bli påvirket fordi det uten ACC er mer utfordrende å holde jevn hastighet.

Testen ble gjort i pent og skyet sommervær i ca, 12-19 grader største delen av turen. Bilen hadde 20" Continental sommerdekk med VW felger. Temperatur i kupe ca 20 grader, AC slått på Auto hele turen, bilen ble satt i Normal modus. Bilen har 587 km WLTP rekkevidde iflg papirer jeg fant i bilen. Jeg vil ikke anbefale å kjøre bilen ned til 3% slik jeg gjorde noen ganger. Dette var svært nøye planlagt, jeg er meget godt kjent på de strekningene jeg ladet og det var tett med ladestasjoner på rad og rekke før jeg endelig stoppet. En god hovedregel både jeg og Naf anbefaler er å lade rundt 10%.

Flere bilder/mer dokumentasjon finnes i id.7 Facebook gruppe.

[Roy Aasen]

Alldeles utmerket tusen takk for en utfyllende test. Samsvarer godt med mine erfaringer.

(Jeg tester aldri, bare kjører🙂)
Har kjørt to Tysklandsturer, en i vinter og en midt i juni.

Meget effektiv bil. Der Id4 trengte to ladestopp hopper jeg over ett ladestopp på tur fra Dortmund til Flensburg. Ikke gjort forsøk på sparekjøring overhodet.

Du har gjennomført en meget grundig test som viser at det er vel noe av det bedre man kan få av bil i dag.

[turfsurf]

2WD utgave?

[Øyvind.h]

Fin og strukturert test Kjell! Egentlig litt som forventet, bortsett fra noe lavere forbruk motorvei enn forventet.

ID7 kommer vel med større batteri etter hvert nå på 86kWh netto. Da begynner det å bli slitsomt å få gjennomført rekkeviddetest

[Kjell Salvigsen]

Alldeles utmerket tusen takk for en utfyllende test. Samsvarer godt med mine erfaringer.

(Jeg tester aldri, bare kjører🙂)
Har kjørt to Tysklandsturer, en i vinter og en midt i juni.

Meget effektiv bil. Der Id4 trengte to ladestopp hopper jeg over ett ladestopp på tur fra Dortmund til Flensburg. Ikke gjort forsøk på sparekjøring overhodet.

Du har gjennomført en meget grundig test som viser at det er vel noe av det bedre man kan få av bil i dag.

JA, VW leverer stadig bedre og bedre etter den kronglete/klønete starten de hadde med id.3 som ble lansert altfor tidlig. Nå er det meste på plass mener jeg. Id.7 er definitivt en god bil mener jeg, bra allrounder! Ja, motorvei kjøring med id.7 gir betydelig lavere forbruk enn det jeg opplevde med id.4. Da testet jeg også motorvei forbruk og endte opp med med cirka 19,5 kwh/100km med konstant 100 og 110 soner, id.7 ligger på omtrent 17 kwh/100 km på samme type kjøring. Gir ca 6-7 mil lengre rekkevidde med Id.7. I enda høyere hastigheter som i Tyskland på Autobahn antar jeg at differanser blir endra større da id.7 har betydelig lavere luftmotstand. Du sitter jo med langt mer erfaring enn meg :-)

[Kjell Salvigsen]

2WD utgave?

Det var 2wd/rwd, så vidt jeg vet er det bare den utgaven som per i dag er tilgjengelig på norske veier/prøvekjøring. Antar at awd/gtx også vil ha tilnærmet likt forbruk, tipper 1-2 mil forskjell i rekkevidde . NB! Mener å ha hørt at id.7 GTX bare kommer med stort batteri på omlag 88 kwh, men mulig det kommer en awd utgave med 77kwh batteriet også, slik man nå får på id.4. (4motion heter det vel). På id.4 fikk vi 2 mils forskjell i rekkevidde tur/retur Storefjell 1010 MOH på gtx og pro rwd da id.4 var ny på markedet, nå tror jeg de har effektivisert awd utgavene ytterligere, så mulig differansen er enda mindre nå. 

[Kjell Salvigsen]

Fin og strukturert test Kjell! Egentlig litt som forventet, bortsett fra noe lavere forbruk motorvei enn forventet.

ID7 kommer vel med større batteri etter hvert nå på 86kWh netto. Da begynner det å bli slitsomt å få gjennomført rekkeviddetest

Ja, det tar tid å tømme disse bilene for strøm i sommerhalvåret, særlig om de legger på 9-10 ekstra kwh - da får man fort en time ekstra med kjøring :-)