Sv: Tesla Model S reservasjon nr 146 til salgs

[Torres]

Jeg har en 106 som jeg knapt har fått brukt da jeg ikke kommer meg opp til huset med den (lang og bratt bakke).
Dessuten er det kupert terreng der jeg bor (synes det blir ubehagelig å klare 45 km/t i tunnel med 80-grenser).

Er det noen måte å hente mer ytelse ut av disse bilene? Jeg er ikke avhengig av mest mulig rekkevidde bare jeg kommer meg på jobb (46 km), der kan jeg lade. Er det grep som kan gjøres i det hele tatt?

[langemand]

Jeg har tænkt lidt på det samme. Ind imellem er der behov for at 'køre i rødt' i mange sekunder.

Så vidt jeg kan forstå er de begrænsende faktorer:
- batterierne: risiko for batteri-skader ved høj strøm (især ved lav ladestand), og
- motoren (kommutator / kul skader ved opvarmning / høj strøm).
Det er mit indtryk at motorstyringen godt kan holde til høj strøm i nogle minutter. Så vidt jeg kan forstå er det primært når der er skader i motoren, at motorstyringen kan blive skadet.

Jeg har tænkt på at man kunne tilføje en kondensator-bank. Dette vil gøre det muligt at trække høj strøm igennem motorstyring og motor i lidt tid, uden at trække for meget fra batterierne.

Økonomisk tror jeg dog det bliver for dyrt. Så er det nok en bedre idé at skifte til Lithium - de batterier kan bedre tåle strømmen, og de holder vist spændingen bedre under belastning, så der er mere kraft ved samme strøm.

Hvis det primære problem er 'gnistring' / varme i motoren under høj belastning, så kunne man forsøge sig med en CO2 flaske ved i motorkølerens indsugning. Ventilen skal så åbne når strømtrækket når op i det røde. Det vil køle motoren, og samtidig sænke indholdet af ilt i køleluften, og dermed mindske 'forbrændingen'.

Jeg er spændt på hvilke andre ideer der kommer :-)

Sendt fra min HTC Incredible S med Tapatalk

[Griffel]

Disse bilene har en likestrømsmotor som magnitiseres fra en egen krets. Høy magnitisering = høyt dreimoment, samtidig kan ikke motoren gå raskere enn en balansering mellom den spenningen motoren genererer og batterispenningen. (Når motorens genererte spenning er større enn batterispenningen går den som generator og det skjer bare i nedoverbakke og ved oppbremsing). Opp til ca. 50 km/h har motoren fullt dremoment, og raskere vil den ikke kunne gå uten at magnitiseringen/dreimomentet reduseres. Når PSA bilene passerer ca. 50 reduseres magnetiseringen slik at de kan gå raskere, dreimomentet synker (Akkurat det samme som i en bil med mekaniskgear). Altså høyere batterispenning betyr høyerehastighet uten å redusere momentet.
En løsning ved ombygging er litt høyere spenning på en Li batteripakke.

[elektrolux]

Bilen trimmes best ved bruk av Lithium celler, og gjerne Berlingo sin motorstyring.

Da kan en kjøre på rundt 180V.

Selv ved 140V merkes stor forbedring, og 20% høyere driftspenning kombinert med 100 kg lettere bil fjerner mye av tregheten fra NiCd blokkene.

Torres må gjerne ringe meg, da jeg kan sette han i kontakt med en som kjører med 43 celler LiFePo4 i Bergen, og dermed kan prøve om dette holder, eller om han må ta steg 2 trimming med Berlingo styring i tillegg.

[Torres]

Ok, takk for svar. Summa summarum snakker vi relativt store utlegg her, da er det ikke så interessant.

[JCBX]

børstene i motoren er E107 eller hvis udskiftet E105

de er kun areals mæssigt beregnet til 110A !

så længere tids overskridelse vil medføre beskadigelse af et eller andet !

Citat firma Elektrokul:

E105 (15 amp. Pr. cm2, og der gennemløbes strøm i 5 cm2 = 75 amp.)

der kan ikke garantere mere end ca. 110 Amp i alt for 4 stk. kul. da de er monteret med 4qmm kabler.

[elektrolux]

Med høyere spenning øker effekten med samme strømforbruk.

Men motoren vil bli varmere om spenningen blir for høy.

[JCBX]

Det er noget vrøvl.
Rent  (misforstået) formelrytteri.

Når motoren bruger 11000W ved 120V er det jo betinget af motorviklingernes modstand. Populært sagt.

Fejlen i dine "ligninger" er, at du regner med P har samme værdi ved 120V og 180V

Men P er en funktion af UxI

Hvor I er en funktion af U og motorens modstand R , der er konstant.

Altså vil du ved en halvering af spændingen kun få den halve strøm gennem motoren.

Og dermed vil motoren kun afgive den halve effekt.

sæt så 180V på og se hvad der sker !

[Rio]

Altså vil du ved en halvering af spændingen kun få den halve strøm gennem motoren.

Og dermed vil motoren kun afgive den halve effekt.

sæt så 180V på og se hvad der sker !

P = U x I, så hvis du halverer både spenningen og (derfor) strømmen, så får du kun 1/4 av effekten.

[Rio]

Og som Elektrolux påpeker:

Hvis du øker spenningen med ca 50%, vil (normalt) strømmen også øke med 50%.

Når man multipliserer dette får man ca 125% økning i effekt.


Men hvis man ønsker samme effekt, derimot, så kan man øke spenningen med 50%, og (for å spare motoren) redusere strømmen tilsvarende.

Redusert strøm vil også redusere tap i kabler, batterier, osv.

[Griffel]

En motor er ikke en vanlig motstand, så strømmen er ikke bestemt av spenningen og motstanden i viklingen (Motstanden er ganske beskjeden og motoren ville brenne relativt kvikt).

Effekten en kan tillate seg å belaste motoren med er bestemt av de tapene som må fjernes med kjøling. Tapene er bestemt av strømmen. Alså hever en spenningen og beholler strømmen får en en økning i effekt proposjonal med spenningsøkningen uten at motorens kjølebehov øker. Motoren blir altså ikke varmere men et sted går grensen for hva isolasjonen tåler. Så elektrolux har helt rett øker du spenningen 50% kan du ta ut 50% mer effekt uten at motoren overbelastes såfremt den tåler spenningen.

Setter en på full spenning med rotoren låst er strømmen proposjonal med spenningen, men motorstyringen begrenser spenning og strøm for å hinder overbelastning.

Motoren når den roterer setter opp en motspenning som er proposjonal med turtall og magnetisering. Produktet av denne spenningen og strømmen tilsvarer den effekten som gir framdrift. Differansen mellom spenningen som påtrykkes motoren og den motinduserte spenningen dividert på viklingsmotstanden gir strømmen. Denne diefferansen øker ikke med batterispenningen fordi motorens turtall øker.

Motorkontrolleren bestemmer den påtrykte spenning og magnetisering og kan dermed  forhindre overbelastning.

[hens]

Dessuten begrenses maksimalstrømmen av controlleren, ikke motstand og motspenning i motoren.
Derfor blir ytelsen proporsjonal med spenningen, ikke proporsjonal med kvadratet av spenningen slik som i en motstand.

Ytelsen i en motor er også avhengig av tilgjengelig spenning, dvs. etter spenningsfall i batteriet.
Et nicadbatteri har en indre motstand på 4mohm pr blokk, 20 blokker gir 0,08ohm.
Ved 100Agir dette et spenningsfall i batteriet på 8 volt, ved 200A 16 volt.
Den indre motstanden i et lithiumbatteri er vesentlig lavere. Sammen med høyere nominell spenning og lavere vekt gir dette en langt sprekere bil.

[Herlingo]

Jeg kjører til daglig en Berlingo som er bygget om til lithium. Denne er nå på verksted, og i mellomtiden låner jeg en 106. Berlingoen er veeesentlig sprekere.

[Elmo]

Neppe en Lithium P106 da