Sv: Nytt batteri i Kia Soul EV sommeren 2017

[Hejduk]

Nå som det er lovet raskere superladere. Er det noen som har noe info om hvor raskt de nye Tesla batteriene kan lades? Får man ned hastigheten mye, så er det jo ikke lenger så viktig med veldig stort batteri.

[Hodetelefoner]

er ikke lovet raskere hastighet? Tenker du på de "babys toy" laderene på over 350kWh? De er for Tesla sine lastebiler

[jlan]

Jeg tror ikke vi skal forvente raskere lading på grunn av overgang til 2170,  for batteripakker med samme fysiske areal. Det blir tross alt plass til en god del færre celler. Riktignok blir pakken 5mm høyere, men det blir likevel   mindre aktiv overflate. Disse faktorene vil antagelig utlignes av bedre kWh kapasitet, slik at en kan klare seg oftere uten langsom topplading.

[Espen Hugaas Andersen]

Spørsmålet går på to ting:

1. Har de klart å forbedre kjølingen med overgangen til 21-70-formatet?
2. Har de klart å forbedre kjemien slik at 21-70-cellene kan lades raskere?

Når det gjelder det første spørsmålet så vet vi ennå ikke. Jeg mistenker designet på kjølesystemet blir ganske likt som på 100 kWh batteripakken. Det virker ikke som om dette systemet vil hjelpe til betraktelig bedre kjøling. Når det gjelder det andre spørsmålet så er jeg kanskje litt mer optimistisk. Vi vet det vil benyttes en ny kjemi i de nye cellene, men egenskapene til denne kjemien vet vi ingenting om. En fordel ved en ny forbedret kjemi vil være at man kan innføre kjemien i 18650-cellene også. Da vil Model S og Model X også kunne få forbedret ladehastighet (kun nye biler, så klart).

[Amoss]

Jeg mistenker designet på kjølesystemet blir ganske likt som på 100 kWh batteripakken. Det virker ikke som om dette systemet vil hjelpe til betraktelig bedre kjøling.

Her er jeg ikke så helt sikker, men klart, har ikke studert dette systemet så alt for inngående. Men slik jeg har forstått det så går det nye kjølesystemet ut på to "kjøle loops" pr. modul vs. 1 tidligere, i tillegg har cellene blitt pakket tettere enn på batteriene med mindre kapasitet.

Dersom de velger samme løsning med to sløyfer/modul, men uten å pakke cellene like tett burde det kunne hjelpe. Men så klart det er også andre deler av kjølesystemet som gjennomløpshastighet og kjøling av kjølevesken som vi vel ikke aner om vil bli endret i forhold til Model S.

Uansett så håper/tror jeg at de har forbedret kjølingen - for både batterier og motor/rotor - på Gen-III bilene vs. Gen-II, om ikke nødvendigvis med tanke på hurtiglading, men også tilbakemeldingene de har fått på Model S om at de raskt går i "limp mode" når de blir kjørt hardt, f.eks. på bane. For Gen-II ser det ut som om de har konsentrert seg om "dragrace" ytelsen, og ser ett håp om at de satser mer på at Gen-III skal yte godt f.eks. på Nürburgring og lignende. Ytelsen på "stripa" er viktig i USA, men her i Europa teller vel gode resultater på 'ringen etc. eller svingete "fjellstier" mer.

Satser også litt på at erfaringene de har fått med å bistå med modifikasjoner til "Electric GT" serien, som jo nettopp har gått på bla. kjøling, vil vise seg alt på Model 3.

[Espen Hugaas Andersen]

Her er jeg ikke så helt sikker, men klart, har ikke studert dette systemet så alt for inngående. Men slik jeg har forstått det så går det nye kjølesystemet ut på to "kjøle loops" pr. modul vs. 1 tidligere, i tillegg har cellene blitt pakket tettere enn på batteriene med mindre kapasitet.

Dersom de velger samme løsning med to sløyfer/modul, men uten å pakke cellene like tett burde det kunne hjelpe. Men så klart det er også andre deler av kjølesystemet som gjennomløpshastighet og kjøling av kjølevesken som vi vel ikke aner om vil bli endret i forhold til Model S.

Vi vet at cellene er ganske tettpakket i Powerpack 2 / Powerwall 2 i hvert fall. Ellers ville de ikke hatt kapasiteten de har. Jeg tenker Tesla mest trolig bruker tilnærmet samme kjølesystem i kjøretøyene. Det var dette de gjorde på Powerpack 1 / Powerwall 1.

De trenger 2 kjøleloops i stedet for 1 kjøleloop fordi de har gått ned på innvendig areal på kjølerøret (for å få plass til flere celler). Da må de ha kortere rør for å fortsatt klare å presse gjennom tilstrekkelig kjølevæske. Altså det forbedrer neppe kjølingen som den er implementert i 100 kWh batteripakken.

Uansett så håper/tror jeg at de har forbedret kjølingen - for både batterier og motor/rotor - på Gen-III bilene vs. Gen-II, om ikke nødvendigvis med tanke på hurtiglading, men også tilbakemeldingene de har fått på Model S om at de raskt går i "limp mode" når de blir kjørt hardt, f.eks. på bane. For Gen-II ser det ut som om de har konsentrert seg om "dragrace" ytelsen, og ser ett håp om at de satser mer på at Gen-III skal yte godt f.eks. på Nürburgring og lignende. Ytelsen på "stripa" er viktig i USA, men her i Europa teller vel gode resultater på 'ringen etc. eller svingete "fjellstier" mer.

Satser også litt på at erfaringene de har fått med å bistå med modifikasjoner til "Electric GT" serien, som jo nettopp har gått på bla. kjøling, vil vise seg alt på Model 3.

På bane er det hovedsaklig motoren som er den termiske begrensningen, ved superladeren er det batteripakken. De trenger neppe forbedre kjølingen av batteripakken for å øke ytelsen betraktelig på bane.

[Amoss]

De trenger 2 kjøleloops i stedet for 1 kjøleloop fordi de har gått ned på innvendig areal på kjølerøret (for å få plass til flere celler). Da må de ha kortere rør for å fortsatt klare å presse gjennom tilstrekkelig kjølevæske. Altså det forbedrer neppe kjølingen som den er implementert i 100 kWh batteripakken.

Ja, er slik jeg også har forstått det. Det jeg altså mente i forrige innlegg, som tydeligvis ikke kom frem tydelig nok, var at jeg ser for meg at de har samme kjølesystem (med to kjøleloops) men uten å pakke cellene like tett, og derved kunne utvide det innvendige arealet på kjølerørene og derved få bedre kjøling.

På bane er det hovedsaklig motoren som er den termiske begrensningen, ved superladeren er det batteripakken. De trenger neppe forbedre kjølingen av batteripakken for å øke ytelsen betraktelig på bane.

Dette kan du nok sikkert ha rett i, men mente jeg også hadde sett referanser til utilstrekkelig kjøling av batteriene i denne forbindelsen. Men kan godt være jeg har missforstått den delen, husker feil eller sett innlegg fra folk som selv har missforstått det. Uansett nevnte jeg jo også kjøling av motoren, og det jeg først og fremst tenke på med referansen til "Electric GT" serien var forbedret kjøling av rotoren som visstnok skal være en av de modifikasjonene de har jobbet med i den anledning, og som de også tidligere skal ha nevnt at var ett problem om jeg ikke husker helt feil. Men regner med at de nok også jobber med forbedret kjøling generelt, noe som vil kunne hjelpe også for batteriet, og derved kunne muliggjøre enda raskere lading og/eller enda bedre levetid.

... og selv vil jeg verdsette bedre levetid/mindre degradering av batterikapasiteten mer enn litt raskere lading.

[sigurdi]

Høyere lade effekt krever høyere spenning eller monster kabler.
Lade Ampere brukt i dag er det dagens SC kabler takler.
For å komme over strøm begrensningene må Tesla opp i spenning.
Det vil igjen si mer celler i serie.
Vannkjølte kabler er/blir testet i USA for 150kW, men tror det forsøket var spesiellt velkykket siden nye ladere fremdeles har standard kabling.
Er nok og lettere med vannkjøling på USA sin ladekontakt og to tykkere kabler en den modifiserte Type2 kabelen med 4 kabler det går DC spenning i.
350kW pluss med dagens 350-360A betyr 1000v+
Vil tro dagens SC da bygges om til å takle begge spennings valgene.
PS CCS sin 350kW løsning krever  også høy spenning, har ikke sett hva valget faller på men Porsche har vel hintet om 800v.
Tenk selv 350V (tomt batteri) og 350kW betyr 1000A.
Så kan du regne på kabel dimensjon på 2 leder DC og 1000A.


Sent fra min SM-G920F via Tapatalk

[ladov]

Jeg tror at økt ladeeffekt blir den *store* nyheten for TM3. I tillegg til barneleke-kommentaren så har Tesla ymtet frempå om at den nye cellen har høy ytelse. Dessuten så er høy ladeeffekt omtrent den eneste TM3-nyheten som virkelig kan skade S/X-salget frem til de får den samme teknologien, derav utsatt unveil-event til rett før produksjonsstart.