Sv: Priser på service - en sak for konkurransetilsynet

[Kjell Leaf]

Siden batteriet i i3 er mindre, er derfor i3 billigere pr. kjørte kilometer - noe som burde forventes siden du reiser rundt med nesten 50 cm mindre bil...

Fordelen til i3 er betydelig lavere vekt - fra ett luftmotstandsperspektiv er den kortere lengden faktisk en liten ulempe for i3. Tesla S har f.eks lavere CD verdi enn både i3 og Leaf, og det skyldes i stor grad at den er strukket ut - og er lengre.

-Det er også en ukjent faktor hvordan forbruket hadde blitt etterhvert som jeg hadde tilpasset kjørestilen etter den enkelte bilens karakter: Enten komforten som Leafen innbyr til, eller til den sporty stilen til i3.

Siden det er større effekt på i3 motoren har den faktisk litt lavere forbruk ved lav utnyttelse av motoren, dette er imidlertid litt ekstremt og får nok ikke en enorm effekt.  Det at man har tilgang på "kreftene" gjør imidlertid at man lett legger seg til en aktiv kjørestil.  Det finnes mange tester som viser at biler med mye effekt kan være mere økonomiske enn biler med lav effekt - spesielt om man er i grenseland ytelsesmessige (det mest ekstreme eksempelet er vel TopGears forbrukstest av BMW M3 mot Prius, hvor M3 var langt mere økonomisk (på bane))

Jeg stoler ikke på noe som helst av det juksemakerne i Top Grar foretar seg.
Tipper de holdt på lenge for å få det resultatet (som de ønsket).

[Thomas Parsli]

det mest ekstreme eksempelet er vel TopGears forbrukstest av BMW M3 mot Prius, hvor M3 var langt mere økonomisk (på bane)

Nå kjørte de vel ti runder på bane med "gassen i bånn" på Priusen, mens M3 lå bak?
Jeg vil ikke kalle det en forbrukstest, men en "hvordan kan vi få Prius til å bruke masse drivstoff-test".
Hva den beviser annet enn at Top Gear er et morsomt underholdningsprogram vet jeg ikke.

Thomas

[FrodeJ]

Siden det er større effekt på i3 motoren har den faktisk litt lavere forbruk ved lav utnyttelse av motoren, dette er imidlertid litt ekstremt og får nok ikke en enorm effekt.  Det at man har tilgang på "kreftene" gjør imidlertid at man lett legger seg til en aktiv kjørestil.  Det finnes mange tester som viser at biler med mye effekt kan være mere økonomiske enn biler med lav effekt - spesielt om man er i grenseland ytelsesmessige (det mest ekstreme eksempelet er vel TopGears forbrukstest av BMW M3 mot Prius, hvor M3 var langt mere økonomisk (på bane))
[/quote]

Poenget med at en stor motor som går lett belastet har lavere forbruk enn en liten som går tyngre er nok også relatert til moderne forbrenningsmotorer. Normalt vil vel en el-motordrift ha høyest virkningsgrad ved nominell belastning, men virkningsgradskurven er relativt flat i et stort område og et fall ved lav belastning.   

[K]

Premissene for mine rekkeviddediskusjoner med Leaf- og i3-selgere var rekkevidde under verst tenkelige vinterforhold, mer presist vurdering av restrekkevidde etter 10 mil på motorvei i 110 km/h. Det er ikke utenkelig at det bare var Leaf-selgeren som var litt beskjeden på bilens vegne, han sa det kunne holde hardt med 10 mil vinterstid, mens BMW-mannen nærmest "garanterte" at i3 ville klare det med god margin.

En test av begge biler parallelt hadde vært meget interessant, men nå er jo de verste vinterforholdene forhåpentligvis forbi for denne gang.

[Espen Hugaas Andersen]

Siden det er større effekt på i3 motoren har den faktisk litt lavere forbruk ved lav utnyttelse av motoren, dette er imidlertid litt ekstremt og får nok ikke en enorm effekt.  Det at man har tilgang på "kreftene" gjør imidlertid at man lett legger seg til en aktiv kjørestil.  Det finnes mange tester som viser at biler med mye effekt kan være mere økonomiske enn biler med lav effekt - spesielt om man er i grenseland ytelsesmessige (det mest ekstreme eksempelet er vel TopGears forbrukstest av BMW M3 mot Prius, hvor M3 var langt mere økonomisk (på bane))

Poenget med at en stor motor som går lett belastet har lavere forbruk enn en liten som går tyngre er nok også relatert til moderne forbrenningsmotorer. Normalt vil vel en el-motordrift ha høyest virkningsgrad ved nominell belastning, men virkningsgradskurven er relativt flat i et stort område og et fall ved lav belastning.

Til motsetning til fossilbiler er en mindre elmotor ofte mer effektiv. RPM tilsvarer hastighet, ca 70 RPM per km/t, altså under 15 km/t er drivlinjen aldri over 85% effektiv, og med lavt pådrag er den også aldri over 85% effektiv. Motoren er mest effektiv om du kjører med fullt pådrag i 90-100 km/t. Men så klart er *energibehovet* høyere enn ved lave hastigheter, så selv om dette er effektivt så bruker man mye energi og vil ha lavere rekkevidde enn om man kjører saktere.

[Kjell Leaf]

Siden det er større effekt på i3 motoren har den faktisk litt lavere forbruk ved lav utnyttelse av motoren, dette er imidlertid litt ekstremt og får nok ikke en enorm effekt.  Det at man har tilgang på "kreftene" gjør imidlertid at man lett legger seg til en aktiv kjørestil.  Det finnes mange tester som viser at biler med mye effekt kan være mere økonomiske enn biler med lav effekt - spesielt om man er i grenseland ytelsesmessige (det mest ekstreme eksempelet er vel TopGears forbrukstest av BMW M3 mot Prius, hvor M3 var langt mere økonomisk (på bane))

Poenget med at en stor motor som går lett belastet har lavere forbruk enn en liten som går tyngre er nok også relatert til moderne forbrenningsmotorer. Normalt vil vel en el-motordrift ha høyest virkningsgrad ved nominell belastning, men virkningsgradskurven er relativt flat i et stort område og et fall ved lav belastning.

Til motsetning til fossilbiler er en mindre elmotor ofte mer effektiv. RPM tilsvarer hastighet, ca 70 RPM per km/t, altså under 15 km/t er drivlinjen aldri over 85% effektiv, og med lavt pådrag er den også aldri over 85% effektiv. Motoren er mest effektiv om du kjører med fullt pådrag i 90-100 km/t. Men så klart er *energibehovet* høyere enn ved lave hastigheter, så selv om dette er effektivt så bruker man mye energi og vil ha lavere rekkevidde enn om man kjører saktere.

Fullt pådrag kan man vel ikke ha så lenge ?
En på Tesla forumet skriver at han testet bilen i 200 km/t, allerede etter 20-30 sekunder fikk han effektbegrensning. Om det har med temp i motor eller om det er pga høy temp i batteriene vet jeg ikke. Det som er helt sikkert er at raske elbiler ikke egner seg i billøp................

[jkirkebo]

Premissene for mine rekkeviddediskusjoner med Leaf- og i3-selgere var rekkevidde under verst tenkelige vinterforhold, mer presist vurdering av restrekkevidde etter 10 mil på motorvei i 110 km/h. Det er ikke utenkelig at det bare var Leaf-selgeren som var litt beskjeden på bilens vegne, han sa det kunne holde hardt med 10 mil vinterstid, mens BMW-mannen nærmest "garanterte" at i3 ville klare det med god margin.

Jeg kan ihvertfall garantere at det ikke går med Leaf, da dette er en type kjøring jeg har bedrevet ofte på E6 sør for Oslo. I 110km/t (reell hastighet, speedometeret må da vise 119km/t på min) og i -10 grader med god varme (22 grader) inne i bilen klarer Leafen ca. 7 mil.

[K]

Premissene for mine rekkeviddediskusjoner med Leaf- og i3-selgere var rekkevidde under verst tenkelige vinterforhold, mer presist vurdering av restrekkevidde etter 10 mil på motorvei i 110 km/h. Det er ikke utenkelig at det bare var Leaf-selgeren som var litt beskjeden på bilens vegne, han sa det kunne holde hardt med 10 mil vinterstid, mens BMW-mannen nærmest "garanterte" at i3 ville klare det med god margin.

Jeg kan ihvertfall garantere at det ikke går med Leaf, da dette er en type kjøring jeg har bedrevet ofte på E6 sør for Oslo. I 110km/t (reell hastighet, speedometeret må da vise 119km/t på min) og i -10 grader med god varme (22 grader) inne i bilen klarer Leafen ca. 7 mil.

Oj, 7 mil var enda kortere enn jeg trodde. Hvilken hastighet må man ned i tror du, for å klare Oslo-Fredrikstad med -10 ute, litt snø på veien og grei temperatur inne i bilen? (Min kjære er litt småfrossen av seg.)

[Kjell Leaf]

Premissene for mine rekkeviddediskusjoner med Leaf- og i3-selgere var rekkevidde under verst tenkelige vinterforhold, mer presist vurdering av restrekkevidde etter 10 mil på motorvei i 110 km/h. Det er ikke utenkelig at det bare var Leaf-selgeren som var litt beskjeden på bilens vegne, han sa det kunne holde hardt med 10 mil vinterstid, mens BMW-mannen nærmest "garanterte" at i3 ville klare det med god margin.

Jeg kan ihvertfall garantere at det ikke går med Leaf, da dette er en type kjøring jeg har bedrevet ofte på E6 sør for Oslo. I 110km/t (reell hastighet, speedometeret må da vise 119km/t på min) og i -10 grader med god varme (22 grader) inne i bilen klarer Leafen ca. 7 mil.

Gammel eller ny Leaf ?

[jkirkebo]

Premissene for mine rekkeviddediskusjoner med Leaf- og i3-selgere var rekkevidde under verst tenkelige vinterforhold, mer presist vurdering av restrekkevidde etter 10 mil på motorvei i 110 km/h. Det er ikke utenkelig at det bare var Leaf-selgeren som var litt beskjeden på bilens vegne, han sa det kunne holde hardt med 10 mil vinterstid, mens BMW-mannen nærmest "garanterte" at i3 ville klare det med god margin.

Jeg kan ihvertfall garantere at det ikke går med Leaf, da dette er en type kjøring jeg har bedrevet ofte på E6 sør for Oslo. I 110km/t (reell hastighet, speedometeret må da vise 119km/t på min) og i -10 grader med god varme (22 grader) inne i bilen klarer Leafen ca. 7 mil.

Oj, 7 mil var enda kortere enn jeg trodde. Hvilken hastighet må man ned i tror du, for å klare Oslo-Fredrikstad med -10 ute, litt snø på veien og grei temperatur inne i bilen? (Min kjære er litt småfrossen av seg.)

Rundt 75-80km/t tenker jeg. Det gadd jeg sjelden, så jeg hurtigladet heller 7-8 minutter på Vestby i de to-tre kaldeste månedene. Men den gangen var det jo gratis....

[jkirkebo]

Premissene for mine rekkeviddediskusjoner med Leaf- og i3-selgere var rekkevidde under verst tenkelige vinterforhold, mer presist vurdering av restrekkevidde etter 10 mil på motorvei i 110 km/h. Det er ikke utenkelig at det bare var Leaf-selgeren som var litt beskjeden på bilens vegne, han sa det kunne holde hardt med 10 mil vinterstid, mens BMW-mannen nærmest "garanterte" at i3 ville klare det med god margin.

Jeg kan ihvertfall garantere at det ikke går med Leaf, da dette er en type kjøring jeg har bedrevet ofte på E6 sør for Oslo. I 110km/t (reell hastighet, speedometeret må da vise 119km/t på min) og i -10 grader med god varme (22 grader) inne i bilen klarer Leafen ca. 7 mil.

Gammel eller ny Leaf ?

Gammel. Men jeg tviler på at varmepumpa i den nye gir all verdens effekt når temperaturen bikker under -10...

[lillemarius]

Det som sjelden nevnes i debattene, er at BMW har utviklet en egen type hybridmotor som kombinerer to motorprinsipp. Dette fører til høyere effektivitet ved høye turtall, altså lavere energibruk ved høye hastigheter enn andre elbiler. Følgende nettsted forklarer dette på bakgrunn av pantetdokumentasjon:

http://www.greencarcongress.com/2013/08/bmw-20130812.html
Et par sitat:
"BMW's motor is primarily a synchronous permanent magnet motor, but with a specific arrangement and dimensions for the components used to produce the self-magnetizing effect only otherwise induced by reluctance motors. This additional excitation causes the electromechanical field formed by the current supply to remain stable even at high revs."
"The method, they note, leads to an increase in efficiency especially at high speeds, and that the result from using such a motor would be an extended cruising range."
I tillegg har denne motoren forholdsvis lav vekt og volum.

Ellers, som mange har påpekt, fører lav vekt på bilen til lavere forbruk ved ujevn kjøring og kjøring i kupert terreng. Det som er i3 sin ulempe energimessig etter min erfaring, er at den har svært høy aks rundt 80km/t, noe som frister til forbikjøring med flat pedal. Alle som ha prøvd det, vet at da tømmes en god slurk fra batteriet, faktisk mer enn jeg hadde trodd.

[Vind]

Jeg kan jo sitere meg selv fra en av de første vinterturene jeg hadde med i3, og her kan man se at 120 km ikke er ett problem med i3 om vinteren. 

Da har jeg fått gjort en ordentlig kjøretur i klassisk vintervær.  Startet i Oslo sentrum med fullt batteri og forvarmet bil.  Tok deretter turen i normal ettermiddagskø over Sollighøgda (340 moh), til Sylling, Asker og tilbake til Høvik.  Totalt var turen på 76 killometer.  Ved starten av turen var rekkeviddemåleren på 120 km.  Dette er litt lavere enn det den normalt viser som fulladet nå om vinteren, men skyldes nok varsel om ganske dårlig føre.  På slutten av turen var rekkeviddemåleren på 45 km.  45+76=121, så det bekrefter jo nøyaktigheten på rekkeviddemåleren.  Det var 38% gjennværende batteri.

Deler av turen (fra avkjøring på Sollighøgda til Sylling) var det ekstremt dårlig føre, det var lenge siden det var gått måkebil der og ekstremt glatt.  Vanskelig å kjøre veldig økonomisk på slikt føre.  Dette førte også til at turen tok noe lenger tid enn planlagt

Gjennomsnittlig forbruk ble allikevel 14.6 kwh/100 km - som jo er ganske bra.  Jeg holdt fartsgrensen - bortsett fra Sollighøgda - Sylling, hvor det fysisk var helt umulig, og på deler av E18 holdt jeg 90 i stedet for 100 (Køen lå i 90) 

Jeg vil derfor påstå at rekkevidde på 120 km under dårlige vinterforhold går helt greit.  Eco Pro + anslo en rekkevidde på 137 km ved start.  Om det blir -20 skal jeg prøve turen igjen.  Dette er en ganske bra testrunde, da det er fin blanding av motorvei, landevei, og mye høydeforskjell.

Stereanlegget var på fullt, og varmen på 18%, samt en strek på varmesetet.

Nå har det ikke vært -20 i Oslo i vinter, så det har jeg ikke fått prøvd.

Hele "test" med bilder finnes her : http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,10878.msg174698.html#msg174698

[K]

Kan dieselvarmer(!) ettermonteres på Leaf eller i3 mon tro, som på denne?

http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=47046602

Kreativt tiltak for å unngå kort(ere) rekkevidde på vinter.

[Vind]

Kan dieselvarmer(!) ettermonteres på Leaf eller i3 mon tro, som på denne?

http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=47046602

Kreativt tiltak for å unngå kort(ere) rekkevidde på vinter.

Alt er jo mulig - i i3 er det plass til dette forann i "frunk" eller ved siden av, der bensintanken sitter i Rex modellen.  Men spørsmålet passer vel bedre i i3 eller Leaf forum.  Har ikke hørt om noen som gjør det med i3, og personlig ser jeg på det som en bortkastet investering.  Rekkevidden er bra nok som det er, og kniper det veldig får man kle på,seg eller finne en hurtiglader.