Sv: Dagstur til danmark med leaf fra kristiansand!

[nortrahof]

Det er i så fall pussig at Thermal Controller ikke har følere plassert i motorene - om de har kjøling?
Thermal Controller styrer ellers de 3(4) pumpene for kjølevæske for kupe og batteri og ventilene til disse.
Dette er overvåket av Thermal Controller. - Hvorfor er ikke motorene overvåket på samme måte - om de har kjøling?

- Ellers bruker de asynkronmotorer jeg har jobbet med de siste 45 år å ligge på en virkningsgrad på 95 - 98%. Motoren i TMS har dessuten rotorviklinger av kobberstaver (har noen sagt) og det skulle medvirke til at de ligger i øvre halvdel mht. virkningsgrad da tapet i rotorviklingen er minimalt.
- Tror ikke TM ville levert motorer med kun 85% virkningsgrad?

Tapet i inverter er nok også temmelig beskjedent?

[Lynet]

Begynner vel å bevege oss litt utenfor tråden, men den fysiske størrelsen på en elektromotor har mye å si for virkningsgraden.
På denne siden finner du graf over Leaf sin virkningsgrad: http://www.lightsonsolar.com/wp-content/uploads/2014/10/LeafEngineEff.jpg
Som du ser er den mye av tiden mellom 85-90%, og så vidt meg bekjent greier ikke induksjonsmotoren i Tesla fult så bra verdier, men den greier derimot en utrolig overboost som er kjempegøy 
Men uten vannkjøling hadde den nok smeltet!

[Krishell]

Så vidt jeg vet, er det ingen vannkjøling eller eksterne kjølevifter på motorene i TMS? Motorene sitter dessuten temmelig beskyttet mht. kjøling av fartsvinden.
Dersom man ser på virkningsgrad på inverter og motor, så er denne avhengig av belastning. Virkningsgraden er ikke oppgitt men ligger trolig i området rundt 95% totalt. Ved 320kW er tapet rundt 16kW som blir til varme og som må ledes bort.
Ved 67kW er tapet ca. 3 - 3,5 kW. Det er det mer sannsynlig at fartsvinden kan lede bort med < 2kW pr. motor.
Nå kompliseres dette bildet noe, da TMS D-utgaver har 2 motorer der frontmotoren driver bilen i tiltakende grad om hastigheten økes.

Det hadde vært interessant å vite ved hvilken omgivelsestemperatur effekten er oppgitt?
Det er forskjell på vinter i Norge og ørkenen i Utah (eller California).

- Om motorene også får litt vannsprut ved kjøring på våt vei, vil dette hjelpe stort på kjøleeffekt.

Hvis du googler "tesla drive unit" så finner man en del bilder ifra tiden før de holdt alt hemmelig.  motorene er vannavkjølte. det samme er oljen til reduksjons drevene.

[Dennis]

Den egentlige effekten på S85D er på 67 KW (91 HK), og for de som tror dette er en aprilspøk så sjekk vognkortet!

Men det som er enda morsommere er at P85D har 66 KW (90 HK), altså en hestekraft mindre!

Gamle S85, P85 og P85+ har mest: 69kW (94Hk)
Men S60 har minst: 52 KW (71 HK)

Effekten er oppgitt til 91hk fordi det er høyeste effekt motor tåler kontunuerlig vistnok..( fra fult batteri til tomt batteri)  mens effekt ellers er 429hk over kortere perioder.  Altså ingen bil og kjøre på bane med :-)

Men holder lenge til mitt bruk :-)

Er rett å slett batteriet som begrenser hvor mye effekt man kan dra ut i en time som er effekten som står i vognkortet.

Data for P85D
P85D certificate of conformity:
27.2 Maximum hourly output: 66kW
27.3 Maximum net power: 193kW (front), 350kW (rear)
27.4 Maximum 30min power: 79kW (front), 90kW (rear)


Tipper årsaken til at P85D og 85D har noen hk mindre er fordi effekten regnes ut med begge motorene i drift eller at det er fordi bilen veier mer.

Så er ikke mulig og dra ut mer enn 85 kw i en time fra et batteri som ikke er større. Og i tillegg så har man ikke tilgang på mer en ca 75 kwh. Så ca 75 kw er det man maks kan hente fra batteriet i en time når det er fulladet hvis motoren var 100% effektiv.

[Griffel]

Motoreffekt og effektbehov.
Motoreffekt er det motoren kan levere hhv. En kort tid og kontinuerlig. Behovet er det den leverer som tilsvarer belastningen + tap.

Når en triller jevnt av gåre har vel de fleste erfart at forbruket ligger rundt 2kWh/mil og en med en gjennomsnittsfart på 70 km/t vil det bety det en effekt på (7*2) 14kW altså ganske så langt fra det systemet kan levere 66kW kontinuerlig, 90 kW en halv time eller 300kW i kanskje et minutt.

I virkeligheten er nok effekten ved jevn hastighet på flat vei en del lavere enn dette ca. 8-10kW.
Så kommer det 4-6kW i tillegg på gjennomsnittet fra bakker, akselerasjon osv.

Øker en hastighet øker effekten motoren trekker fra batteriet, og samtidig øker kravet til kjøling.
Rullemotstand øker linjert med hastigheten.
60 km/t ca. 4 kW 120 km/t ca 8 kW

Luftmotstanden øker med 3.potens:
60 km/t ca. 2 kW 120 km/t ca. 15 kW

Bakke 2% stigning 60 km/t ca. 8 kW 120km/t ca 16 kW

60km/t i 2% stigning 4+2+8=14kW + 20% tap =17kW hvor av 3 kW skal fjernes ved kjøling.

120 km/t i 2% stigning 8+15+16=39kW + 20% tap = 47kW hvor av 8 kW skal fjernes ved kjøling.
(Bakke er jo også direkte linjert med stigning i % så en 4% stigning i 120 km/t vil alene gi nesten 80kW)

Som en ser spiller det liten rolle ved normal kjøring, at kontinuerlig effekt ligger langt under maksimal ytelsen. Det høye effektuttaket er kun relevant noen få sekunder av gangen under akselerasjon, så lenge en holder seg i Norske og UASske hastigheter og en ikke kjøre i bratte bakker.

På autobahn trekker en nok ca de 66 kWene ved 160-170 km/t. Har en da ligget i høy hastighet en stund vil en ikke lenger legge merke til at en har en motor som kan yte over 500 kW, og selv små stigninger vil merkes.

(krav til kjøling ca 11kW ved ca 66kW belastning som kanskje 10 dobles ved full akselerasjon, så det er klart at de over 500kW korttidig er gaske korttidig. Kjøleanlegget er nok dimmensjonet for kontinuerlig last + solid reserve men langt mindre enn 10 ganger)

(+20% betyr ca.83% virkningsgrad som jeg mener er i området realistisk for motor+drift+batteri)

[nortrahof]

Nå har Elon vært ute og angitt at total virkningsgrad for en elbil som TMS er rundt 93-94%. http://finance.yahoo.com/news/elon-musk-biggest-problem-solve-183351709.html
Dette kan stemme bra med det jeg har sagt tidligere. Når man snakker om total virkningsgrad for bilen, er både lader, batteri og drivverk inkludert. Derfor ville jeg tro at virkningsgraden for hver av disse komponenter som inngår er langt høyere. - Vil tro at vi snakker ikke om mer enn et par prosent tap for lader, batteri inverter, motor og drivverk/hjul?

På elmotorer er selvsagt virkningsgraden avhengig av effektuttak. En del tap er temmelig faste og ikke avhengig av effektuttaket. Ved lav effekt får da en slik motor en dårlig virkningsgrad i forhold til effektuttak. Dette er ellers små tap ved fullt kraftuttak på motoren og virkningsgrad brukes derfor å være angitt ved nominell effekt.

[jkirkebo]

Nå har Elon vært ute og angitt at total virkningsgrad for en elbil som TMS er rundt 93-94%. http://finance.yahoo.com/news/elon-musk-biggest-problem-solve-183351709.html
Dette kan stemme bra med det jeg har sagt tidligere. Når man snakker om total virkningsgrad for bilen, er både lader, batteri og drivverk inkludert. Derfor ville jeg tro at virkningsgraden for hver av disse komponenter som inngår er langt høyere. - Vil tro at vi snakker ikke om mer enn et par prosent tap for lader, batteri inverter, motor og drivverk/hjul?

93-94% inkluderer garantert ikke tap i lader/ladeprosess, den ligger rundt 88-90% avhengig av strømstyrke det lades med. Så de tallene er nok fra batteri til fremdrift.

[nortrahof]

Når man snakker om virkningsgrad for elbiler, så regner jeg med det er hele regnestykket som er med?
Det ville være unaturlig å unnlate lading og batteritap som fremkommer under lading da dette tapet jo er en naturlig del av bruken av elbil som fremkomstmiddel. - Hadde dette vært "Duracell-batterier" så hadde man kanskje unngått ladetapet?
Da Elon ikke har spesifisert nærmere men sammenliknet med fossilbiler, må han ta med hele regnestykket om det skal være sammenliknbart. Det tror jeg han har gjort?

- Uansett, så er vel det største tapet i batteriene under lading. Hadde laderen hatt noe særlig tap, hadde men kanskje unngått varme i baksetene som er i vinterpakken da setene hadde vært gode og varme med lading om natten. :-)