Sv: Ladekabelen røk

[Elmo]

Toyota snur også
http://e24.no/energi/toyota-motor-corp/avis-toyota-snur-og-vil-lage-elbiler-likevel/23840853

[Ketill Jacobsen]

Til Robert Sund! Du nevner syntetisk drivstoff basert på CO2 og strøm. Audi har laget syntetisk diesel ut fra disse ingrediensene. Men når dette brennstoffet forbrennes, så lages vel like mye CO2 som ved forbrenning av fossilt diesel? Realiteten blir så vidt jeg kan forstå i stedet for at en prosess gir CO2-utslipp (ved forbrenning), vil syntetisk drivstoff muliggjøre en prosess nummer to. Samlet en halvering av CO2 produsert per energi produsert fra de to prosessene. Det er bra men ikke lik null som hydrogen produsert ved elektrolyse.

[Trond.Strom]

Fin side fra NREL http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_tech_validation.html
Her kan man lese en del spennende statistikk fra hydrogen bruk i usa siden 2012.
Blant annet koster det i snitt ca. 230 kroner/kilo levert hydrogen i vedlikehold av fyllestasjonene.

Andre intressante data er at en hydrogenbil fyller i snitt i 10 minutter, etter å ha kjørt i snitt ca. 200 kilometer.

FCV'ene har også ca 8000 km kjørelenge i snitt mellom hver kritiske feil og i snitt 1565 timer til brenselcella må byttes. Bilene kjøres med en snitt hastighet på 44km/t så forventet levetid før bytte av brenselcelle blir da ca 70k kilometer

[Ketill Jacobsen]

Fin side fra NREL http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_tech_validation.html
Her kan man lese en del spennende statistikk fra hydrogen bruk i usa siden 2012.
Blant annet koster det i snitt ca. 230 kroner/kilo levert hydrogen i vedlikehold av fyllestasjonene.

Andre intressante data er at en hydrogenbil fyller i snitt i 10 minutter, etter å ha kjørt i snitt ca. 200 kilometer.

FCV'ene har også ca 8000 km kjørelenge i snitt mellom hver kritiske feil og i snitt 1565 timer til brenselcella må byttes. Bilene kjøres med en snitt hastighet på 44km/t så forventet levetid før bytte av brenselcelle blir da ca 70k kilometer

Dette var jo sukker tøy for oss som ikke liker hydrogenbiler!

[Trond.Strom]

Jeg skulle vel egentlig ønske at det ikke var slik. I en verden der fysikken er litt annerledes og hydrogenøkonomien litt enklere å få til ville vi hatt større muligheter for å klare å begrense global oppvarming.

Men som en kilde for å kunne finne faktiske data for FCV og ikke bare store lovnader om hvor flott FCV blir i fremtiden er den super

[Robert Sund]

Til Robert Sund! Du nevner syntetisk drivstoff basert på CO2 og strøm. Audi har laget syntetisk diesel ut fra disse ingrediensene. Men når dette brennstoffet forbrennes, så lages vel like mye CO2 som ved forbrenning av fossilt diesel? Realiteten blir så vidt jeg kan forstå i stedet for at en prosess gir CO2-utslipp (ved forbrenning), vil syntetisk drivstoff muliggjøre en prosess nummer to. Samlet en halvering av CO2 produsert per energi produsert fra de to prosessene. Det er bra men ikke lik null som hydrogen produsert ved elektrolyse.

Dette er et stort poeng. En annen måte å se det på er at hvis man nyttegjør seg CO2 som ellers hadde blitt sluppet ut går man i 0, men hvis man fjerner kildene (og det vil man jo) så holder ikke argumentet.

På kort og mellomlang sikt tror jeg vi har tilgang til CO2 uansett. Det skal svært mye til for at det ikke skal være slik.

På lang sikt (hvis alle gjør som de må) så kanskje det blir litt fra prosessindustri og gjæring, men neppe nok til at det monner. Eller kanskje, forhåpentligvis ikke nok til at det monner ...

[Robert Sund]

Fin side fra NREL http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_tech_validation.html
Her kan man lese en del spennende statistikk fra hydrogen bruk i usa siden 2012.
Blant annet koster det i snitt ca. 230 kroner/kilo levert hydrogen i vedlikehold av fyllestasjonene.

Andre intressante data er at en hydrogenbil fyller i snitt i 10 minutter, etter å ha kjørt i snitt ca. 200 kilometer.

FCV'ene har også ca 8000 km kjørelenge i snitt mellom hver kritiske feil og i snitt 1565 timer til brenselcella må byttes. Bilene kjøres med en snitt hastighet på 44km/t så forventet levetid før bytte av brenselcelle blir da ca 70k kilometer

Takk for god link og god oppsummering.

Støtten til hydrogenkjøretøy burde kuttes. Helst burde de forbys, men i alle fall burde det være straffbart å kjøre de inn i tuneller og lukkede rom. Miljøorganisasjonene har vært bevisstløse og lettlurt av fossil-lobbyen som fremmer bløffen.

@Ketill Jacobsen
-250 grader i tank i flykroppen vil være mer kompakt og lettere enn trykktanker. Flytende hydrogen benyttes i romfarten. Det har sine egne problemer. SpaceX sin Falcon9 gikk i luften på grunn av kjølesystemet http://www.spacex.com/news/2016/09/01/anomaly-updates

[Ketill Jacobsen]

Fin side fra NREL http://www.nrel.gov/hydrogen/proj_tech_validation.html
Her kan man lese en del spennende statistikk fra hydrogen bruk i usa siden 2012.
Blant annet koster det i snitt ca. 230 kroner/kilo levert hydrogen i vedlikehold av fyllestasjonene.

Andre intressante data er at en hydrogenbil fyller i snitt i 10 minutter, etter å ha kjørt i snitt ca. 200 kilometer.

FCV'ene har også ca 8000 km kjørelenge i snitt mellom hver kritiske feil og i snitt 1565 timer til brenselcella må byttes. Bilene kjøres med en snitt hastighet på 44km/t så forventet levetid før bytte av brenselcelle blir da ca 70k kilometer

Dette var jo sukker tøy for oss som ikke liker hydrogenbiler!

Mitt innlegg var her grovt usaklig. Jeg ønsker alt det beste for utviklingen av brenselsceller og omgivende teknologi. Denne teknologien utvikler seg raskt slik som undersøkelsen som Trond Strøm refererer til.

1565 timer til cella må byttes, er en feiltolkning av undersøkelsen så vidt jeg kan forstå. 1565 timer (eller 109.000 km ved snitthastighet 70 km/t) er når spenningsnivået i cella er redusert med 10%. Undersøkelsen nevner også degradering ned til 30% og sier eksplisitt at cella er fullt brukar ved dette stadium.

Uten alle disse svakheter/problemer som undersøkelsen her peker på, er hydrogen for personbiler et håpløst prosjekt i forhold til elbiler med batteri. Politikere og Enova må ta det innover seg!

[Trond.Strom]

Enova har vel tildels skjønt problemstillingen. Akershus fylkeskommune derimot har brukt 51 millioner på støtte til 5 hydrogenstasjoner i fylket i 2016. Disse pengene kunne basert på støtten Enova har gitt til hurtiglading isteden blitt brukt på 230 hurtigladere i fylket. Send gjerne eposter til Tron.Bamrud@afk.no Anette.Solli@afk.no Oyvind.Michelsen@afk.no og opplys dem om at teknologinøytral støtte vil gi en hurtigere overgnag til 0-utslipp for transport i fylket.

Som nevnt i denne tråden har California brukt mye penger på å bygge en infrastruktur for hydrogen. Resultatet så langt i år er ca 700 Toyota Mirai på veien. Samtidig har Tesla solgt ca. 25000 Model S.  Det er ingen grunn til å tro at fordelingen mellom hydrogen og batteribiler i Akershus vil bli annerledes.

[Jorgensen]

Har spurt Uno-X Automat Norge om prisen på Hydrogen og de sier: 

Prisen blir rundt 9 kr pr. 100 gram hydrogen. Med 100 gram kommer du rundt én mil. Toyota Mirai (som er en ren hydrogenbil) har ca. 5 kg kapasitet og en full tank vil derfor koste rundt. 450 kr. Med flere hydrogenbiler på veiene og økt konkurranse kan mye skje med hydrogenprisen.

[Trond.Strom]

Det er vel ca. det prisen ligger på i HYOP sine stasjoner også. Utifra deres regnskapstall har de salgsinntekter på 233 tusen i 2015 og et vareforbruk på 1,1 million. Blir vel muligens vanskelig å drive slik i lengden?

http://www.proff.no/regnskap/hyop-as/kjeller/bensinstasjoner/Z0IENKWX/

[Ketill Jacobsen]

@ Robert Sund. Leser på ing.dk at en oksygentank med flytende oksygen skulle ha en temperatur på -180 og helst ned mot -206. En heliumtank med temperatur -268 grader (!) nær oksygentanken førte imidlertid til at oksygenet gikk videre ned til -218 og dermed frøs oksygenet (ilt) i komposittanken og dette var årsaken til katastrofen. Skulle imidlertid ikke forundre meg om ing.dk her tuller med helium og hydrogen (brint).

Som du er inne på blir trykktanker med hydrogen for tungt for fly. De to hydrogentankene i Toyota Mirai veier ca 90 kg inkludert 5 kg hydrogen. 5 kg hydrogen tilsvarer ca 15 kg jetfuel. En bensintank for 70 liter bensin veier til sammenligning ca 10 kg. Hvordan vekten skalerer opp for større trykktanker (for fly), vet jeg ikke.