Sv: Vurderer å bytte S mot X

[jcnorway]

Hei.

Har idag en Salto 572 satt opp i fellesgarasje i et nybygg (2012) hvor det er 16A 1-fas. Denne er satt mot egen kurs tilhørende vår leilighet.

Noen som vet hva som skal til/hvor mye jobb det er å endre dette til 16A 3-fas? Skal være TN-nett og 400V tror jeg. Står iallfall dette utenpå hovedskapet hvor alle sikringene til leiligheter og ladere er satt opp.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Lars C. Krogenæs]

Mye er sikkert gjort hvis du legger 15-20 tusen på bordet. Men har du elbil med så lite batteri at du må lade fortere enn 16 amp?

Lars

[jcnorway]

Jeg er en lade-n00b.

Sjekket med en som har litt greie på hva som er satt opp i eksisterende oppsett og fikk vite at det var 16A 1-fas som ville gi 3,6 kWh.

Hvor lang tid vil det ta å lade opp en Tesla Model S 75 fra f.eks 20-80% på en slikt oppsett?

I mitt hode så tenkte jeg at å lade f.eks. 1-100% på en slik bil med oppsettet i garasjen fort vil ta rundt 20 timer..?

Med 3-fas fikk jeg det for meg at jeg da kunne få 11 kWh og da ville det gå an å lade opp fra ettermiddag/kveld og over natten og da oppnå 100%.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Lars C. Krogenæs]

Fra 20.00 til 08.00 har du ladet 3600watt X 12= 43 200 watt. Med litt svinn i lader
har du fått på 40kWt.

Hvor ofte kommer du inn med helt tomt batter, og skal kjøre så langt etter 12 timer at det ikke holder med 40 kWt?

Jeg ville beholdt løsningen du har i dag, og sett om dette er et reelt problem i hverdagen...

Lars

[jcnorway]

Takk for gode og oppklarende svar, Lars!

Da lar jeg dette ligge til det eventuelt faktisk blir et praktisk problem

[elektrolux]

I felles garasje burde dere vurdere et last og faseballanserende system der alle får tilgang til inntil 22 kW ladehastighet.

Tesla trenger grunnet sitt store batteri ekstra lang tid å lade fra enfase 16A fra tomt batteri. I motsatt ende har du f.eks VW e-up som ville klart å lade batteriet sitt fra 0-100% fra eksisterende ladestasjon på under 5 timer, og ikke ville hatt så mye utbytta av en slik oppgradering.

I framtiden vil flere og flere biler komme med store batteripakker, og da vil behovet for raskere og mer effektiv lading bli enda større.

[Lars C. Krogenæs]

Da blir behovet mindre, fordi man får større buffer. Det avgjørende er vel egentlig behovet for å få nok strøm til den avstanden man skal kjøre.

[tomrh]

Behov for ladeeffekt er omvendt proporsjonal med batteristørrelse. F.eks. et lite batteri må ha raskt påfyll for å kunne bruke bilen til trening senere på kvelden etter å ha kommet hjem fra jobb med tomt batteri. Et stort batteri bygger opp et stort buffer som rekker til alle småturene. Noen i Fredrikstad lader til og med sin Tesla på 6A enfas for å unngå effektavgift.

[elektrolux]

Ja, men samtidig fører store batteripakker til nye brukergrupper som forventer rask påfyll etter en langtur.

Bare se 10 år tilbake i tid. En hurtiglader på Torp, men heller ikke noe stort klagekor av den grunn. Elbilene ble da brukt til lokale turer. Nå brukes de mer og mer til lengre pendling, og om 10 nye år skal det ikke lengre være mulig å kjøpe fossilbiler.

Da blir det bakstrebersk å legge opp til 3,6 kW ladepunkter i fellesgarasjer.

[Knut Røe]

Det er rart at du som har så mye erfaring med elbiler anbefaler kjapp lading dess større batteri man har, behovet er jo stort sett omvendt, biler som E-up med mikrobatteri hadde virkelig hatt nytte av raskere lading. Ombordladeren er jo også kun 3.6 kw på veldig mange biler, som E-up, E-Golf, fleste Leaf. 7 kw blir mer og mer vanlig dog.
Sier du dette som privatperson som gir gode råd, eller som en selger av ladesystemer. Litt doble roller av og til.
Større effekt tilsier som regel alltid større kostnader, både installasjon, utstyr og evt fremtidig effektavgift. De fleste vil nok ikke ha særlig nytte av dette.

[inverter]

Det er den daglige kjørelengden som avgjør hvor rask lading en trenger. Hvis jeg la opp nytt privat ville jeg ha forberedt for raskest mulig lading. Men hvis jeg allered hadde en 16A kurs som var i orden, da hadde jeg brukt den så fremt jeg ikke kjørte veldig langt daglig.

Et annet argument er selvfølgelig når en kommer hjem fra hytta på søndag kveld og skal kjøre langt neste dag.....men det er selvfølgelig mulig å benytte hurtigladere.

[jkirkebo]

Behov for ladeeffekt er omvendt proporsjonal med batteristørrelse. F.eks. et lite batteri må ha raskt påfyll for å kunne bruke bilen til trening senere på kvelden etter å ha kommet hjem fra jobb med tomt batteri. Et stort batteri bygger opp et stort buffer som rekker til alle småturene. Noen i Fredrikstad lader til og med sin Tesla på 6A enfas for å unngå effektavgift.

[jcnorway]

Etter å ha lest litt mer så skjønner jeg at det uansett ikke er lurt å lade til 100% daglig uansett. I det daglige klarer vi oss lenge med halvfullt batteri så da har man iallfall ingen behov for mer effekt.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Griffel]

Da blir det bakstrebersk å legge opp til 3,6 kW ladepunkter i fellesgarasjer.

Fellesgarasjer er jo så mye.
De som forvalter fellesgarasjer må passe på.

I dette tilfelle er det vel slik at en eller fler har fått lov til å montere sin egen ladestasjon tilkoblet leiligheten. Da skal det ikke mange store effektutak til før borettslagets- inntakets-kapasitet er brukt, og hovedsikring/effektbryter for mange leiligheter løser ut ved middags tid en kald vinterdag.

(Antagelig vil til og med 3,6kW kontakt etterhvert skape problem. Når "alle" har elbil kan til og med 2kW eller mindre bli et problem uten et system for lastdeling)

Når det så viser seg at kapasiteten er bruk når Nils har installert sin ladestasjon, og Lotte ønsker å gjøre det samme må styret enten si nei til Lotte (som da blir sur siden andre har fått lov), eller foreta en større oppgradering.

De som da allerede har en ladestasjon og har betalt for det av egne penger blir kanskje ikke så begeistret for å måtte være med på dette, det samme gjelder de som ikke ønsker seg el-bil. (Pussig nok finnes det slike).

Tillates dette som en midlertidig ordning burde det eksistere en avtale om at når fellesgarasjen, før eller senere, må ha et mer avansert system av hensyn til økningen av antallet ladbare biler, må de allerede installerte private ladestasjonene som ikke er systemkompatible demonteres, og eier av disse være med på bekostning av oppgradering.

Har en da et antall ladestasjoner tilkoblet den enkelts leilighet/måler er det kanskje mest naturlig å fortsette med det, en kan alikevell ha et lastdelingssystem. Oppgraderingen for de som allerede har en ladestasjon blir da kun bytte av stasjon til en som er systemkompatibel, om den ikke er det fra før. For en slik løsningen er kankje ikke Zapteks det mest optimale (siden en går glipp av powerbus). Er det tilkoblet den enkelts leilighet/måler vil det være mer opp til den enkelte hva han/hun vil investere i kabel-installasjon, og styret slipper på bekymre seg om fordeling av strømregning.

22kW ladestasjoner tilkoblet powerbus med lastdelingssystem og fasebalansering er supert, klart det mest fleksible og det som utnytter tilgjenglig effekt mest optimalt, men en kan uansett ikke forvente å kunne lade med 22kW på et hviket som helst tidspunkt. Det er også kun aktuelt i 400V anlegg. I 230V anlegg vil jo størst uttak være begrenset til 7,2kW.

Det krever mer av styret i fellesgarasjen med tanke på deling av omkostninger til strøm, og er ikke uten problemer om en går fra tilkobling til leilighetens private måler til et fellessystem som havner i kategorien bedrift med effekt-påslag i nettleie.