Sv: Mitsubishi i-MiEV - dårlig rekkevidde - Mitsubishi sensurerer kritikk

[PerBear]

Jobber nå med å forske på BMS/HV boks (siste revisjon-E) for å få dokumentert hvordan elektronikken i original NiCAD pakke virker.

Jeg ser at skjema fra servicemanual på elbilwiki tydelig henviser til en tidligere revisjon av HV boks, altså en såkalt "plast HV boks", rev A til D. Skjema i verkstedhåndboka ser i tillegg ut til å være en tidlig revisjon med endel skrivefeil. F.eks. på skjema side 11:

Seksjon 138-140 henviser til pinne 36 og 54 på BMS modul som ikke eksisterer, den har har pinnenummerering fra 1 til 35.
I seksjon 131 og 136 er pinne 19 brukt til 12V BAT+ og i seksjon 136 er samme pinne brukt til BATTERI KJØLING.
I seksjon 137 er pinne 9 brukt til L-LINJE og i seksjon 134 er samme pinne brukt til JORD TEMP2.

Mange HV bokser ble byttet ut med den siste versjonen av HV boks, dvs. rev E med metall lokk og med kontaktorer som bryter - pol på batteriet, omvendt av tidligere versjoner. I feilsøkingsprosedyren står det av kabelmatta for BMS/HV boks må byttes dersom en oppgraderer fra A-D til E revisjon av HV boks.

For revisjon E av HV boks er altså skjemaet på elbilwiki foreldet men det er rimelig å anta at det også ble laget et revidert skjema som stemmer med HV boks rev E. Så hvis noen har oppdatert dokumentasjon på skjema/elektronikk i Think Classic ut over det som finnes på Elbilwiki så hadde jeg satt stor pris på å få tak i dette 

[El rayo]

Du er ikke alene om det, Per!

[hens]

Hei,
pinnenummer over 36 sier meg at det er inverteren det er snakk om. Den har noenogseksti pinner.
Se på skjemaet om det ikke står at den ene boksen er bms og den andre er inverter.
Skjemaene som ligger på wiki er dårlig, jeg har scannet et annet med prinsippskisse av "E" boksen med hovedkontaktor i minussiden.

Se i mailboksen din Per, hvis disse er bedre bør de legges på wiki   

[Rav4_EV]

Har et annet skjema enn det som ligger på wiki. (engelsk tekst).
Men der er det også flere feil. Flere av pinnene inn på BMS har feil nummer.
Har bygget om flere think til li-ion. Da har jeg erstattet BMS med en egenutviklet enhet og har derfor funnet ut alle i/o.
Hva har du i tankene PerBear?

[PerBear]

Jeg jobber sammen med andre her på forumet for å lage dokumentasjon på ombygging av Think Classic til litium (LiFePO4 kjemi). Målet er at dokumentasjonen skal være av så høy kvalitet og så omfattende at statens vegvesen godkjenner ombyggingen så lenge dokumentasjonen følges.

Vår dokumentasjon er tenkt å beskrive alle de sikkerhetsfunksjoner som er i originalpakken og hvordan tilsvarende funksjon er implementert i ombyggingen. For å få dette til er det viktig å forstå hvordan den originale batteripakken fungerer og hvilken funksjon de forskjellige signaler har.

Som Rav4_EV skriver er det endel trykkfeil i skjema på elbilwiki. Dessuten er det basert på tidlig revisjon av HV boks. Derfor er jeg på jakt etter all informasjon om Think Classic jeg kan få tak i.

Dersom opphavsperson gir sitt samtykke legger jeg mottatt dokumentasjon ut på Elbilwiki 

[Ken]

Kjempe .
Du hjelper oss andre til å få reparert HV bokser og forstår hvordan BMS fungerer.

[El rayo]

I feilsøkingsprosedyren står det av kabelmatta for BMS/HV boks må byttes dersom en oppgraderer fra A-D til E revisjon av HV boks.

Dette var nytt for meg. Muligens derfor drivverket jeg har koblet opp å garasjegulvet ikke funker. Hvordan kan man se hvilket ledningssett som er til v.E?

På kabelmatta for BMS/HV boks som jeg har er en hvit plastmerkelapp med 4 linjer med tekstene: "T 4400004-8" "Datum 01.05.15" "Op. 229" "Sweden". Utenpå den, nederst er det limt en papirlapp hvor teksten er utvisket.

Edit: Jeg har jo ikke BMS heller, men har prøvet med BMS og det gjorde ingen forskjell

[hens]

Den vesentligste forskjellen er at "E" boksen bryter hovedstrømmen i minus-siden.
Plussiden går direkte gjennom boksen, og dette forårsaker at deler av strømløpet må endres.

[El rayo]

Den vesentligste forskjellen er at "E" boksen bryter hovedstrømmen i minus-siden.
Plussiden går direkte gjennom boksen, og dette forårsaker at deler av strømløpet må endres.

Vil det si at forskjellen må ligge i jordforbindelser på den runde kontakten på HV-boksen?

[El rayo]

Slik jeg har forstått det (ikke noe fasit svar) er det motorstyringen/inverteren selv som begrenser effektuttaket når batterispenningen blir for lav. Grensespenningen for dette ligger i programmet i motorstyringen.

BMS programmet styrer laderen og overvåker batteritemperatur ved kjøring og lading.

[PerBear]

Nå ble jeg usikker
I diagnosemanual (http://www.uldalen.no/Elbil/ThinkDiagnoseManual.pdf) på en av de siste sidene (side 1 av 4 merket Servicemelding 1.7.A) står det følgende: "Den nye HV boksen (E-versjonen) har noe endrede tilkoblinger sammenlignet med tidligere versjoner og må derfor byttes komplett med HV kabler til motorstyring og 114 V batteri. Koblingskjema for de alternative versjonene av HV boksen finnes vedlagt."
Da antok jeg i utgangspunktet at det kun er de oransje sterkstrømskablene som skulle byttes.

Men: i skjema var kablingen til BMS helt anderledes enn min kabelmatte, dessuten var det lenger nede på samme side i servicemeldingen et bilde av HV boks med kabler. Bildet er av dårlig kvalitet og jo mener jeg det er hele BMS med kabler.

Jeg har derfor konkludert med at kabelmatte for rev.E HV/kontaktor boks er unik (inntil det motsatte er bevist) og at vi derfor baserer dokumentasjonen på E revisjonen av HV boks, kabelmatte og BMS.

Jeg skal tegne skjema av kabelmatta og legge den ut, wirelist er allerede ferdig (har målt forbindelsene mellom alle kontaktene). Da kan en med eldre versjon sjekke om kabelmattene er forskjellige eller ei.

Jeg kommer trolig til å lage skjema på rev.E HV boks også. Det er mest for å bygge egenkompetanse og det er såpass komplisert at det nok ikke kommer til å være feilfritt 

[PerBear]

Slik jeg har forstått det (ikke noe fasit svar) er det motorstyringen/inverteren selv som begrenser effektuttaket når batterispenningen blir for lav. Grensespenningen for dette ligger i programmet i motorstyringen.

BMS programmet styrer laderen og overvåker batteritemperatur ved kjøring og lading.

Grenser innebygget i inverter er viktig å finne ut av. Dette håper vi å få teste med en kraftig variabel laboratorie-strømforsyning.

Jeg håper og tror BMS kan redusere maks effektforbruk hos inverter men det må verifiseres. Det går to signaler mellom BMS og inverter, jfr. Elektrolux vil en kunne bruke et av disse til å kontrollere inverterens strømbegrensing.

Det ene er muligens et PWM signal (da får jeg endelig bruk for oscilloskopet!  ). Det andre er trolig et binært signal hardwired til inverter driverelektronikk for å fungere som "panikk-knapp" på utsiden av software basert styring (sikkerhetskrets).

Jeg har en ødelagt BMS som jeg bruker for å finne ut hvilken retning signalet går, og om det er analog eller digital eller noe annet. Da kan jeg forhåpentlig etter hvert finne ut av alle BMS signalene. Det er komplett beskrivelse av pinnene på BMS jeg savner mest. Den info jeg har er gammel og belemret med feil...

[hens]

Jeg har laget en ny tråd hvor vi kan samle feilene. Vær snill å sende meg alle feil og mangler dere oppdager, så skal jeg prøve  å finne ut av det.

"Feil i dokumentasjon"
På skjemaet til Think classic er det en feil på side 11 omtrent midt på.
Ledning merket K-line fra diagnosekontakt til BMS har fått nr 54.
BMS har nummer opp til 35, og den riktige pinnenummeret til K-line skal være 33.
mer kommer...