Sv: 16-timers elbilparkering umulig å håndheve?

[Hans Håvard Kvisle]

Norstart hevder at det er en overhyppighet av brann i ombygde elbiler:
http://elbil.no/elbilfakta/teknologi/254-ombygde-elbiler
Dette omfatter konvertering fra fossil til el, endring av batterikjemi og andre modifiseringer som endra spenning og montering av tilleggsutstyr. Det er stilt spørsmål fra enkelte om Elbilforeningen har belegg for denne påstanden. Jeg skal fortelle litt her om hva som har skjedd.

For ett år siden oppsto bekymringen hos oss for økt hyppighet av brann i elbiler. Vi fikk da innsikt i en 5 års statistikk fra et forsikringsselskap med en stor andel av den norske elbilbestanden som er i privat eie. Et bredt utvalg av elbiler som har vært på veien i perioden 2005 til 2009.

Det var mye positivt i statistikken, f.eks mindre eneulykker, glasskader og tyveri. Sammenlignet med en standard bilportefølje var det imidlertid negativt avvik for veihjelp og brann, dvs høyere utbetalinger. Det første problemet kan vi absolutt leve med – ikke så overraskende.

Vi både overraskede og svært nysgjerrige på de økte utbetalingene til brannskader og bestrebet oss på å finne ut mer om tilfellene. Dessuten ble brannhyppigheten målt mot totalt antall bilbrannutrykninger. Statistisk kunne vi konkludere med en overhyppighet (det vil si antall branner, ikke nødvendigvis erstatningsbeløpets størrelse) på 3 til 4 ganger i elbilutvalget – moderat anslått.

Vi har gått nærmere inn på tilfellene som lå i denne historien. Bare så det er sagt, i grunnlaget vårt er NiCd-poffer holdt utenom. Det er viktig fordi angjeldende forsikringsselskap skal ikke ha definert dette som bilbranner. Noe som ellers kunne vært et grunnlag for feilvurderinger da heller ikke vi oppfatter at NiCd-batterier som blir defekte, er å anse som bilbrann (dvs brannvesenet rykker ikke ut i slike tilfeller).

Etter denne aha-opplevelsen spora vi også opp det vi generelt kunne finne av kjennskap til elbilbranner i perioden 2009 og fram til mars 2010. Da steg bekymringen fordi vi oppfattet et økende antall tilfeller, og igjen, vi kjente igjen kjøretøy som på en eller annen måte var modifiserte. Da mente Norstart at vi hadde tilstrekkelig belegg og luftet bekymringen i ulike kanaler for å se hva vi kunne gjøre for å forebygge alvorlige ulykker.

Til informasjon så har vi denne høsten fått kjennskap til fire nye elbilbranner – alle i ombygde kjøretøy. Av disse er det tre som er konverterte fra fossil eller har endra batterikjemi til litiumvarianter (men for en av dem var arnestedet ved en ettermontert bensinvarmer). Det fjerde kjøretøyet var også kraftig ombygd, bl.a. var spenningen økt betydelig.

Den eneste grunnen jeg ser til at vi kan ta feil i vår påstand om at overhyppigheten særlig er knytta til ombygde elbiler, er at de aller fleste branner i serieproduserte kjøretøy i original stand foregår i hemmelighet - selv ute hos kunder. Det må da være mange, mange hemmelige branner for å matche andelen til ombygde, da vi har så mange flere originalkjøretøy på veiene. Derfor tror vi ikke på denne teorien.

På bakgrunn av dette mente Norstart å kunne fastslå med tilstrekkelig høy grad av sikkerhet at det er betraktelig større risiko for brann i et ombygd kjøretøy enn i en typegodkjent og serieprodusert elbil. Vi har også vanskelig for å forstå at sunn fornuft tilsier noe annet. Uten at det har påvirka vurderingene våre. Det var tall og registrerte hendelser som fikk oss til å våkne.

Vi håper at alle har tilstrekkelig tillit til Elbilforeningen og forstår at vi ikke har andre agendaer enn å unngå alvorlige ulykker.

[Elmo]

Bare så det er sagt, i grunnlaget vårt er NiCd-poffer holdt utenom. Det er viktig fordi angjeldende forsikringsselskap skal ikke ha definert dette som bilbranner. Noe som ellers kunne vært et grunnlag for feilvurderinger da heller ikke vi oppfatter at NiCd-batterier som blir defekte, er å anse som bilbrann (dvs brannvesenet rykker ikke ut i slike tilfeller)

Det var en bra presisering, for jeg vet om flere som har fått NiCd "eksplosjon" dekket på BRANN-forsikringen.

[Ken]

Jeg tenkte akkurat det samme da jeg lest Hans Håvards innlegg, Elmo.

Det var flere heldige som fikk helt nye batteripakker da det var konstatert at batteripakken eksploderte.

Dette er ikke brann som vi normalt forstår det.

Jeg var ikke så heldig da en av mine NiCad batterier kortsluttet i ladefasen og en god del røyk/ damp utviklig sørget for at branntjenesten ryket ut etter at en bekymret nabo ble oppmerksom på det.

[elektrolux]

Det er bra at disse brannene blir undersøkt, og årsaken til brannene klarlagte.

På grunnlag av disse erfaringene kan en lage rettningslinjer for slike ombygginger.

Vi vet f.eks allerede at ladere til Litiumpakker bør ha automatisk ladestop, og kanskje er det også på sin plass å kreve en sekundær ladestop, skulle den første svikte.

Innfestning og isolasjon av battericellene som forhinder kortsluttning ved en velt, er vel også et naturlig krav.

Setter nå sammen et kontrol og testskjema som er tiltenkt brukt som et utgangspunkt for en kontrollinstans. Dette skjemaet må være et levende dokument, som må oppgraderes etterhvert som vi får mer erfaring med hvor farene ligger.

Ser allerede nå et par utfordringer:

Bilene er i utgangspunktet forskjellig bygget. F.eks er Think classic bygget opp med batterikasse i stål, men har kollisjonsensor som bryter strømmen ut fra kassen ved et sammenstøt. Samtidig er samtlige strømførende punkter i kassen isolert mot berøring, og mange av kablene er sågar dobbelisolerte.

PSA derimot benytter batterikasser i isolert materiale, og med en isolerene plate over koblingspunktene oppi kassen. Strømmen ut fra kassene brytes ikke ved et sammenstøt, men er bygget opp med sikringer på hver kasse, slik at kassene ikke kan demonteres i strømførende tilstand.

Det er nærliggende å tenke seg at en ved ombygging forsøker i det lengste å opprettholde eksisterende trygghetsfunksjoner. Samtidig bør vi unngå krav som umuliggjør ombygging, f.eks ved å kreve Think sin kollisjonsbeskyttelse på en ombygget PSA.

Begge bilene har innebygget sensor som måler overslag fra framdriftsbatteriet til bilens gods, og som gir alarm om et slikt overslag finner sted. På ombygde fossilbiler bør nok en slik sensor kreves.

Hvor langt en må gå angående isolasjon mot berøring er også et naturlig tema: En bruker av bilen skal selvfølgelig ikke kunne komme i kontakt med strømførende punkter. Samtidig vil en på et eller annet tidspunkt i forbindelse med arbeid i batterikassene måtte komme til strømførende punkter. Er det greit med et felles deksel, som på PSA, og Vectrix for den saks skyld, eller må punktene være isolerte hver for seg slik Think sine kabler er bygget opp? Ved ombygging til Litium, er dette en utfordring, og jeg streber selv etter å bygge opp batterikassen på en slik måte at en skal kunne miste en skiftenøkkel oppi kassen også etter at dekslene er demonterte, uten at dette medfører kortsluttning. Dette er mulig både på PSA og Think Classic, men vil umiddelbartr medføre nedsmeltet verktøy (og batteri) på en Vectrix.

[Baltor]

Kloke tanker dette Elektrolux. Jo mer man kan beholde av den originale sikkerhetstenkingen jo bedre er det.

Det er også viktig å tenke på et system for detaljert dokumentasjon av alle endringer man gjør.

Vi kan ikke ta ut /ned batterikasser på Trafikkstasjonene. Derfor er det viktig at alle komponenter som brukes føres inn i ei liste, og at alle monteringer/innfestinger/gjennomføringer dokumenteres med bilder, beskrivelse og dato.
En slik perm vil bli viktig både når bilen skal kontrolleres av en eller annen instans, men den vil også bli nødvendig for framtidige eiere og bilverksteder.

Retningslinjene for ombygging kan derfor utformes som en egenmelding, at utførende part svarer bekreftende og signerer på at ting er gjort. Da vil trafikkstasjonene kunne ta utgangspunkt i denne egenmeldingen både ved førstegangsgodkjenning og på framtidige PKK. De kan også åpne opp og ta stikkprøver av det utførte arbeid i den grad de mener det er nødvendig.